# Felgen lackieren oder pulverbeschichten: Was erlaubt ist – und was den Felgen schadet

Veröffentlicht: 31.05.2026 · Aktualisiert: 12.09.2026 · Kategorie: Alufelgen · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Alufelgen, Felgen lackieren, Pulverbeschichtung, Felgen, TÜV, Felgenpflege

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Mattschwarz statt Silber, Bronze statt verblasstem Klarlack: Eine neue Farbe für die Räder ist eine der beliebtesten optischen Aufwertungen am Auto – und über Jahre lautete die Standardantwort in Werkstätten und Foren, Pulverbeschichten sei die robusteste Lösung. Diese Antwort ist überholt. Seit Januar 2023 gibt es für die Aufbereitung von Leichtmetallrädern eine amtlich bekannt gemachte Richtlinie, und die zieht eine Temperaturgrenze, die genau unterhalb dessen liegt, womit übliche Pulverlacke aushärten. Wir haben die Richtlinie im Volltext gelesen, sie gegen den Standard der europäischen Radhersteller gehalten und ausgerechnet, was die Farbe kostet, wenn Sie sie stattdessen gleich ab Werk kaufen.

## Seit 2023 gibt es eine amtliche Richtlinie – und die verschiebt die Antwort

Der Sonderausschuss „Räder und Reifen“ des Fachausschusses Kraftfahrzeugtechnik befasst sich laut eigener Darstellung bereits **seit 2004** mit der Reparatur von Leichtmetallrädern und kam dabei zu einem eindeutigen Ergebnis: Eine Reparatur beschädigter Leichtmetallräder sei „grundsätzlich abzulehnen“. Als Reparatur in diesem Sinne gelten „jegliche Eingriffe in das Materialgefüge, Wärmebehandlungen und Rückverformungen“. Auf dieser Linie hat der Ausschuss die **Richtlinie zur Aufbereitung von Leichtmetallrädern für Personenkraftwagen** erarbeitet, die das Bundesministerium für Digitales und Verkehr am 5. Dezember 2022 in Abstimmung mit den Bundesländern bekannt gegeben und im **Verkehrsblatt Heft 1/2023** veröffentlicht hat. Sie gilt für Fahrzeuge der Klasse M1, also für Pkw, und wurde vor der Veröffentlichung nach der EU-Richtlinie 2015/1535 in Brüssel notifiziert. Der Volltext ist frei nachlesbar: Die Fachzeitschrift Krafthand druckt die für Werkstätten relevanten Verkehrsblatt-Auszüge ab, darunter diese Richtlinie ([Richtlinientext im Volltext, Seiten 54 und 55](https://static.krafthand.de/uploads/2023/03/tm_kh_06_2023.pdf)).

Wichtig für das Verständnis ist, was die Richtlinie unter „Aufbereitung“ versteht – nämlich genau das, weshalb die meisten Räder zum Lackierer gehen. Sie meint die fachgerechte technische Wiederherstellung des Rades „hinsichtlich optischer Defekte (auch Korrosionsangriffe an glanzgedrehten Rädern) durch Polieren, örtliches Anschleifen, Verrunden von Kerben, ggf. Grundieren, lacktechnisches Füllen und Lackieren“. Gemeint sind ausdrücklich oberflächlich sichtbare Makel, die bei unbehandelter Weiternutzung weder zu technischen Einschränkungen noch zu Beanstandungen bei der Hauptuntersuchung führen würden. Wer also Bordsteinspuren wegmachen lassen will, bewegt sich mitten im Anwendungsbereich. Wer ein völlig makelloses Rad nur umfärben lässt, betreibt streng genommen keine Aufbereitung im Sinne der Definition – für diesen Fall greift stattdessen der Standard der Radhersteller, der weiter unten noch kommt und an derselben Stelle die Grenze zieht.

