# Felge beschädigt: Was Sie reparieren dürfen – und wann die Felge in den Schrott muss

Veröffentlicht: 06.05.2026 · Aktualisiert: 12.09.2026 · Kategorie: Alufelgen · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Alufelgen, Felgenreparatur, Bordsteinschaden, Felgen, Sicherheit, Recht

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Ein Moment der Unachtsamkeit beim Einparken – und schon hat die Alufelge eine Schramme vom Bordstein. Die erste Frage ist fast immer dieselbe: reparieren oder ersetzen? Die Antwort steht seit Januar 2023 erstaunlich präzise in einem amtlichen Dokument, das kaum jemand kennt: der **Richtlinie zur Aufbereitung von Leichtmetallrädern für Personenkraftwagen**, bekannt gegeben vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr am 5. Dezember 2022 und veröffentlicht im **Verkehrsblatt Heft 1/2023** (VkBl. 2023 S. 2). Darin stehen keine Faustregeln, sondern Zahlen: ein Millimeter, zehn Prozent, fünfzig Millimeter, ein halber Millimeter, hundert Grad. Wir haben die Richtlinie, die Normen der europäischen Radhersteller und den europäischen Mängelkatalog der Hauptuntersuchung nebeneinandergelegt – und am Ende nachgerechnet, was eine Ersatzfelge in unserem Regal tatsächlich kostet. Denn genau daran scheitert die Reparatur in der Praxis viel öfter als an der Technik.

## Kosmetisch oder strukturell? Die eine Unterscheidung, an der alles hängt

Bevor über Reparatur oder Austausch entschieden wird, müssen zwei Arten von Schäden klar getrennt werden.

- **Kosmetische (optische) Schäden:** oberflächliche Kratzer, Schrammen, abgeplatzter Lack oder beginnende Korrosion. Sie beeinträchtigen das Aussehen, nicht die Festigkeit – solange sie wirklich nur an der Oberfläche bleiben.
- **Strukturelle Schäden:** Risse, Verformungen etwa nach einem Schlagloch, fortgeschrittene Korrosion. Sie betreffen die tragende Substanz und damit die Sicherheit.

Diese Unterscheidung ist keine Faustregel, sondern die Grundlage sämtlicher Vorgaben. Eine Felge trägt das gesamte Fahrzeuggewicht, überträgt Brems-, Antriebs- und Seitenführungskräfte und arbeitet dabei unter ständig wechselnder Last. Ein Rad hält das nur aus, weil sein Gefüge und seine Wandstärken genau so sind, wie der Hersteller sie geprüft hat. Jeder Eingriff, der daran etwas ändert, entzieht der Prüfung die Grundlage. Wie fein das Zusammenspiel ist, zeigt der [Aufbau aus Felgenhorn, Tiefbett und Hump](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgenaufbau-hump-tiefbett): Schon wenige Zehntelmillimeter Verzug am Horn genügen, damit der Reifenwulst nicht mehr sauber sitzt.

Das Tückische daran: Ob eine Schramme wirklich nur kosmetisch ist oder einen feinen Haarriss verbirgt, lässt sich mit bloßem Auge oft nicht sagen. Reinigen Sie die Stelle zuerst gründlich – erst dann zeigt sich das Ausmaß. Fahren Sie mit dem Fingernagel über die Kerbe: Bleibt er spürbar hängen, ist der Schaden tiefer, als er aussieht. Ein Fachbetrieb macht Haarrisse zusätzlich mit einer Farbeindringprüfung sichtbar. Und ein Warnsignal sollten Sie ernst nehmen: Verliert der Reifen an genau diesem Rad [schleichend Luft](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-verliert-luft), steckt häufig eine leichte Verformung des Felgenhorns dahinter – dann ist die Grenze zum strukturellen Schaden längst überschritten.

