# Kompletträder: Ab wann sich der zweite Satz wirklich rechnet

Veröffentlicht: 08.04.2026 · Aktualisiert: 17.09.2026 · Kategorie: Kompletträder · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Kompletträder, Saisonwechsel, Räderwechsel, Stahlfelgen, RDKS, Kosten

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Zweimal im Jahr steht der Räderwechsel an – und spätestens dann stellt sich die Frage, ob ein zweiter, fertig montierter Radsatz die bessere Lösung wäre. Ein Komplettrad ist nichts anderes als ein Reifen, der bereits auf einer Felge sitzt, ausgewuchtet ist und – bei neueren Fahrzeugen – den passenden RDKS-Sensor mitbringt. Statt jede Saison die Reifen von der Felge zu ziehen, tauschen Sie das ganze Rad. Der Haken: Ein zweiter Felgensatz kostet erst einmal Geld. Dieser Ratgeber rechnet deshalb nach, wo der Vorteil wirklich herkommt, wie viele Saisons es bis zur Amortisation dauert und in welchen Fällen der zweite Satz schlicht nicht lohnt.

## Kompletträder sparen nicht automatisch Geld – sie verschieben die Rechnung

Der Satz „Kompletträder sind auf Dauer günstiger“ steht in vielen Ratgebern, und er stimmt nur unter einer Bedingung. Sie müssen sich zuerst klarmachen, dass hinter dem umgangssprachlichen „Reifenwechsel“ zwei völlig verschiedene Arbeiten stecken.

**Das Umrüsten** ist der Weg ohne zweiten Radsatz: Die Werkstatt zieht den Sommerreifen von der Felge, zieht den Winterreifen auf, wuchtet das Rad neu, montiert es und passt den Reifendruck an. Das passiert an vier Rädern, zweimal im Jahr, jedes Jahr aufs Neue.

**Das Umstecken** ist der Weg mit zwei Radsätzen: Die vier montierten Räder kommen ab, die vier anderen kommen dran. Kein Reifen verlässt seine Felge, keine Montiermaschine kommt zum Einsatz. Genau deshalb können Sie diesen Wechsel mit dem richtigen Werkzeug auch selbst erledigen – bei der Reifenmontage ist das ausgeschlossen.

Dazu kommt ein technischer Unterschied, der sich nicht in Euro ausdrücken lässt: Jedes Auf- und Abziehen belastet den Reifenwulst und das Felgenhorn mechanisch. Der Wulst ist der verstärkte Rand, mit dem der Reifen auf dem Felgenbett sitzt und der die Luft dicht hält; er wird beim Montieren über die Felgenschulter gedrückt und dabei kurzzeitig verformt. Ein Reifen, der acht Jahre lang auf derselben Felge bleibt, macht diesen Vorgang zweimal mit – einer, der jede Saison umgerüstet wird, sechzehnmal. Beschädigungen sind dabei die Ausnahme und nicht die Regel – aber die Belastung ist real, und beim reinen Umstecken fällt sie komplett weg.

Der finanzielle Vorteil des zweiten Radsatzes entsteht also nicht dadurch, dass die Werkstatt beim Umstecken plötzlich freundlicher abrechnet. Er entsteht aus drei ganz konkreten Posten: Sie sparen das Auf- und Abziehen, Sie sparen in vielen Fällen das Wuchten, und Sie bekommen überhaupt erst die Möglichkeit, den Wechsel in Eigenregie zu machen. Wer den Räderwechsel weiterhin komplett der Werkstatt überlässt und dort denselben Pauschalpreis zahlt, spart mit Kompletträdern vor allem Zeit und Reifenverschleiß – nicht unbedingt Geld.

