# Motorradreifen bei der HU: Daran scheitert der TÜV

Veröffentlicht: 14.06.2026 · Aktualisiert: 17.09.2026 · Kategorie: Recht & Gesetz · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Motorrad, Hauptuntersuchung, TÜV, Motorradreifen, Profiltiefe, Betriebskennung

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Wer sein Motorrad zur Hauptuntersuchung bringt, rechnet mit denselben Regeln, die er vom Auto kennt: 1,6 Millimeter Profil, ein prüfender Blick auf die Flanken, fertig. Beides stimmt am Zweirad nur zur Hälfte. Die Profilgrenze kann eine andere sein, die europäische Prüfliste erreicht das Motorrad erst seit 2022 und auch dann nur oberhalb von 125 Kubikzentimetern, und von den acht Zeilen, die dieser Katalog dem Reifen widmet, können drei an einer Solomaschine gar nicht greifen – weil sie Zwillingsräder oder zwei Reifen auf einer Achse voraussetzen. Übrig bleibt ein sehr schmaler, sehr harter Kern aus zwei Pflichtkriterien, und einen davon entscheiden Sie nicht in der Werkstatt, sondern Wochen vorher beim Bestellen.

Dieser Beitrag zeigt, woher die Regeln für das Kraftrad stammen, was der Prüfer am Reifen tatsächlich beurteilen darf, und was die beiden Pflichtkriterien im Regal bedeuten – nachgezählt an unserem eigenen Motorradsortiment mit 4.157 Ausführungen, Stand 17. September 2026. Für die allgemeine Mechanik der Hauptuntersuchung, die für Auto und Motorrad gleich läuft, verlinken wir an den passenden Stellen weiter, statt sie zu wiederholen.

## Alle 24 Monate, von Anfang an – und ohne Sicherheitsprüfung

Wie oft ein Fahrzeug antreten muss, steht nicht im Gesetzestext des § 29, sondern in der zugehörigen Anlage VIII zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Deren Nummer 2.1 enthält eine schlichte Tabelle, und die erste Zeile darin gilt dem Zweirad: „2.1.1 Krafträder“ – Hauptuntersuchung alle **24 Monate**, Sicherheitsprüfung: ein Gedankenstrich, also keine ([Quelle: Anlage VIII zur StVZO](https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/anlage_viii.html)). Erst die Zeile darunter, 2.1.2, führt den Personenkraftwagen auf, und nur dort taucht die verlängerte Erstfrist auf: Ein fabrikneuer Pkw darf 36 Monate bis zum ersten Termin warten.

Für das Motorrad gibt es diese Schonfrist nicht. Die Maschine muss zwei Jahre nach der Erstzulassung vorfahren und danach im selben Takt weiter – unabhängig von Hubraum, Leistung oder Laufleistung. Praktisch heißt das: Ein im Frühjahr zugelassenes Motorrad steht in seiner dritten Saison zum ersten Mal beim Prüfer, oft mit dem ersten Satz Ersatzreifen und nach zwei Winterpausen. Genau diese beiden Umstände – ein nachgekaufter Reifen und eine lange Standzeit – sind die zwei Wege, auf denen ein Reifen bei der Untersuchung auffällt.

Eine Kraftrad-Eigenheit steckt auch im Untersuchungsbericht selbst: Nach Nummer 3.1.5.1.20 der Anlage VIII werden bei Krafträdern zusätzlich Messdrehzahl und Standgeräuschvergleichswert erfasst. Das betrifft die Auspuffanlage, nicht den Reifen – zeigt aber, dass die deutsche Prüfordnung das Zweirad an mehreren Stellen ausdrücklich gesondert behandelt.

## Die europäische Prüfliste erreicht das Motorrad erst seit 2022

Beim Auto ist die Sache eindeutig: Untersucht wird nach dem Katalog im Anhang I der Richtlinie 2014/45/EU, und der Reifen steht dort unter Position 5.2.3 mit acht Mängelbeschreibungen. Welche das sind und welche Mängelklasse jeweils daranhängt, haben wir in unserem Beitrag über die [acht Katalogpunkte, an denen der Reifen bei der HU scheitert](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-hauptuntersuchung-tuev), im Einzelnen aufgeschlüsselt.