## Was die Radhersteller selbst sagen – und warum das schwerer wiegt als jede Werkstattmeinung

Die klarste Aussage kommt nicht vom Gesetzgeber, sondern von denen, die Räder bauen. Die **EUWA**, der Verband der europäischen Hersteller von Fahrzeugrädern, hält in ihrem Standard ES 1.07 („Sicherheits- und Wartungshinweise für den Gebrauch von Rädern in Reifenwerkstätten“, Ausgabe Juni 2020) fest: Die Reparatur beschädigter Räder oder Felgen durch Wärmeeinwirkung, Schweißen, plastische Verformung sowie Zugabe oder Abtragung von Material sei „strengstens verboten“. Der ältere, an Verbraucher gerichtete Standard ES 1.08 formuliert es noch knapper: Jegliche technische Änderung an Rädern ist unzulässig; beschädigte oder verformte Räder dürfen nicht repariert werden, „weder durch Erhitzen, noch durch Schweißen oder durch Hinzufügen oder Entfernen von Material“. Beide Dokumente stehen im Bereich [Resources der EUWA](https://www.euwa.org/resources/euwa-es-1-07-d-sicherheits-und-wartungshinweise-fur-den-gebrauch-von-radern-in-reifenwerkstatten/) öffentlich bereit.

Die EUWA nennt in ES 1.07 auch, welche Befunde einen Austausch erzwingen. Die Liste ist konkreter als alles, was man sonst zu lesen bekommt: Risse in der Radanlagefläche, besonders rund um die Schraublöcher; Verformungen oder auffällige Abdrücke im Schraubensitz; **verbogene Felgenhörner**, typischerweise durch Stöße gegen Hindernisse oder Schlaglöcher; Risse im Felgenbett nach Reifendruckverlust; übermäßiger Verschleiß an der Kontaktfläche zur Radnabe oder an den Felgenhörnern; starke Korrosion an der Felge oder an der Kante der Belüftungslöcher.

Die Reifenhersteller ziehen an derselben Stelle die Grenze, nur von der anderen Seite. Continental schreibt im [Reifen-Ratgeber 2025](https://www.continental-reifen.de/content/dam/conti-tires-cms/continental/market-content/de/b2b/h%C3%A4ndlerbereich/Conti_Ratgeber_2025_screen_DE.pdf.coredownload.pdf) (PDF, Seite 111) für die Reifenmontage vor: Nur maßlich einwandfreie, saubere und rostfreie Felgen seien zu verwenden, die weder beschädigt noch verformt noch verschlissen sein dürfen. Praktisch heißt das: Selbst wenn ein Betrieb ein geschweißtes oder gerichtetes Rad annähme – er dürfte anschließend keinen Reifen nach Herstellervorgabe darauf ziehen. Genau deshalb lehnen seriöse Werkstätten solche Räder ab, und nicht aus Bequemlichkeit.

## Der Satz, der die meisten überrascht: auch ohne sichtbaren Schaden

Es gibt einen Punkt in ES 1.07, den kaum ein Ratgeber erwähnt, der aber im Alltag am häufigsten greift. Die EUWA verlangt einen Austausch nicht erst bei nachgewiesenem Schaden, sondern **bereits bei vermuteter Beschädigung** – ausdrücklich genannt wird die Einwirkung eines Schlaglochs. Der ältere Standard ES 1.08 nennt daneben das überfahrene Hindernis.

Das klingt streng, hat aber einen technischen Kern. Ein harter Schlag bringt die Energie punktuell ins Felgenhorn ein. Wo der Werkstoff dabei über seine Elastizitätsgrenze hinaus gedehnt wurde, bleibt eine Vorschädigung zurück, die sich weder farblich noch durch Betasten zeigt. Sie wirkt als Anriss-Startpunkt, und die Belastung aus Tausenden Radumdrehungen arbeitet von dort aus weiter. Der Bruch kommt dann nicht am Tag des Schlaglochs, sondern Monate später – und dann ohne Vorwarnung. Auch die EUWA-Hinweise für den Verbraucher begründen ihre Warnung vor Kratzern und Stößen genau so: mit dem Risiko einer verkürzten Lebensdauer.

Was das für Sie praktisch bedeutet: Nach einem wirklich harten Treffer gehört das Rad auf den Prüfstand, nicht ins Auge gefasst und abgehakt. Ein erster, kostenloser Hinweis ist das Fahrverhalten. Zittert das Lenkrad danach, lohnt der Blick in die Ursachensuche bei [einem unruhigen Lenkrad](https://www.reifentiefpreis.de/blog/lenkrad-vibriert-ursachen); manchmal steckt nur eine Unwucht dahinter, die sich beim [Auswuchten der Räder](https://www.reifentiefpreis.de/blog/raeder-auswuchten) beheben lässt. Bleibt die Unruhe, kann eine [Rundlaufoptimierung durch Matching](https://www.reifentiefpreis.de/blog/rundlaufoptimierung-matching) klären, ob Rad oder Reifen die Ursache ist. Verschwindet sie auch dann nicht, ist die Felge der Verdächtige – und Verdacht genügt nach EUWA bereits.