Und noch eine Einordnung gehört dazu: Die Richtlinie ist kein Bußgeldtatbestand. Sie ist die amtlich bekannt gemachte Messlatte dafür, was als fachgerechte Aufbereitung gilt – und damit der Maßstab, an dem sich ein Betrieb, ein Gutachter und im Streitfall auch ein Gericht orientieren. Der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk hat seine Mitglieder Ende Januar 2023 ausdrücklich darauf hingewiesen, worauf Händler achten sollten, die Kundenräder aufarbeiten lassen ([Quelle: Neue Reifenzeitung zur Sachmängelhaftung bei der Radaufarbeitung](https://reifenpresse.de/2023/01/31/sachmaengelhaftung-augen-auf-bei-der-aufarbeitung-von-aluminiumraedern/)).

## Die entscheidende Zahl: 100 Grad

Der Satz, auf den es ankommt, steht in Nummer 3.2 der Richtlinie und ist kurz: „Eine max. Einwirktemperatur von 100 °C darf bei Lackierarbeiten nicht überschritten werden. Pulverbeschichtungen mit höheren Temperaturen sind nicht zulässig.“ Dazu kommt die Empfehlung, vorhandene Ventile nach Lackierarbeiten zu ersetzen – wegen des Wärmeeintrags und der Benetzung mit Lacken.

Diese 100 Grad sind der Knackpunkt, denn Pulverlack härtet nicht bei Zimmertemperatur aus. Er wird elektrostatisch aufgetragen und muss anschließend im Ofen vernetzen, und zwar deutlich heißer. Ein auf Felgen spezialisierter Anbieter gibt für seine Pulvergrundierung als empfohlene Objekttemperaturen **170 °C für 15 Minuten, 180 °C für 10 Minuten, 190 °C für 8 Minuten oder 200 °C für 7 Minuten** an ([Produktangabe Mainhattan-Wheels, Pulvergrundierung MW-SW3](https://www.shop.mainhattan-wheels.de/Felgenlacke/Felgen-Pulverlacke/Pulvergrundierung-MW-SW3-Felgenpulver-Pulverlack-Schwarz-Glanz)). Das sind 70 bis 100 Grad über der Grenze der Richtlinie – und es ist keine Einstellungssache, sondern die Bedingung, unter der das Pulver überhaupt zu einer geschlossenen Schicht vernetzt. Eine Pulverbeschichtung „unter 100 Grad“ gibt es für dieses Material praktisch nicht.

Damit steht die Antwort auf die Titelfrage anders da als noch vor wenigen Jahren: **Die klassische Pulverbeschichtung von Aluminiumrädern ist mit der Richtlinie nicht vereinbar**, solange sie mit den üblichen Einbrenntemperaturen arbeitet. Das ist keine Geschmacksfrage und kein Vorbehalt gegen einzelne Betriebe – es ist schlicht die Temperatur, die im Text steht. Nasslack dagegen bleibt möglich, wenn der Aufbau so trocknet oder ablüftet, dass das Rad die 100 Grad nicht überschreitet. Fragen Sie im Betrieb also nicht danach, ob „schonend“ gearbeitet wird, sondern konkret: Welche Temperatur sieht das Rad, wie lange, und wie wird das dokumentiert?

## Warum Aluminium Hitze so übelnimmt

Dass die Grenze so tief liegt, hat einen materialtechnischen Grund. Pkw-Räder bestehen überwiegend aus einer wärmebehandelten Aluminiumlegierung; ihre Festigkeit stammt nicht allein aus dem Gießen oder Schmieden, sondern aus einer nachgelagerten Wärmebehandlung. Wer das fertige Rad erneut erhitzt, arbeitet gegen genau diesen Schritt. Wie stark das wirkt, hat der TÜV SÜD Automotive in Versuchsreihen gemessen und in der Fachöffentlichkeit berichtet. Geprüft wurden Leichtmetallräder in Erstausrüsterausführung aus dem wärmebehandelten Werkstoff GK-Al-Si7-Mg T6, aus dem nach Angaben der Prüfer der überwiegende Teil der Pkw-Alufelgen besteht, erhitzt auf 200 bis 300 Grad, wie es beim thermischen Entlacken vorkommt.