Für das Motorrad gilt dieser Katalog nicht selbstverständlich. Sein Anwendungsbereich in Artikel 2 Absatz 1 zählt die erfassten Klassen einzeln auf, und die Zweiräder stehen dort mit einer doppelten Einschränkung: „ab 1. Januar 2022 zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3 – Fahrzeugklassen L3e, L4e, L5e und L7e“ ([Quelle: Richtlinie 2014/45/EU](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32014L0045)). Eine 125er, ein Roller und ein Mofa fallen damit überhaupt nicht unter die europäische Prüfpflicht. Und selbst die größeren Maschinen hätten ausgenommen werden dürfen: Artikel 2 Absatz 2 erlaubt den Mitgliedstaaten, Fahrzeuge dieser Klassen über 125 cm³ aus dem Anwendungsbereich zu nehmen, wenn sie „wirksame alternative Maßnahmen zur Sicherheit im Straßenverkehr“ ergriffen haben. Auch das Intervall überlässt die Richtlinie dem nationalen Recht: Artikel 5 Absatz 2 sagt lediglich, die Mitgliedstaaten legten „angemessene Zeitabstände“ fest – eine Zahl steht dort, anders als für Pkw und Lkw, nicht.

Dass in Deutschland trotzdem jedes Kraftrad alle zwei Jahre antritt, ist also kein europäischer Befehl, sondern eine nationale Entscheidung, die älter ist als die Richtlinie. Artikel 2 Absatz 3 deckt sie ausdrücklich: Mitgliedstaaten dürfen eigene Vorschriften für Fahrzeuge einführen, die nicht in den Anwendungsbereich fallen. Für Sie als Fahrerin oder Fahrer hat das eine sehr praktische Folge: Maßgeblich für die Beurteilung Ihres Reifens ist die deutsche **Anlage VIIIa**, nicht die europäische Liste – und die ist kürzer, aber keineswegs milder.

## Zwei Pflichtkriterien – und was die Anlage VIIIa darunter versteht

Die Anlage VIIIa zur StVZO listet alle Untersuchungspunkte auf. Unter Nummer 6.5 „Achsen, Räder, Reifen, Aufhängungen“ steht der Reifen mit genau zwei Pflichtkriterien: **„Zustand – Auffälligkeiten“** und **„Ausführung – Zulässigkeit“** ([Quelle: Anlage VIIIa zur StVZO](https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/anlage_viiia.html)). Mehr ist es nicht. Der Wert dieser zwei Zeilen liegt darin, dass dieselbe Anlage ein paar Nummern weiter oben genau definiert, was mit beiden Begriffen gemeint ist – und diese Definitionen liest kaum jemand, obwohl sie die meisten Streitfragen am Prüfstand auflösen.

**Ausführung** ist nach Nummer 4.1 die Prüfung auf eine vorgegebene Gestaltung, eine vorgegebene Anbringung und Anzahl, eine vorgegebene Schaltung – und, für den Reifen entscheidend, auf „eine erforderliche Kennzeichnung (Identifizierung)“. Damit ist die Beschriftung der Flanke nicht Beiwerk, sondern selbst Prüfgegenstand: Größe, Betriebskennung, Bauartbuchstabe und Genehmigungszeichen sind das, woran der Prüfer die Zulässigkeit überhaupt festmachen kann. Fehlt die Kennzeichnung oder passt sie nicht zu den Papieren, ist der Punkt erledigt, ganz gleich wie gut der Reifen aussieht.

**Zustand** ist nach Nummer 4.2 die Prüfung auf „Beschädigung, Korrosion und **Alterung**“, auf „übermäßigen Verschleiß und übermäßiges Spiel“, auf sachgemäße Befestigung und auf Freigängigkeit. Das Wort Alterung steht damit ausdrücklich im Verordnungstext – ein Punkt, den wir in einer früheren Fassung dieses Beitrags zu vorsichtig formuliert hatten. Der alternde Reifen ist kein Ermessensfall, sondern ein benanntes Untersuchungskriterium.