## Was erlaubt bleibt: die Aufbereitung und ihre sehr genauen Grenzen

Damit ist nicht alles verboten. Die Bundesrichtlinie unterscheidet sauber zwischen **Reparatur** (Eingriffe in das Materialgefüge, Wärmebehandlungen, Rückverformungen – grundsätzlich abzulehnen) und **Aufbereitung**. Aufbereitung ist die fachgerechte Wiederherstellung des Rades hinsichtlich optischer Defekte: Polieren, örtliches Anschleifen, Verrunden von Kerben, gegebenenfalls Grundieren, lacktechnisches Füllen und Lackieren. Gemeint sind also oberflächliche Makel, die bei unbehandelter Weiternutzung weder technische Einschränkungen noch Beanstandungen bei der Hauptuntersuchung nach Paragraf 29 StVZO nach sich ziehen würden. Der typische Bordsteinrempler fällt in aller Regel darunter.

Die Richtlinie stützt sich dabei ausdrücklich auf drei Regelwerke: ISO 14400, den EUWA-Standard ES 1.07 und das ETRTO Standards Manual. Und sie setzt Grenzen, die ein Betrieb messen können muss:

- **Nur gegossene oder geschmiedete Leichtmetallräder** dürfen überhaupt aufbereitet werden.
- **Rund- und Planlauf werden vorher geprüft.** Werte von 0,5 mm gelten als höchster zulässiger Richtwert; darüber ist eine Aufbereitung nur vertretbar, wenn die tatsächlichen Fertigungstoleranzen bekannt und berücksichtigt sind. Das ist die eigentliche Eingangsprüfung – sie stellt sicher, dass im Felgenhorn- und Reifensitzbereich keine Verformung steckt.
- **Eine Materialrückverformung ist nicht zulässig.** Richten fällt damit heraus, egal wie sanft es angepriesen wird.
- **Die Beschädigungstiefe im Grundmetall darf höchstens 10 Prozent des Querschnitts** – gemeint ist die Felgenhornbreite – betragen, in keinem Fall aber mehr als 1 mm. Bei schmalem Felgenhorn der Form J-N unter 11 mm Breite darf eine **Restwandstärke von 10 mm** nicht unterschritten werden. Die vielzitierte Ein-Millimeter-Regel ist also nur die Obergrenze zweier Kriterien; bei schmalem Horn greift die Prozentregel früher.
- **Die 1-mm-Bearbeitung ist nur im Bereich von 50 mm in radialer Richtung ab dem Außenhorn erlaubt.** Weiter innen, Richtung Radmitte, dürfen ausschließlich Lackschichten aufbereitet werden.
- **Tabu sind Anlagefläche, Radbefestigungsbohrungen, Mittenloch, Ventilsitz, die Innenflächen der Speichen und das Felgenbett.** Herstellerkennzeichnung und Typgenehmigungszeichen wie KBA-Nummer und E-Zeichen müssen im ursprünglichen Erscheinungsbild erhalten bleiben.
- **Die Reifensitzflächen dürfen wegen der Durchrutschgefahr nicht aufbereitet oder lackiert werden** und sind abzudecken. Ein aufbereitungsbedingter Lacksprühnebel im Felgenhornbereich ist dagegen unbedenklich.