Die Ergebnisse: Nach drei Stunden bei 200 Grad war ein Härteabfall von rund **fünf Prozent** messbar. Bei 250 Grad über drei Stunden büßte das Rad rund **40 Prozent seiner Stabilität** ein. Und selbst kurze Einwirkzeiten halfen nicht – „bereits nach 30 Minuten bei 250 Grad Celsius fällt die Härte um 25 Prozent ab“, wird Stefan Dittmar, damals Teamleiter „Räder“ beim TÜV SÜD Automotive, zitiert. In der anschließenden Biegeumlaufprüfung zeigte sich, dass die thermische Behandlung die Haltbarkeit der Räder um bis zu 90 Prozent verringert und die gesetzlichen Mindestanforderungen an Räder – die Prüfer verweisen auf § 36 StVZO und die ECE-Regelung Nr. 124 – danach nicht mehr erfüllt wurden. So behandelte Räder könnten Risse bekommen oder Speichen brechen ([Quelle: heise autos über die TÜV-SÜD-Versuche](https://www.heise.de/news/Alufelgen-verlieren-Festigkeit-beim-thermischen-Entlacken-2194018.html)).

Lesen Sie diese Zahlen bitte genau, denn sie sind ehrlicher als die Schlagzeile: Gemessen wurde das **thermische Entlacken** mit stundenlanger Einwirkung, nicht der Einbrennvorgang von sieben bis fünfzehn Minuten. Bei 200 Grad über drei Stunden lag der Härteverlust bei fünf Prozent, nicht bei vierzig. Die Richtlinie und der Herstellerstandard setzen die Grenze trotzdem bei 100 Grad an – weil der Wärmeeintrag sich über die Lebensdauer eines Rades aufaddiert, weil niemand im Nachhinein misst, wie lange ein Rad tatsächlich im Ofen stand, und weil bei einem sicherheitsrelevanten Bauteil nicht der Mittelwert zählt, sondern der ungünstigste Fall. Wie unterschiedlich Räder überhaupt zu ihrer Festigkeit kommen, zeigt der Vergleich von [Guss, Flowforming und Schmieden](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-herstellung-guss-flowforming-schmieden).

## Die Radhersteller ziehen dieselbe Linie – und verschieben die Haftung

Eine einzelne Quelle wäre für so eine Aussage zu wenig, deshalb der Gegencheck bei denen, die die Räder bauen. Die EUWA, der Verband der europäischen Radhersteller, hat ihren Standard **ES 1.07 (Juni 2020)** öffentlich auf ihrer [Übersicht der EUWA-Standards](https://www.euwa.org/resources/) abgelegt; der Änderungsvermerk der Ausgabe nennt als Neuerung ausdrücklich die Aufnahme des Kapitels zur Aufarbeitung von Rädern. Und dieser Standard kommt bei der Temperatur zum selben Schluss: In der Liste der nicht zulässigen Arbeiten führt er für die Sichtseite ein Entlacken oberhalb von 160 Grad ebenso auf wie einen Aufbau aus Grundierung und Klarlack mit Härtetemperaturen über 100 Grad – beides mit dem Hinweis auf Materialermüdung und Bauteilversagen als mögliche Folge.

Drei weitere Punkte aus ES 1.07 sollte jeder kennen, der ein Rad aus der Hand gibt. Erstens ist die Reparatur beschädigter Räder durch Wärmeeinwirkung, Schweißen, plastische Verformung sowie durch Zugabe oder Abtragung von Material nach dem Standard „strengstens verboten“. Zweitens – und das ist die für Privatleute teuerste Zeile – geht bei einer kosmetischen Aufarbeitung durch einen externen Dienstleister die **vollständige Produkthaftung vom Radhersteller auf diesen Dienstleister über** oder auf denjenigen, der die Aufarbeitung beauftragt hat. Wer also das eigene Rad umlackieren lässt, tauscht die Haftung des Radherstellers gegen die des Lackierers ein. Drittens ist die kosmetische Aufarbeitung **nur ein einziges Mal zulässig**, und der Dienstleister muss das Rad mit einem rückverfolgbaren Prägestempel kennzeichnen.