Und schließlich Nummer 5, ein einziger Satz mit großer Wirkung: „Die Durchführung der Untersuchung hat zerstörungsfrei und ohne Ausbau von Fahrzeugeinrichtungen und -teilen zu erfolgen.“ Der Prüfer darf den Reifen also weder abziehen noch aufschneiden. Alles, was er beurteilt, sieht er von außen am montierten Rad. Das erklärt, warum ein innen beschädigter Reifen die Untersuchung passieren kann – und warum eine bestandene HU keine Zusicherung ist, dass der Reifen innerlich in Ordnung ist.

## Drei der acht Reifenzeilen laufen am Solomotorrad leer

Legt man die acht europäischen Mängelzeilen neben eine Solomaschine, fällt auf, dass ein Teil von ihnen ins Leere greift – nicht aus Nachlässigkeit, sondern weil sie einen Fahrzeugaufbau voraussetzen, den ein Motorrad nicht hat.

- **Zeile b)** beanstandet „Reifen unterschiedlicher Größe auf derselben Achse oder an Zwillingsrädern“. Ein Solomotorrad hat pro Achse genau einen Reifen. Der Fall kann nicht eintreten.
- **Zeile c)** beanstandet „Reifen unterschiedlicher Bauart (Radial-/Diagonalreifen) auf derselben Achse“. Auch das setzt zwei Reifen nebeneinander voraus. Die Frage, ob vorn ein Diagonal- und hinten ein Radialreifen laufen darf, ist damit keine Katalogfrage, sondern eine Frage von § 36 Absatz 6 StVZO und der Fahrzeugpapiere – und die Antwort fällt für Kraftrad, Leichtkraftrad und Mofa unterschiedlich aus. Wir haben sie im Beitrag [Motorradreifen mischen: was die StVZO wirklich verbietet](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-mischen-vorne-hinten) vollständig aufgedröselt.
- **Zeile h)** betrifft das Reifendruckkontrollsystem. Für Krafträder gibt es keine Ausrüstungspflicht: Die EU-Verordnung über die allgemeine Fahrzeugsicherheit gilt nach ihrem Artikel 2 nur „für Fahrzeuge der Klassen M, N und O“, und ihr Anhang II begrenzt die Position zum Reifendrucküberwachungssystem zusätzlich auf „die Fahrzeugklassen M1 mit einer Höchstmasse von höchstens 3 500 kg und N1“ ([Quelle: Verordnung (EU) 2019/2144](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32019R2144)). Ohne verbautes System gibt es nichts zu beanstanden.

Eine Ausnahme bestätigt die Logik: Sobald ein Seitenwagen im Spiel ist, steht wieder mehr als ein Rad auf einer Spur, und die Zulässigkeitsfragen verschieben sich grundlegend – warum ein Gespann eigene Reifen braucht, steht in unserem [Ratgeber zu Seitenwagen-Bereifung](https://www.reifentiefpreis.de/blog/gespannreifen-seitenwagen).

Was bleibt, sind die Zeilen zu Beschädigung, Profiltiefe, Scheuern und Nachschneiden – und, an allererster Stelle, Zeile a): „Reifengröße, Tragfähigkeit, Genehmigungszeichen oder Geschwindigkeitskategorie nicht vorschriftsgemäß“. Genau das ist das Kriterium „Ausführung – Zulässigkeit“ der deutschen Anlage VIIIa, nur ausführlicher formuliert. Und es ist der einzige Prüfpunkt am ganzen Motorrad, der nicht im Fahrbetrieb entsteht, sondern beim Kauf.