## Was der Räderwechsel in der Werkstatt heute kostet

Die Zahlen dazu hat der ADAC in seinem Kostenratgeber vom 20. März 2026 zusammengetragen, und sie fallen unangenehm deutlich aus: „100 Euro Kosten und mehr für einen bloßen Räderwechsel in der Werkstatt“ seien heute keine Ausnahme mehr. Die ADAC-Redaktion berichtet von einer eigenen Rechnung über **107,12 Euro**, auf der zusätzlich der Posten „Radnaben reinigen und konservieren“ auftauchte – eine Leistung, die vor einigen Jahren selbstverständlich enthalten war. Gleichzeitig hält der Club fest, dass es durchaus noch Werkstätten gibt, die mit 50 Euro zufrieden sind – man müsse sie nur finden. Die Spanne zwischen beiden Werten ist der eigentliche Hebel: Zwei, drei Telefonate vor der Saison bringen im Zweifel mehr als jede Grundsatzentscheidung über Stahl oder Alu.

Bevor Sie den Betrag nur als Ärgernis verbuchen, gehört die Gegenseite dazu: Der ADAC hält ausdrücklich fest, dass eine gute Werkstatt beim Wechsel den Zustand der Reifen und der gesamten Radbaugruppe prüft und dabei Beschädigungen erkennen kann – ein halb aufgefahrener Bremsbelag, ein gerissener Manschettenbalg oder eine Beule in der Reifenflanke fallen in dieser Viertelstunde auf und sonst oft monatelang nicht. Wer selbst wechselt, übernimmt diese Kontrolle mit. Mindestens Profiltiefe, Beschädigungen an Flanke und Lauffläche sowie ein Blick auf Bremsscheiben und Bremsbeläge gehören dann in die eigene Routine. Die vorgeschriebene Mindestprofiltiefe liegt bei 1,6 Millimetern; der ADAC empfiehlt darüber hinaus vier Millimeter für Winter- und drei Millimeter für Sommerreifen.

Aufschlagsposten gibt es reichlich. Große Räder kosten mehr, weil viele Betriebe für schwere 20- und 21-Zöller einen Radlift ansetzen. Das Anlernen eines direkten Reifendruckkontrollsystems schlägt laut ADAC mit **20 bis 50 Euro pro Fahrzeug** zu Buche; bei einem indirekten System, das technisch gar kein Anlernen braucht, werden trotzdem bis zu 20 Euro berechnet. Dazu kommen auf Wunsch Felgenwäsche und Einlagerung. Letztere veranschlagt der ADAC mit **40 bis 80, manchmal auch 100 Euro pro Jahr** – ein Betrag, der die Rechnung für den zweiten Radsatz spürbar verschiebt, wenn Sie zu Hause keinen Platz haben. Wie Sie die eingelagerten Räder richtig behandeln, steht ausführlich in unserem Beitrag [Reifen richtig lagern](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-richtig-lagern-und-pflegen-so-ueberstehen-ihre-reifen-die-saisonpause).

## Die Wuchtfrage: der Posten, den nur Kompletträder einsparen

Dieser Punkt wird selten sauber erklärt, entscheidet aber einen erheblichen Teil der Rechnung. Nach jeder Neumontage eines Reifens muss das Rad gewuchtet werden – Continental beschreibt das in seiner [Anleitung zur Reifenmontage](https://www.continental-reifen.de/tire-knowledge/fitting-tires/) als festen Bestandteil des Vorgangs, bei dem kleine Ausgleichsgewichte an der Felge angebracht werden. Wer jede Saison umrüsten lässt, bezahlt das Wuchten folglich jedes Mal mit.

Beim reinen Umstecken bereits gewuchteter Kompletträder ist das anders. Der ADAC nennt in seinem [Kostenratgeber zum Räderwechsel](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/kosten-radwechsel/) vier Bedingungen, unter denen erneutes Wuchten nicht zwingend nötig ist: Die Räder wurden bereits ausgewuchtet und seitdem wurden nicht viele Kilometer gefahren, die Reifen sind gleichmäßig abgefahren, Rad und Reifen wurden nicht beschädigt – etwa durch einen Bordsteinaufprall oder einen Lagerschaden –, und beim Fahren sind keine Vibrationen aufgetreten. Sind alle vier erfüllt, ist das angebotene Wuchten ein Zusatzposten, den Sie ablehnen dürfen.