Bemerkenswert ist, dass beide Regelwerke nicht nebeneinander stehen, sondern ineinandergreifen: Die Bundesrichtlinie nennt unter ihrer Nummer 1 „Normen und Empfehlungen“ genau diesen EUWA-Standard ES 1.07 vom Juni 2020, dazu die ISO 14400 und das ETRTO Standards Manual 2021. Der Standard der Radhersteller ist also die Grundlage, auf der die amtliche Richtlinie aufsetzt – und deshalb greift die 100-Grad-Grenze auch dann, wenn Sie ein technisch einwandfreies Rad allein aus Geschmacksgründen umfärben lassen. Die Richtlinie spricht von Aufbereitung optischer Defekte, der EUWA-Standard schlicht von kosmetischer Aufarbeitung.

## Was von den drei Verfahren übrig bleibt

**Nasslack.** Grundierung, zwei bis drei Schichten Farblack, zum Schluss Klarlack. Nahezu jede Farbe und jeder Effekt ist möglich, Teilbereiche und einzelne Bordsteinrempler lassen sich gezielt ausbessern, und der Aufbau lässt sich so führen, dass das Rad unter 100 Grad bleibt. Das ist heute der Weg, der mit Richtlinie und Herstellerstandard vereinbar ist – vorausgesetzt, der Betrieb hält auch die übrigen Vorgaben ein.

**Pulverbeschichtung.** Technisch das robusteste Ergebnis: eine gleichmäßige, schlagzähe, salz- und kratzfeste Schicht, die gerade für Winterräder attraktiv wirkt. Nur eben mit Einbrenntemperaturen, die über der zulässigen Einwirktemperatur liegen. Für Aluminiumräder ist das damit kein empfehlenswerter Weg mehr. Bei **Stahlrädern** sieht es anders aus: Sie fallen nicht unter diese Richtlinie, und Stahl verliert durch die Einbrennhitze nicht in derselben Weise an Festigkeit. Für Stahlräder bleibt die Pulverbeschichtung ein bewährter Korrosionsschutz – wie Sie sie sonst in Form halten, steht in unserem Ratgeber zum [Pflegen und Entrosten von Stahlrädern](https://www.reifentiefpreis.de/blog/stahlfelgen-pflegen-rost).

**Folie und Sprühfolie.** Eine selbstklebende Folie oder eine aufsprühbare Flüssigfolie legt sich wie eine zweite Haut über den vorhandenen Lack: günstig, rückstandslos ablösbar, komplett ohne Wärmeeintrag und ohne jeden Eingriff in die Oberfläche. Dafür hält sie meist nur wenige Jahre und kann bei Frost an den Kanten abplatzen. Als reversible Optikänderung ist sie die unkritischste Variante überhaupt.

Und es gibt eine vierte Möglichkeit, die in dieser Aufzählung meistens fehlt: das Rad in der gewünschten Farbe **neu kaufen**, mit vollständiger Herstellerhaftung und unangetastetem Werkslack. Was das kostet, rechnen wir gleich nach.