## Die Zulässigkeit entscheiden Sie im Warenkorb

Für diesen Beitrag haben wir unser komplettes Motorradsortiment ausgezählt. Die Ergebnisliste der Rubrik Motorradreifen gab am 17. September 2026 insgesamt 4.276 Einträge aus; davon sind 96 Schläuche und 23 Felgenbänder, es bleiben **4.157 Reifenausführungen** in 451 verschiedenen Nenngrößen. Das interessante Ergebnis steht nicht bei den Größen, sondern dahinter: In **229 dieser 451 Größen – also 50,8 Prozent – steht mehr als eine Betriebskennung nebeneinander.** In gut jeder zweiten Motorradgröße genügt es also nicht, die Größe zu kennen, um den richtigen Reifen zu bestellen.

Wie weit das auseinandergeht, zeigen zwei Beispiele aus dem Enduro- und Reiseformat. Die Größe **130/80-17** führen wir in 47 Ausführungen mit **zehn verschiedenen Betriebskennungen**: 65M, 65N, 65P, 65Q, 65R, 65S, 65T, 65H sowie 69T und 72R. Zwischen der schwächsten und der stärksten Ausführung liegen in der Tragfähigkeit die Stufen 65, 69 und 72 – und in der Geschwindigkeitsfreigabe die Spanne von M (130 km/h) bis H (210 km/h). Konkret liegen dort unter anderem der [Heidenau K 60 Scout in 65T](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/heidenau-k-60-scout-130-80-17-65t-31105) und der [Mefo MFC 12 mit der höheren Tragfähigkeit 72R](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/mefo-mfc-12-130-80-17-72r-42793) nebeneinander – und daneben, nur eine Schreibweise entfernt, der als 130/80R17 geführte [Pirelli Scorpion Rally STR in 65V](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/pirelli-scorpion-rally-str-130-80r17-65v-85516), also derselbe Zahlenwert in Radialbauweise. Dieselbe Nenngröße, drei verschiedene Antworten auf Zeile a) des Prüfkatalogs.

Das zweite Beispiel ist noch klarer, weil dort nur ein einziger Wert variiert: In der Enduro-Klassikergröße **90/90-21** liegen 107 Ausführungen, und alle tragen den Tragfähigkeitsindex 54. Unterschieden werden sie ausschließlich über die Geschwindigkeitskategorie, und die reicht von M über P, Q, R, S und T bis H und V – von 130 bis 240 km/h. Wer hier nach Preis sortiert und zugreift, trifft eine Zulassungsentscheidung, ohne es zu merken. Was die beiden Kürzel bedeuten und welcher Wert für Ihr Fahrzeug gilt, steht kompakt im Ratgeber zu [Last- und Geschwindigkeitsindex](https://www.reifentiefpreis.de/blog/lastindex-geschwindigkeitsindex); warum die stärkere Ausführung dabei nicht automatisch die teurere ist, zeigt unsere Auswertung [zum Preisunterschied zwischen den Indexstufen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenindex-preisunterschied).

Eine Sondergruppe fällt bei Zeile a) ohne Umweg durch: **268 der 4.157 Ausführungen tragen die Kennung NHS und damit überhaupt keine Betriebskennung.** NHS steht für „Not for Highway Service“ – solche Reifen sind für Rennstrecke und Gelände bestimmt und werden völlig legal verkauft, gehören aber nicht an ein zugelassenes Fahrzeug. Sie verteilen sich bei uns auf 139 Straßen-, 124 Enduro- und 5 Rollerausführungen quer durch die großen Marken. Woran Sie sie vor dem Bestellen erkennen und was gilt, wenn sie doch montiert werden, steht ausführlich im Beitrag [über NHS-Reifen und ihre fehlende Straßenzulassung](https://www.reifentiefpreis.de/blog/nhs-reifen-strassenzulassung).