Umgekehrt gilt: Nach einem harten Bordsteinkontakt gehört das Rad auf die Wuchtmaschine, und der ADAC rät in diesem Fall zusätzlich zu einer Achsvermessung. Bleibt die Vibration trotz frisch angebrachter Gewichte, liegt das Problem nicht an der Unwucht – dann helfen nur [Rundlaufoptimierung](https://www.reifentiefpreis.de/blog/rundlaufoptimierung-matching) oder der Blick auf einen Höhenschlag. Was beim Wuchten technisch passiert und wo die Grenzen liegen, haben wir im Beitrag [Auswuchten im Detail](https://www.reifentiefpreis.de/blog/raeder-auswuchten) aufgeschrieben.

## Die Rechnung an einem konkreten Fahrzeug

Rechnen wir das an einem Auto durch, das auf deutschen Straßen sehr häufig unterwegs ist, und an einer Größe, die in unserem Shop zu den meistgefragten überhaupt gehört: [195/65 R15](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/195-65-r15), die klassische Winterbereifung des VW Golf.

**Die Anschaffung.** Das für den Golf VII angebotene Stahlrad, der [ALCAR 5 Loch 112x57 ET43 Golf VII 6Jx15](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/alcar-5-loch-112x57-et43-golf-vii-6jx15-43351), steht mit 63,20 Euro im Regal. Vier Stück ergeben **252,80 Euro** – das ist der gesamte Mehrpreis des Komplettrad-Wegs, denn die Winterreifen selbst brauchen Sie in beiden Varianten. Ein passender Markenreifen wie der [Kumho WinterCraft WP52+ 195/65 R15 91T](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/kumho-wintercraft-wp52-195-65-r15-91t-158072) kostet aktuell 45,75 Euro je Stück; günstiger geht es in dieser Größe erst ab rund 43 Euro. Prüfen Sie vor der Bestellung in der Zulassungsbescheinigung Teil I, welche Rad-Reifen-Kombination für Ihr Fahrzeug freigegeben ist.

**Die Gegenrechnung.** Wer nach der Anschaffung selbst wechselt und bisher 100 Euro je Werkstatttermin gezahlt hat, hat den Felgensatz nach dem dritten Wechsel wieder drin – also nach eineinhalb Jahren. Bei einer günstigen 50-Euro-Werkstatt dauert es bis zum sechsten Wechsel, rund drei Jahre. Ehrlicherweise gehören ein Drehmomentschlüssel und ein stabiler Wagenheber einmalig dazu; der ADAC führt sie in seiner Werkzeugliste für den Räderwechsel ausdrücklich auf. Und wer weiterhin in die Werkstatt fährt, amortisiert den Satz langsamer – dann zählen nur das eingesparte Wuchten und der geringere Reifenverschleiß.

**Die Sicht über die Haltedauer.** Aussagekräftiger als die Amortisationsdauer ist der Preis je Wechsel. Wer das Auto acht Jahre fährt, kommt auf sechzehn Saisonwechsel; die 252,80 Euro für den Stahlsatz verteilen sich damit auf **rund 15,80 Euro je Wechsel** – und zwar unabhängig davon, ob Sie selbst schrauben oder nicht. Diesem Betrag steht auf der anderen Seite jedes Mal eine komplette Reifenmontage inklusive Wuchten gegenüber. Aus dieser Perspektive ist der zweite Radsatz weniger eine Anschaffung als eine Vorauszahlung auf sechzehn Werkstattbesuche, die dadurch billiger werden.

**Die Alu-Variante.** Der gleiche Weg mit Leichtmetall kostet deutlich mehr: Die günstigste 15-Zoll-Alufelge in unserem Sortiment, die [Dezent TY 6x15 ET15](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/6x15-et15-dezent-ty-silber-113009), liegt bei 114,60 Euro, der Satz also bei rund 458 Euro. Das ist mehr als das Doppelte des Stahlsatzes und verlängert die Amortisation entsprechend. Welche Argumente trotzdem für Leichtmetall sprechen, lesen Sie in unserem Vergleich [Stahl oder Alu im direkten Gegenüber](https://www.reifentiefpreis.de/blog/stahlfelgen-oder-alufelgen-vor-und-nachteile-im-grossen-vergleich).