Zwei Punkte darin räumen mit verbreiteten Annahmen auf. Erstens: Örtliches Anschleifen und Verrunden von Hand ist ausdrücklich in Ordnung, weil es die Kerbwirkung an der beschädigten Stelle verringert. Ein **maschinelles Bearbeiten** – der Richtlinientext nennt als Beispiel gerade die beliebten **glanzgedrehten Räder** – ist wegen der damit verbundenen Wandstärkenreduzierung **nicht zulässig**. Wer eine diamantgedrehte Felge überdrehen lassen will, verlässt also den erlaubten Rahmen. Zweitens: Bei Lackierarbeiten darf eine **maximale Einwirktemperatur von 100 Grad Celsius** nicht überschritten werden, Pulverbeschichtungen mit höheren Temperaturen sind nicht zulässig, und auch die Bearbeitung mit Strahlgeräten sowie das thermische Entlacken sind untersagt. Der Grund ist die Wärmebehandlung, der Aluminiumräder ihre Festigkeit verdanken: Zu viel Hitze weicht dieses Gefüge wieder auf. Welche Beschichtungsverfahren es überhaupt gibt und wie sie sich unterscheiden, haben wir in unserem Beitrag zum [Lackieren, Pulverbeschichten und Folieren von Felgen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-lackieren-pulverbeschichten) aufgedröselt. Übrigens empfiehlt die Richtlinie, vorhandene Ventile nach Lackierarbeiten zu ersetzen – wegen des Wärmeeintrags und der Benetzung mit Lack.

Und schließlich, ganz nüchtern: **Bereits aufbereitete Räder dürfen nicht erneut aufbereitet werden.** Einmal, nicht zweimal.

## Nachweisbar gemacht: die Kennzeichnungspflicht

Ein aufbereitetes Rad muss man später wiedererkennen können – sonst wüsste beim nächsten Reifenwechsel, beim Verkauf oder bei der Hauptuntersuchung niemand, dass an diesem Rad gearbeitet wurde. Die Richtlinie regelt das in einem eigenen Punkt: Das aufbereitende Unternehmen hat das Rad **an der Radinnenseite unverlierbar zu kennzeichnen**, entweder mit einem geeigneten Folienaufkleber nach dem Merkblatt des Kraftfahrt-Bundesamts oder mit einem anderen **nicht kerbwirkenden** Verfahren. Mindestumfang: Firmenname und Anschrift.

Der Zusatz „nicht kerbwirkend“ ist mehr als eine Formulierung. Eine eingeschlagene Prägung wäre selbst eine Kerbe – und damit genau der Schwachpunkt, den die ganze Richtlinie zu vermeiden versucht. Die europäische Radherstellernorm sieht demgegenüber einen rückverfolgbaren Prägestempel vor; in Deutschland gilt die strengere Lesart der Bundesrichtlinie.

Für Sie als Auftraggeber folgt daraus eine einfache Regel: Lassen Sie sich die Aufbereitung schriftlich bestätigen, und zwar mit ausdrücklichem Bezug auf die Richtlinie aus dem Verkehrsblatt 1/2023. Sehen Sie danach auf der Radinnenseite nach, ob die Kennzeichnung tatsächlich angebracht wurde. Fehlt sie, wurde nicht nach Richtlinie gearbeitet – unabhängig davon, wie gut das Ergebnis aussieht.

## Die Haftungsfrage, die kaum jemand erwähnt

Hier liegt der Punkt, der in Beratungsgesprächen am seltensten fällt und für Sie am teuersten werden kann. Die EUWA hält in ES 1.07 fest: Sobald ein externer Dienstleister oder Fachbetrieb ein Rad kosmetisch aufarbeitet, geht die **vollständige Produkthaftung vom Radhersteller auf diesen Dienstleister über** – oder auf diejenige Person beziehungsweise Firma, welche die Aufarbeitung beauftragt hat.

Im Klartext: Mit dem Auftrag zur Aufbereitung endet die Verantwortung des Herstellers für dieses Rad. Ab diesem Moment steht der Betrieb gerade, der gearbeitet hat – und je nach Konstellation auch, wer beauftragt hat. Das ist kein Grund, jede Aufbereitung zu meiden; es ist ein Grund, den Betrieb sorgfältig auszuwählen, sich die Richtlinienkonformität bestätigen zu lassen und die Papiere aufzubewahren. Beim späteren Fahrzeugverkauf ist dieser Nachweis ohnehin Gold wert.

Die Fachverbände sehen das genauso: Der Verband der Automobil Tuner rät von der Reparatur kaputter Alufelgen grundsätzlich ab und begründet das unter anderem damit, dass die offizielle Festigkeitsprüfung von Rädern über Deformation und Zerstörung des Bauteils erfolgt – an einem bereits bearbeiteten Rad lässt sich dieses Verfahren gar nicht mehr anwenden, weshalb kein Betrieb die geprüften Eigenschaften des Originals zusichern kann ([Quelle: Reifenpresse.de](https://reifenpresse.de/2016/06/22/vdat-raet-von-reparatur-von-kaputten-alufelgen-ab/)).