Bleibt die bekannteste Zahl, die Profiltiefe. § 36 Absatz 3 Satz 4 StVZO verlangt 1,6 Millimeter am ganzen Umfang im mittleren Bereich der Lauffläche, „der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt“. Satz 5 derselben Vorschrift senkt die Grenze jedoch: „Jedoch genügt bei Fahrrädern mit Hilfsmotor, Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern eine Profiltiefe von mindestens 1 mm“ ([Quelle: § 36 StVZO](https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__36.html)). Das erfasst Mofa und 50er-Roller – und, was oft übersehen wird, auch die 125er, denn ein Leichtkraftrad ist ein Kraftrad mit höchstens 11 Kilowatt Nennleistung und, beim Verbrennungsmotor, mehr als 50 und höchstens 125 Kubikzentimetern Hubraum. Nur die schwerere Maschine oberhalb dieser Grenze liegt bei 1,6 Millimetern. Welche Grenze für Ihr Fahrzeug gilt und wo Sie an einem gewölbten Motorradprofil überhaupt sinnvoll messen, führt unser Beitrag [zum Verschleiß am Motorradreifen und den Messstellen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-verschleiss-wechseln) im Detail aus; die Messtechnik selbst erklärt der [Ratgeber zum Messen der Profiltiefe](https://www.reifentiefpreis.de/blog/profiltiefe-messen-so-pruefen-sie-ihr-reifenprofil-richtig).

## Vier Schreibweisen für drei Bauarten

Die Zulassungsbescheinigung kennt beim Reifen zwei Bauarten, Diagonal und Radial. Das Motorradregal schreibt sie in vier Varianten. In unseren 4.157 Ausführungen verteilt sich das so: **2.509 Ausführungen (60,4 Prozent) tragen die Diagonal-Schreibweise mit Bindestrich** wie 130/80-17, **1.357 (32,6 Prozent) eine Radial-Schreibweise** – davon 687 als ZR, 640 als R und 30 in älteren Schreibweisen, die ein V oder H vor die Zollzahl setzen – und **281 (6,8 Prozent) das B des Diagonalgürtelreifens** wie in MT90B16 oder 150/70B18. Zehn weitere Einträge schreiben die Bauart uneinheitlich, etwa mit Leerzeichen oder als VB.

Der Diagonalreifen dominiert also, und das liegt nicht an veralteten Beständen: Enduro-, Klassik-, Chopper- und Rollergrößen sind schlicht überwiegend diagonal aufgebaut. Der Gürtelreifen mit dem B ist der Zwischenschritt – ein Diagonalreifen mit zusätzlichem Gürtel unter der Lauffläche, typisch für schwere Tourer und Cruiser. Für die Hauptuntersuchung zählt dabei nur eines: Was in den Papieren steht, muss am Rad wiederzufinden sein. Und genau hier ist die Gefahr größer als beim Auto, weil dieselbe Nenngröße im Regal in beiden Bauarten nebeneinander liegen kann. Unsere Beispielgröße 130/80-17 gibt es als Diagonalreifen und – als 130/80R17 geschrieben – ebenso als Radialreifen; wer nur auf Zahlen und Zoll achtet, sieht den Unterschied nicht.

Wie Sie den kompletten Flankencode eines Motorradreifens lesen, einschließlich M/C, Bauartbuchstabe und Betriebskennung, erklärt der Ratgeber [Motorradreifen-Größe richtig lesen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-groesse-lesen). Für die kleinen Zollformate an Moped und Mofa gilt eine eigene Schreiblogik, die wir unter [Zollgrößen und Index am Mopedreifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/mopedreifen-zollgroesse-index) auseinandernehmen; für Klassiker mit Diagonalbereifung lohnt der Blick in den Beitrag zu [Reifen für Oldtimer und Youngtimer](https://www.reifentiefpreis.de/blog/oldtimer-youngtimer-reifen).

Eine weitere Kennzeichnung auf der Flanke ist zwar keine Zulassungsfrage, kann bei der Untersuchung aber auffallen: die Radposition. **984 Ausführungen unseres Sortiments sind als Rear gekennzeichnet, 816 als Front, 95 ausdrücklich für beide Positionen freigegeben**; bei 2.262 steht keine Angabe. Ein hinten montierter Vorderreifen ist kein Katalogpunkt, aber eine unzulässige Verwendung entgegen der Herstellerbestimmung – und über die Tragfähigkeit oft auch ein Fall für Zeile a).