## Was zum zweiten Radsatz noch dazugehört

Mit dem Felgenpreis allein ist es nicht getan. Vier Positionen entscheiden darüber, ob der neue Satz am Wechseltag tatsächlich ans Auto passt.

**Die Radschrauben.** Der ADAC weist in seiner [Anleitung für den Räderwechsel in Eigenregie](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/sicherheit/reifen-wechseln/) ausdrücklich darauf hin, dass beim Wechsel von Stahl- auf Leichtmetallräder oder umgekehrt häufig unterschiedliche Schrauben oder Muttern verwendet werden müssen. Der Grund ist die Bundform – Kegelbund oder Kugelbund – und die Schaftlänge. Falsche Schrauben können sich lösen, und das ist kein kosmetisches Problem. Für viele VW-Modelle passt beispielsweise die [Kugelbund-Radschraube M14x1,5x27](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/radschraube-kugelbund-schwarz-beetle-bora-corrado-vr6-eos-golf-iii-gti-golf-iii-vr6-golf-i-1998); weitere Ausführungen finden Sie unter [Radschrauben](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/radschrauben). Wichtig außerdem: Gewinde und Auflageflächen müssen sauber und rostfrei sein, geschmiert wird laut ADAC grundsätzlich nicht.

**Die RDKS-Sensoren.** Ob der zweite Satz eigene Sensoren braucht, entscheidet allein die Bauart des Systems. Fahrzeuge mit indirektem RDKS kommen ohne aus und werden nach dem Wechsel nur neu kalibriert – bei vielen Modellen per Knopfdruck oder über das Menü im Bordcomputer. Direkte Systeme messen mit einem Sensor je Rad und brauchen deshalb pro Radsatz vier programmierte Exemplare. Welche Wege es gibt, Sensoren zu übernehmen, zu klonen oder neu zu kaufen, und was sie kosten, haben wir in [RDKS-Sensoren beim zweiten Radsatz](https://www.reifentiefpreis.de/blog/rdks-kompletraeder-sensoren-anlernen) aufgeschlüsselt.

**Die Anschlussmaße.** Felgendurchmesser und -breite, Lochkreis, Einpresstiefe und Mittenlochdurchmesser müssen zum Fahrzeug passen – ein Rad ist kein Zubehörteil von der Stange. Was die einzelnen Werte bedeuten und wo sie in den Papieren stehen, erklärt unser Beitrag zu den [Anschlussmaßen einer Felge](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-anschlussmasse). Wie eng die Auswahl beim Stahlrad tatsächlich ist, zeigt unsere Auswertung dazu, [welche Stahlräder es für ein Fahrzeug überhaupt gibt](https://www.reifentiefpreis.de/blog/komplettrad-auswahl-fahrzeug).

**Die Freigabe.** Maßgeblich ist, dass die Rad-Reifen-Kombination für Ihr Fahrzeug zugelassen ist – über die Fahrzeugpapiere, eine Allgemeine Betriebserlaubnis oder ein Teilegutachten mit Eintragung. Den rechtlichen Rahmen dazu fasst unser Überblick zu den [Vorschriften rund um Reifen und Räder](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-und-gesetz-welche-vorschriften-in-deutschland-wirklich-gelten) zusammen.

## Der Platz: was vier Räder wirklich brauchen

Der häufigste Grund, warum ein zweiter Radsatz scheitert, ist nicht der Preis, sondern der Keller. Die Maße lassen sich aus der Reifengröße direkt ausrechnen. Ein 195/65 R15 hat eine Flankenhöhe von 126,75 Millimetern (65 Prozent von 195 Millimetern); zusammen mit dem 15-Zoll-Felgendurchmesser von 381 Millimetern ergibt das einen Außendurchmesser von rund **63,5 Zentimetern**. Vier flach gestapelte Räder dieser Größe bauen etwa **78 Zentimeter hoch** auf einer Grundfläche von gut 64 mal 64 Zentimetern.