## Was ein Fachbetrieb nicht anfassen darf

Die Richtlinie regelt weit mehr als die Temperatur, und die übrigen Punkte sind eine brauchbare Checkliste für das Gespräch mit dem Betrieb. Räder mit **Rissbildung** dürfen überhaupt nicht aufbereitet werden und sind sofort zu ersetzen; Wärmeeinbringung und Auftragsschweißen jeder Art sind unzulässig, eine Materialrückverformung ebenfalls. Vor der Aufbereitung ist die Rund- und Planlaufabweichung zu ermitteln, wobei 0,5 Millimeter als höchster zulässiger Richtwert gelten. Die Beschädigungstiefe im Grundmetall darf höchstens 10 Prozent des Querschnitts – gemeint ist die Felgenhornbreite – betragen, in keinem Fall aber mehr als 1 Millimeter, und diese Bearbeitung ist nur in einem Bereich von 50 Millimetern ab dem Außenhorn zulässig. Weiter innen dürfen ausschließlich Lackschichten bearbeitet werden. Wie diese Zonen am Rad überhaupt heißen, erklärt unser Beitrag zu [Tiefbett, Felgenhorn und Hump](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgenaufbau-hump-tiefbett); worauf es bei einem echten Schaden ankommt, steht dagegen in unserem Ratgeber dazu, [welche Felgenschäden Sie reparieren lassen dürfen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-reparieren-erlaubt).

Ausdrücklich **nicht aufbereitet oder lackiert** werden dürfen die Anlagefläche des Rades, die Radbefestigungsbohrungen, das Mittenloch, der Ventilsitz, die Innenflächen der Speichen und das Felgenbett. Die Herstellerkennzeichnung sowie KBA-Nummer und E-Zeichen müssen in ihrem ursprünglichen Erscheinungsbild unverändert erhalten bleiben. Die Reifensitzflächen sind wegen der Durchrutschgefahr abzudecken und dürfen nicht lackiert werden – gegen einen aufbereitungsbedingten Lacksprühnebel im Felgenhornbereich bestehen dagegen laut Richtlinie keine Bedenken. Wer also ein Angebot bekommt, bei dem das Rad „komplett durchgefärbt“ wird, Speicheninnenseiten und Felgenbett inklusive, sollte nachfragen.

Zwei weitere Punkte betreffen die Vorarbeit und die Dokumentation. Die **Bearbeitung mit Strahlgeräten** und deren Strahlmedien sowie das **thermische Entlacken** sind nicht zulässig; bei einer Entlackung ist nachzuweisen, dass sich Materialstruktur und mechanische Eigenschaften nicht verändert haben. Und **bereits aufbereitete Räder dürfen nicht erneut aufbereitet werden** – deshalb schreibt die Richtlinie dem aufbereitenden Unternehmen vor, das Rad an der Innenseite unverlierbar zu kennzeichnen, mit Firmenname und Anschrift als Mindestumfang. Das ist übrigens ein sehr praktischer Hinweis für den Gebrauchtkauf: Ein Aufkleber oder Prägestempel an der Radinnenseite verrät Ihnen, dass dieses Rad seine eine erlaubte Aufbereitung bereits hinter sich hat.

## Wenn der Fahrzeug- oder Radhersteller eigene Regeln macht

Die Richtlinie lässt bewusst eine Tür offen. Nach ihrer Nummer 3.1 bleibt es den jeweiligen Fahrzeug- oder Radherstellern überlassen, in Eigenverantwortung über die festgelegten Aufbereitungsgrenzen hinaus eigene Grenzen für ihre Räder zu definieren, um deren Sicherheit zu gewährleisten. „In allen anderen Fällen“ – also überall dort, wo es keine Herstellervorgabe gibt – gelten die Einschränkungen nach Nummer 3.2 mit den 100 Grad.

Das ist keine graue Theorie. Im September 2023 erteilte Opel eine weltweite Freigabe für die Aufbereitung lackierter und glanzgedrehter Aluminiumräder mit den Systemen eines bestimmten Anbieters, verbunden mit einer eigenen, veröffentlichten Opel-Richtlinie, an die sich der Betrieb halten muss ([Quelle: Neue Reifenzeitung zur Opel-Freigabe](https://reifenpresse.de/2023/09/01/opel-erteilt-freigabe-zur-aluminiumradaufbereitung-mit-cartec-produkten/)). Für Sie heißt das: Die erste Frage an den Fachbetrieb sollte lauten, ob für Ihre Fahrzeugmarke oder Ihren Radhersteller eine Freigabe vorliegt und nach welchem Regelwerk gearbeitet wird. Liegt eine Herstellerfreigabe vor, arbeitet der Betrieb danach. Liegt keine vor, ist die Bundesrichtlinie der Maßstab.