## Was die Hauptuntersuchung daraus macht

Wer hofft, ein geschweißtes Rad bei der HU durchzubekommen, sollte in den europäischen Mängelkatalog schauen. Die [Richtlinie 2014/45/EU über die technische Überwachung](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32014L0045) listet in Anhang I unter Nummer 5.2.2 die Mängel an Rädern – geprüft wird von beiden Seiten jedes Rades über einer Grube oder auf der Hebebühne.

Der erste Eintrag lautet schlicht „Bruch oder defekte Schweißung“. Und das Bemerkenswerte daran ist, in welcher Spalte das Kreuz steht: **ausschließlich unter „gefährlicher Mangel“**. Es gibt für diesen Befund keine mildere Einstufung – weder „gering“ noch „erheblich“. Nach Artikel 7 der Richtlinie sind gefährliche Mängel solche, die eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit darstellen und es rechtfertigen, dass ein Mitgliedstaat die Nutzung des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen untersagt. Ein gerissenes oder geschweißtes Rad ist damit kein Grenzfall, den ein Prüfer wohlwollend würdigen könnte.

Der nächste Eintrag, „Rad stark verbogen oder abgenutzt“, ist zunächst ein erheblicher Mangel – und wird zum gefährlichen, sobald die sichere Befestigung des Rades an der Nabe oder des Reifens auf der Felge beeinträchtigt ist. Auch unpassende Radgröße, Bauart oder Radtyp stehen dort als erheblicher Mangel; deshalb lohnt beim Ersatz der Blick auf [ABE und Teilegutachten](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-eintragen-abe-teilegutachten), wenn es kein Originalrad werden soll.

## Rechnen statt hoffen: Was eine Ersatzfelge tatsächlich kostet

Und damit zur Frage, an der sich die Sache meistens entscheidet. Der ADAC beziffert die kosmetische Aufbereitung auf **weniger als 100 Euro** bei kleineren Schäden und **bis zu 300 Euro pro Felge**, wenn größere Macken und eine Lackierung dazukommen ([Quelle: ADAC](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/reparatur-pflege-wartung/pflege/felgen-reparieren/)). Diese Zahlen sind schnell genannt – aber ohne Gegenrechnung sagen sie nichts.

Wir haben deshalb am 12. September 2026 unser eigenes Regal ausgezählt: **3.568 lieferbare Alufelgen**. Die günstigste kostet **81,60 Euro** – eine [7x18 ET47.5 DEZENT TN silver](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/7x18-et47-5-dezent-tn-silver-173797). Die Einstiegspreise je Durchmesser lagen an diesem Tag bei rund 115 Euro (15 Zoll), 101 Euro (16 Zoll), 126 Euro (17 Zoll), 82 Euro (18 Zoll), 106 Euro (19 Zoll) und 109 Euro (20 Zoll). Erst ab 21 Zoll wird es deutlich teurer: Dort beginnt das Angebot bei 355 Euro.

Daraus folgt eine unbequeme, aber ehrliche Rechnung. **Im Standardsegment bis 20 Zoll kostet eine komplett neue Alufelge oft weniger als die obere Hälfte der Reparaturspanne.** Wer für eine 120-Euro-Felge 300 Euro Aufbereitung zahlt, hat wirtschaftlich verloren – und trägt dazu noch die Haftungsfolgen aus dem vorigen Abschnitt. Umgekehrt gilt: Bei einer Original- oder Designfelge, deren Ersatz 400, 600 oder 800 Euro kostet, rechnet sich eine richtlinienkonforme Aufbereitung fast immer. Bei 21 und 22 Zoll ist der Fall praktisch immer klar.