Bemerkenswert ist, was sich bei größeren Rädern ändert – und was nicht. Ein 225/45 R18 kommt trotz drei Zoll mehr Felgendurchmesser auf rund 66 Zentimeter Außendurchmesser, also nur zweieinhalb Zentimeter mehr. Die Grundfläche bleibt praktisch gleich. Deutlich wächst dagegen die Stapelhöhe: Mit 225 Millimetern Reifenbreite sind es rund 90 statt 78 Zentimeter. Für den Lagerplatz ist also nicht der Zoll entscheidend, sondern die Reifenbreite.

Zur Lagerposition gibt der ADAC eine klare Empfehlung: Kompletträder gehören flach liegend oder hängend ins Lager, etwa in ein Regal, an einen Felgenbaum oder eine Wandhalterung. Übereinanderstapeln funktioniert zwar, kann aber laut Club Rost begünstigen. Reifen ohne Felge stehen dagegen hochkant. Vor dem Einlagern erhöhen Sie den Luftdruck um **0,5 bar** gegenüber der Herstellervorgabe, weil die Räder während der Standzeit Luft verlieren. Und weil Stahlfelgen im Winter Streusalz abbekommen, lohnt vor der Pause ein Blick darauf, wie Sie [Stahlfelgen vor Rost schützen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/stahlfelgen-pflegen-rost).

Nicht vergessen: Der Satz muss zweimal im Jahr bewegt werden. Wer ihn nicht im eigenen Keller stehen hat, sondern aus einer Garage oder vom Zweitwohnsitz holt, transportiert vier montierte Räder im Kombi – deutlich sperriger und schwerer als vier lose Reifen. Der ADAC mahnt dafür ausdrücklich eine gute Ladungssicherung an. Und weil die Räder positionsrichtig zurück ans Auto sollen, markieren Sie sie vor dem Abnehmen auf der Lauffläche, etwa mit Wachskreide: „VR“ für vorne rechts, „HL“ für hinten links. Diese zwei Minuten ersparen im Frühjahr das Rätselraten.

## Wann sich der zweite Satz nicht lohnt

Es gibt vier Konstellationen, in denen wir vom zweiten Radsatz eher abraten.

**Kurze Haltedauer.** Wer das Fahrzeug in zwei Jahren wieder abgibt – Leasing, Firmenwagen, geplanter Verkauf –, erreicht die Amortisationsschwelle nicht. Der Felgensatz bleibt dann im Zweifel übrig, und für die Weiterverwendung müsste das nächste Auto zufällig denselben Lochkreis und dieselbe Einpresstiefe haben.

**Kein Lagerplatz.** Wenn die Räder eingelagert werden müssen, kommen jedes Jahr 40 bis 100 Euro dazu, und der Vorteil schmilzt. Rechnen Sie in diesem Fall den Einlagerungspreis über die geplante Haltedauer mit ein, bevor Sie den Satz bestellen.

**Große Räder.** Oberhalb von 16 Zoll wird es beim Stahlrad dünn – unser Sortiment führt 1.151 [Stahlfelgen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/stahlfelgen), aber nur einen kleinen Rest davon in 17 Zoll und größer. Die Gründe dafür haben wir gesondert erklärt: [warum Stahlfelgen bei 16 Zoll aufhören](https://www.reifentiefpreis.de/blog/stahlfelgen-groessen-grenzen). Wer den günstigen Zweitsatz trotzdem will, findet oft über das [Downsizing beim Winterrad](https://www.reifentiefpreis.de/blog/winterraeder-eine-nummer-kleiner) einen Weg – vorausgesetzt, die kleinere Größe ist freigegeben. Andernfalls bleiben nur die teureren [Alufelgen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/alufelgen), von denen wir 3.598 im Programm haben.

**Ganzjahresreifen – mit einer Einschränkung.** Wer ohnehin auf Allwetterreifen setzt, braucht keinen zweiten Satz. Ganz entfällt der Werkstatttermin damit aber nicht: Der ADAC empfiehlt, Räder spätestens alle 8.000 bis 10.000 Kilometer achsweise zu tauschen, damit sie sich gleichmäßig abfahren – bei Ganzjahresreifen wird dieser Tausch zum eigenen Auftrag, während er beim Saisonwechsel nebenbei mit erledigt wird. Achten Sie dabei auf laufrichtungsgebundene Reifen: Sie tragen einen Pfeil auf der Flanke und dürfen nur in Rollrichtung montiert werden, ein diagonaler Tausch scheidet also aus. Welche Reifen nach vorn und welche nach hinten gehören, klärt unser Beitrag zum [achsweisen Tausch](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-rotieren-vorne-oder-hinten).