Eine Randnotiz, die viele überrascht: **Glanzgedrehte Räder** sind ein Sonderfall. Die Richtlinie nennt sie ausdrücklich als Beispiel und hält fest, dass ein maschinelles Bearbeiten – ausgenommen örtliches Anschleifen – aufgrund der Wandstärkenreduzierung nicht zulässig ist. Das Nachdrehen einer glanzgedrehten Oberfläche, das mancherorts als besonders hochwertige Aufbereitung angeboten wird, ist damit nach der Richtlinie gerade nicht der schonende, sondern der unzulässige Weg – sofern nicht wie im Opel-Fall eine ausdrückliche Herstellerfreigabe dafür vorliegt.

## Was es kostet – und was die Farbe ab Werk kostet

Für die professionelle Lackierung nennt das Fachportal reifen-vor-ort.de aktuelle Richtwerte: rund **75 bis 120 Euro pro Rad** für die Komplettlackierung, grob 70 bis 90 Euro bei 16 Zoll, 80 bis 100 Euro bei 17 Zoll, 90 bis 120 Euro bei 18 Zoll und 110 bis 150 Euro bei 20 Zoll; ein kompletter Satz liegt damit bei etwa 300 bis 480 Euro. Eine reine Sichtflächenlackierung kostet rund 50 bis 80 Euro pro Rad, eine Pulverbeschichtung etwa 100 bis 150 Euro, Sonderlackierungen mit Metallic-, Matt- oder Perleffekt liegen meist 10 bis 20 Prozent über dem Standardpreis ([Quelle: Kostenübersicht bei reifen-vor-ort.de](https://blog.reifen-vor-ort.de/felgen-lackieren-lassen-was-sind-die-kosten)). Dazu kommt in jedem Fall die Reifenmontage, denn für ein sauberes Ergebnis muss der Reifen herunter – was das im Detail bedeutet, steht in unserem Beitrag zum [Ummontieren von Reifen auf andere Räder](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-auf-andere-felge-ummontieren).

Und jetzt die Gegenrechnung, für die wir unseren eigenen [offenen Produktkatalog](https://www.reifentiefpreis.de/feeds/katalog/katalog.json) mit Regalstand vom 11. September 2026 ausgewertet haben. Von **3.568 lieferbaren Alurädern** tragen **2.531 – also 70,9 Prozent – ein dunkles Farbwort im Modellnamen** (dark, black, schwarz, graphit); 587 sind ausdrücklich hell ausgewiesen. Das Regal ist mit anderen Worten längst dunkel. Noch interessanter ist die zweite Zahl: In **1.402 Fällen** steht dasselbe Rad – gleiche Marke, gleiches Felgenmaß, gleicher Lochkreis, gleiche Nabenbohrung – in mindestens zwei Ausführungen gleichzeitig im Regal; das betrifft 3.004 der 3.568 Artikel. In 67 dieser Paare kostet die dunkle Variante **exakt dasselbe** wie die helle, in 209 Paaren liegen beide unter fünf Euro auseinander.