Zwei Randbedingungen gehören in diese Rechnung. Erstens ist selten nur eine Felge betroffen, wenn es um Optik geht – vier aufbereitete Räder sehen einheitlich aus, eines nicht. Zweitens ist der Preisunterschied zwischen Einstiegs- und Designfelge kein Zufall, sondern eine Frage des Fertigungsverfahrens; warum [Guss, Flowforming und Schmieden](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-herstellung-guss-flowforming-schmieden) so weit auseinanderliegende Preise erzeugen, haben wir gesondert beschrieben. Ein Blick ins aktuelle Angebot an [Alufelgen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/alufelgen) beantwortet die Frage für Ihre konkrete Größe in einer Minute – und beendet die Diskussion oft schneller als jede Fachdebatte.

## Stahlfelgen: gilt das alles auch?

Im Grundsatz ja. Die EUWA-Standards gelten für Stahl- wie für Leichtmetallräder, und ein Riss oder eine Verformung beendet die Nutzung in beiden Fällen. Ein verbeultes Stahlrad wieder „rundzuklopfen“ ist Materialrückverformung und damit genau das, was untersagt ist. Die Bundesrichtlinie zur Aufbereitung dagegen ist ausdrücklich auf **Leichtmetallräder** zugeschnitten – ihre Millimetergrenzen lassen sich nicht einfach auf Stahl übertragen.

Praktisch stellt sich die Frage beim Stahlrad aber ohnehin seltener, und zwar aus einem simplen Grund: Der Preis nimmt ihr die Grundlage. Unser Regal führt **1.101 lieferbare Stahlfelgen ab 41,30 Euro**; ein fahrzeugspezifisches 16-Zoll-Rad wie die [ALCAR 5 Loch 105x56.6 ET41 Astra-K 6.5Jx16](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/alcar-5-loch-105x56-6-et41-astra-k-6-5jx16-91299) liegt bei 49,50 Euro. Gegen diese Summe kann keine Aufbereitung anstinken. Oberflächlicher Flugrost ist etwas anderes – dafür genügt eine Behandlung, wie wir sie beim [Ausbessern und Schützen rostender Stahlräder](https://www.reifentiefpreis.de/blog/stahlfelgen-pflegen-rost) beschreiben. Wo Stahl seine echten Stärken hat und wo nicht, steht in unserem Überblick zu [Vor- und Nachteilen des Stahlrads](https://www.reifentiefpreis.de/blog/stahlfelgen-vorteile-nachteile); das komplette Sortiment finden Sie unter [Stahlfelgen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/stahlfelgen).

## Ersatz beschafft – woran Sie jetzt noch denken müssen

Ist die Entscheidung für ein neues Rad gefallen, wird aus der Sicherheitsfrage eine Passfrage. Die EUWA verlangt, dass der Ersatz durch ein Neuteil mit vollständig identischen Eigenschaften und Merkmalen erfolgt. Bei Aftermarket-Rädern gilt: Nur Räder verwenden, die vom Fahrzeughersteller freigegeben sind oder deren Eignung für das Fahrzeug per Gutachten nachgewiesen ist.

Konkret müssen Lochkreis, Einpresstiefe und Nabenbohrung stimmen; was diese Werte bedeuten, erklären wir bei den [Anschlussmaßen einer Felge](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-anschlussmasse), und warum ausgerechnet Lochkreis und Nabenbohrung die häufigsten Stolperfallen sind, haben wir am eigenen Sortiment durchgezählt. Dazu kommt die Frage, welche Reifenbreite die neue Felge überhaupt tragen darf – dafür ist die [Felgenmaulweite maßgeblich](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgenmaulweite-reifenbreite).

Drei Dinge gehen im Eifer gern unter:

1. **RDKS-Sensor.** In modernen Alurädern sitzt ein Sensor des Reifendruckkontrollsystems. Er muss übernommen oder neu verbaut und angelernt werden – wie das beim Radwechsel abläuft, steht bei den [RDKS-Sensoren am Kompletträdersatz](https://www.reifentiefpreis.de/blog/rdks-kompletraeder-sensoren-anlernen).
2. **Drehmoment nachziehen.** Die EUWA hält es für zwingend erforderlich, das Anzugsdrehmoment nach etwa 50 bis 100 Kilometern zu prüfen und nötigenfalls nachzuziehen. Welche Schraube dabei überhaupt die richtige ist, klärt unser Beitrag zu [Radschrauben und Radmuttern](https://www.reifentiefpreis.de/blog/radschrauben-radmuttern).
3. **Vorbeugen.** Ein Reifen mit ausgeprägter Felgenschutzrippe hält den Bordstein auf Abstand, bevor er das Horn erreicht. Was die Kennzeichen [FR und MFS am Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgenschutzrippe-fr-mfs-reifen) bedeuten, ist beim nächsten Reifenkauf die billigste Versicherung gegen genau dieses Problem.