## So gehen Sie beim Kauf vor

1. **Maße aus den Papieren holen.** Zulassungsbescheinigung Teil I oder CoC-Dokument geben Reifengröße, Lochkreis und die freigegebenen Rad-Reifen-Kombinationen vor.
2. **Felgenart festlegen.** Stahl für den günstigen Winter-Zweitsatz, Leichtmetall, wenn Optik und Gewicht zählen.
3. **RDKS klären.** Zeigt Ihr Bordcomputer den Druck jedes einzelnen Rades an, haben Sie ein direktes System und brauchen vier Sensoren für den neuen Satz.
4. **Schrauben mitbestellen.** Beim Wechsel der Felgenart fast immer nötig, bei gleicher Felgenart meist nicht.
5. **Lagerplatz vorbereiten.** Regal, Felgenbaum oder Wandhalterung stehen vor dem ersten Wechsel bereit, nicht danach.

Fertig konfigurierte [Kompletträder](https://www.reifentiefpreis.de/komplettraeder) stellen wir Ihnen passend zu Fahrzeug, Größe und Saison zusammen; die Reifen dafür finden Sie unter anderem bei den [Winterreifen für den Pkw](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw/winterreifen). Wie der Wechsel dann Schritt für Schritt abläuft, welches Drehmoment gilt und warum nach 50 Kilometern nachgezogen wird, steht in unserer [Anleitung zum Räderwechsel](https://www.reifentiefpreis.de/blog/raeder-selbst-wechseln).

## Fazit

Kompletträder sind kein Selbstläufer, sondern eine Investitionsentscheidung mit klarer Schwelle. Der Mehrpreis besteht aus dem Felgensatz – im gerechneten Beispiel 252,80 Euro für vier Stahlräder in 15 Zoll. Zurück kommt er über eingespartes Auf- und Abziehen, über das Wuchten, das beim reinen Umstecken oft entfällt, und vor allem über die Möglichkeit, den Wechsel selbst zu erledigen: Bei 100 Euro je Werkstatttermin ist der Satz nach dem dritten Wechsel bezahlt. Wer dagegen nur zwei Jahre fährt, keinen Lagerplatz hat oder ohnehin Ganzjahresreifen nutzt, fährt mit dem klassischen Umrüsten besser. Beides ist eine legitime Entscheidung – sie sollte nur auf Zahlen beruhen und nicht auf einem Gefühl.

## Häufige Fragen

### Lohnt sich ein zweiter Radsatz auch, wenn ich in der Werkstatt wechseln lasse?

Dann fällt der Vorteil kleiner aus. Sie sparen das Auf- und Abziehen und in vielen Fällen das Wuchten, zahlen aber weiterhin den Räderwechsel. Der Felgensatz amortisiert sich in diesem Fall über mehrere Jahre, zusätzlich über den geringeren Verschleiß an Reifenwulst und Felgenhorn.

### Muss ich Kompletträder bei jedem Saisonwechsel neu wuchten lassen?

Nicht zwingend. Der ADAC nennt vier Bedingungen: bereits gewuchtet, seitdem wenig Kilometer, gleichmäßiger Abrieb, keine Beschädigung und keine spürbaren Vibrationen. Sind sie erfüllt, ist das Wuchten ein Zusatzangebot. Nach einem harten Bordsteinaufprall sieht es anders aus.

### Wie viel Platz braucht ein zweiter Radsatz im Keller?

Vier flach gestapelte Räder in 195/65 R15 kommen auf rund 78 Zentimeter Höhe bei gut 64 mal 64 Zentimetern Grundfläche. Entscheidend für die Höhe ist die Reifenbreite, nicht die Zollgröße – bei 225 Millimetern Breite sind es schon rund 90 Zentimeter.



Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/komplettraeder-vorteile-saisonwechsel-und-worauf-sie-beim-kauf-achten