Das konkreteste Beispiel: Der [AEZ Panama in 8,5x19 ET56, Ausführung dark](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/8-5x19-et56-aez-panama-dark-124087) kostet 106,00 Euro, das [identische Rad in high gloss](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/8-5x19-et56-aez-panama-high-gloss-124086) 107,20 Euro – gleiches Maß, gleicher Lochkreis 5x108, gleiche Nabenbohrung 63,4 Millimeter, **1,20 Euro Unterschied**. Ab Werk kostet die Farbe also praktisch nichts, während dieselbe Farbänderung am vorhandenen Rad 75 bis 150 Euro pro Stück kostet, die Haftung verschiebt und die eine erlaubte Aufbereitung aufbraucht. Ein günstiges schwarzes 16-Zoll-Rad wie das [DEZENT KF black in 7x16 ET43](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/7x16-et43-dezent-kf-black-173168) liegt bei 117,10 Euro, ein Satz also bei 468,40 Euro – in derselben Größenordnung wie das Lackieren der alten Räder, nur eben fabrikneu. Der Haken ist die Passform: Ein neues Rad muss zu Ihrem Fahrzeug passen und papiermäßig abgedeckt sein. Welche Maße dabei zusammenpassen müssen, erklärt der Beitrag zu [Lochkreis, Einpresstiefe und Nabenbohrung](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-anschlussmasse), und was Sie an Papieren brauchen, steht im Ratgeber zu [ABE und Teilegutachten beim Felgenwechsel](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-eintragen-abe-teilegutachten).

Die Rechnung kippt vor allem dann zugunsten der Aufbereitung, wenn es Ihr Rad neu gar nicht mehr gibt – bei Originalrädern älterer Modelle, bei Sondergrößen oder wenn Sie einen bestehenden Satz vollständig erhalten wollen.

## Selbst lackieren: was sinnvoll bleibt

Selbst lackieren mit Sprühdose oder Sprühfolie ist machbar und spart Geld – sinnvoll vor allem beim Zweitwagen, beim Saisonfahrzeug oder als Übergangslösung, bis der passende Radsatz gefunden ist. Das Vorgehen bleibt dasselbe wie beim Profi: Rad demontieren, am besten ohne Reifen, gründlich reinigen und entfetten, vorsichtig anschleifen, dann Ventil, Radnabe, Anlagefläche, Schraublöcher und Mittenloch sauber abkleben. Halten Sie sich dabei an dieselben Tabuzonen wie der Fachbetrieb: Anlagefläche, Bohrungen, Mittenloch, Ventilsitz und Reifensitzflächen bleiben frei, und die Kennzeichnungen auf dem Rad dürfen nicht zugelackt werden. Das Ergebnis wird selten so gleichmäßig und haltbar wie aus der Lackierkabine – dafür bringen Sie kein Wärmeproblem ins Material ein, solange Sie bei Nasslack oder Folie bleiben.

**Pulverbeschichten ist dagegen kein Heimwerker-Thema** und nach dem oben Gesagten für Aluminiumräder auch keine gute Idee mehr. Ebenso wenig empfiehlt sich ein „Abbeizen im Ofen“ oder das Sandstrahlen im Bekanntenkreis: Beides ist nach der Richtlinie unzulässig, und beim Strahlen kommen zusätzlich Rückstände ins Spiel, die sich später unter dem neuen Lack bemerkbar machen. Wenn Sie die vorhandene Oberfläche ohnehin nur schützen und aufhübschen wollen, ist der deutlich bessere Hebel die Pflege: Wie Sie die Oberfläche dauerhaft in Form halten, steht in unseren Ratgebern zum [Reinigen und Pflegen von Alurädern](https://www.reifentiefpreis.de/blog/alufelgen-reinigen-pflegen) und zum [Versiegeln der Felgenoberfläche](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-versiegeln). Wer die Optik nur retten will, weil die Räder [ein Schlagloch oder einen Bordstein erwischt haben](https://www.reifentiefpreis.de/blog/schlagloch-bordstein-schaden), sollte zuerst den technischen Zustand klären lassen – erst danach lohnt das Gespräch über Farbe.