Wer gleich einen ganzen Satz braucht, fährt mit fertig montierten und gewuchteten Rädern am bequemsten – die Argumente dafür stehen in unserem Ratgeber zu [Kompletträdern im Saisonwechsel](https://www.reifentiefpreis.de/blog/komplettraeder-vorteile-saisonwechsel-und-worauf-sie-beim-kauf-achten), das Angebot selbst unter [fertig montierte Radsätze](https://www.reifentiefpreis.de/komplettraeder).

Und noch ein Hinweis zur Kostenseite: Ob und von wem Sie Geld zurückbekommen, hängt davon ab, wie der Schaden entstanden ist. Wir haben die Fälle Schlagloch und Bordstein samt Zuständigkeit getrennt aufgearbeitet – nachzulesen unter [Wer zahlt den Schaden an Reifen und Felge](https://www.reifentiefpreis.de/blog/schlagloch-bordstein-schaden).

## Fazit

Beim Felgenschaden entscheidet die Art des Schadens, nicht der gute Wille. **Oberflächliche Bordsteinschäden** darf ein Fachbetrieb aufbereiten – aber nur innerhalb der Grenzen der Bundesrichtlinie von 2022: höchstens 1 mm beziehungsweise 10 Prozent der Felgenhornbreite tief, nur in den äußeren 50 mm, ohne Rückverformung, ohne Strahlen, ohne thermisches Entlacken, unter 100 Grad Celsius, nicht maschinell überdreht, gekennzeichnet an der Radinnenseite – und nur ein einziges Mal. **Bei Riss, Verformung oder tiefer Korrosion gibt es keine zulässige Reparatur**; das Rad ist zu ersetzen und zu verschrotten, und nach einem harten Schlagloch genügt nach Herstellernorm bereits der Verdacht. Dass die Entscheidung am Ende meist trotzdem leichtfällt, liegt an der Rechnung: Im Standardsegment kostet ein neues Rad häufig weniger als eine aufwendige Aufbereitung. Passende Felgen und fertig montierte Räder finden Sie in unserem [Felgen-Sortiment](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen).

## Häufige Fragen

### Darf eine glanzgedrehte Felge nachgedreht werden?
Nein. Die Richtlinie aus dem Verkehrsblatt 1/2023 nennt glanzgedrehte Räder ausdrücklich als Beispiel und untersagt das maschinelle Bearbeiten, weil dabei die Wandstärke verringert wird. Erlaubt bleibt nur örtliches Anschleifen und Verrunden von Hand innerhalb der Millimetergrenzen sowie die Aufbereitung der Lackschichten.

### Woran erkenne ich, ob ein Rad schon einmal aufbereitet wurde?
An der Radinnenseite muss eine unverlierbare Kennzeichnung des ausführenden Unternehmens sitzen, mindestens mit Firmenname und Anschrift. Fehlt sie, wurde entweder nicht nach Richtlinie gearbeitet oder gar nicht aufbereitet. Da ein Rad nur einmal aufbereitet werden darf, ist dieser Blick vor jedem Gebrauchtkauf sinnvoll.

### Wer haftet nach einer Felgenaufbereitung?
Nach dem EUWA-Standard geht die Produkthaftung mit der Aufarbeitung vom Radhersteller auf den ausführenden Betrieb beziehungsweise auf den Auftraggeber über. Lassen Sie sich die richtlinienkonforme Ausführung deshalb schriftlich bestätigen und bewahren Sie den Beleg auf.

### Wie viel Verzug verträgt eine Felge, bevor eine Aufbereitung ausscheidet?
Die Richtlinie nennt für Rund- und Planlauf 0,5 mm als höchsten zulässigen Richtwert, geprüft vor Beginn der Arbeiten. Höhere Werte sind nur vertretbar, wenn die tatsächlichen Fertigungstoleranzen des Rades bekannt sind – in der Praxis ist das für den Verbraucher das Signal, über Ersatz statt Aufbereitung nachzudenken.


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-reparieren-erlaubt