## Muss die neue Farbe eingetragen werden?

Eine reine Farbänderung an einer ansonsten unveränderten, zugelassenen Felge ist in aller Regel **nicht eintragungspflichtig**: Größe, Einpresstiefe, Lochkreis und Tragfähigkeit bleiben gleich, das Rad behält seine Zulassungsgrundlage. Voraussetzung ist aber genau das, was die Richtlinie verlangt – dass strukturell nichts verändert wird, dass Herstellerkennzeichnung, KBA-Nummer und E-Zeichen unverändert lesbar bleiben und dass kein unzulässiger Wärmeeintrag stattgefunden hat. Wird in das Material eingegriffen oder mit kritischer Hitze gearbeitet, verlassen Sie den Rahmen, in dem das Rad ohne weiteren Nachweis weitergenutzt werden kann. Und vergessen Sie den letzten Schritt nicht: Weil der Reifen für die Aufbereitung herunterkommt, muss das Rad danach neu gewuchtet werden – warum das kein Nebenpunkt ist, steht im Beitrag zum [Auswuchten von Rädern](https://www.reifentiefpreis.de/blog/raeder-auswuchten).

Unser Fazit nach der Lektüre beider Regelwerke: Wollen Sie nur eine andere Farbe, ist der sauberste Weg heute ein neuer Radsatz in der Wunschfarbe oder eine reversible Folierung; wollen Sie vorhandene Räder retten, führt der Weg über Nasslack bei einem Betrieb, der Ihnen Temperatur, Entlackungsverfahren und Kennzeichnung schriftlich zusagt. Die Pulverbeschichtung bleibt das robusteste Verfahren – aber am Stahlrad, nicht am Alurad. Passende Räder finden Sie in unseren Programmen für [Aluräder](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/alufelgen) und [Stahlräder](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/stahlfelgen) sowie als fertig montierte [Kompletträder](https://www.reifentiefpreis.de/komplettraeder); welche Bauweise für welchen Einsatz taugt, vergleicht der Beitrag zu den [Vor- und Nachteilen von Stahlrädern](https://www.reifentiefpreis.de/blog/stahlfelgen-vorteile-nachteile). Und wenn die Räder ohnehin von der Achse kommen, prüfen Sie gleich die Reifen mit: Zwei Beispiele mit Bestnote in der Nasshaftung sind der [Continental PremiumContact 7 in 205/55 R16](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/continental-premiumcontact-7-205-55-r16-91v-131661) und der [Hankook Ventus Prime 4 in derselben Größe](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/hankook-k135-ventus-prime-4-205-55-r16-91v-126816).

## Häufige Fragen

### Darf mein Fachbetrieb Alufelgen überhaupt noch pulverbeschichten?
Verboten im Sinne eines Bußgelds ist es nicht, aber es widerspricht der Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums, die für Lackierarbeiten eine maximale Einwirktemperatur von 100 Grad festlegt und Pulverbeschichtungen mit höheren Temperaturen ausdrücklich für unzulässig erklärt. Da handelsübliche Felgenpulver bei 170 bis 200 Grad aushärten, lässt sich eine richtlinienkonforme Pulverbeschichtung am Alurad praktisch nicht darstellen. Lassen Sie sich die Temperaturführung zusagen – oder wählen Sie Nasslack.

### Woran erkenne ich, ob ein gebrauchtes Rad schon einmal aufbereitet wurde?
An der Kennzeichnung an der Radinnenseite. Die Richtlinie verpflichtet das aufbereitende Unternehmen, dort unverlierbar mindestens Firmenname und Anschrift anzubringen, der EUWA-Standard sieht zusätzlich einen rückverfolgbaren Prägestempel vor. Finden Sie so etwas an einem Gebrauchtrad, war es bereits in der Aufbereitung – und ein zweites Mal ist nach beiden Regelwerken nicht zulässig.

### Gilt das alles auch für Stahlräder?
Nein. Die Richtlinie gilt ausdrücklich für Leichtmetallräder an Fahrzeugen der Klasse M1. Stahlräder sind nicht wärmebehandelt wie eine Aluminiumlegierung und verlieren durch die Einbrennhitze nicht in derselben Weise an Festigkeit; die Pulverbeschichtung bleibt dort ein bewährter Korrosionsschutz. Ob sich der Aufwand gegenüber einem günstigen neuen Stahlrad lohnt, ist am Ende eine reine Preisfrage.


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-lackieren-pulverbeschichten