## Alterung steht im Gesetz, das Herstellungsdatum nicht

Wie häufig Reifen tatsächlich zur Beanstandung führen, lässt sich für Krafträder nur mit älteren Zahlen belegen – aktuelle, nach Fahrzeugart getrennte Reifenstatistiken veröffentlichen die Prüforganisationen nicht regelmäßig. Die ausführlichste Aufschlüsselung stammt aus einer KÜS-Auswertung von rund 2,6 Millionen Hauptuntersuchungen des Jahres 2011, veröffentlicht im April 2012. Bei den beanstandeten Motorradreifen ergab sich damals diese Reihenfolge: zu geringe Profiltiefe rund 3.500 Fälle, poröse Reifen 1.645 Fälle, unzulässige Rad-/Reifenkombinationen 770 Fälle, Beschädigungen durch Fremdkörper 19 Fälle, Gewebebrüche 4 Fälle ([Quelle: autohaus.de](https://www.autohaus.de/nachrichten/schadenbusiness/hauptuntersuchung-reifen-fuehren-maengelbilanz-an-2776913)).

Diese Zahlen sind alt, und man sollte sie richtig lesen: Es ist eine Rangliste **innerhalb** der Reifenmängel, keine Aussage darüber, wie viele Motorräder insgesamt an Reifen scheitern. Belastbar ist an ihr vor allem das Verhältnis – die ersten drei Positionen machen praktisch alle Reifen-Durchfaller aus, und Platz zwei gehört einem Mangel, den es beim Auto in dieser Häufigkeit nicht gibt. Wie groß der Block „Achsen, Räder und Reifen“ in der aktuellen Gesamtbilanz ist, haben wir anhand von 3,25 Millionen Untersuchungen in der [Auswertung der jüngsten KÜS-Mängelbilanz](https://www.reifentiefpreis.de/blog/hu-maengelstatistik-kues) dargestellt.

Dass der poröse Reifen am Motorrad Platz zwei belegt, hat einen nüchternen Grund: das Nutzungsprofil. Viele Maschinen stehen von Oktober bis April unbewegt, oft im Freien oder in einer feuchten Garage. Gummi altert in dieser Zeit weiter, härtet aus und bildet feine Risse am Profilgrund und an der Flanke. Ein solcher Reifen fällt **unabhängig vom Restprofil** auf – und er fällt eben nicht in eine Grauzone, denn „Alterung“ ist nach Nummer 4.2.1 der Anlage VIIIa ein ausdrückliches Untersuchungskriterium des Zustands. Woran Sie harmlose Alterungsspuren von einem Grund zum sofortigen Wechsel unterscheiden, zeigt der Beitrag zu [porösen und rissigen Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-poroes-rissig); eine Verformung der Seitenwand ist dagegen immer ein Fall für sich und wird unter [Reifenbeule und Flankenschaden](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenbeule-flankenschaden) behandelt.

Umgekehrt steht das Herstellungsdatum in keinem der beiden Regelwerke. Weder die Anlage VIIIa noch der europäische Katalog nennen die DOT-Nummer, und eine allgemeine Altersgrenze für Motorradreifen kennt die StVZO nicht. Bewertet wird der sichtbare Zustand. Praktisch führt das oft zum selben Ergebnis, weil ein zehn Jahre alter Reifen seine Alterung meistens zeigt – aber die Begründung ist eine andere, und das ist im Streitfall wichtig. Wie Sie das Alter Ihres Reifens selbst bestimmen, steht unter [Reifenalter und DOT-Nummer](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenalter-dot-nummer).

Zur langen Standzeit gehört noch ein zweiter Effekt, der sich mit wenig Aufwand vermeiden lässt: Steht die Maschine monatelang auf demselben Fleck, kann sich an der Aufstandsfläche eine bleibende Verformung bilden, während der Luftdruck schleichend sinkt. Ab wann daraus ein dauerhafter Schaden wird, haben wir unter [Standplatten am Motorrad](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorrad-standplatten) untersucht. Aufbocken, Druck vor dem Einwintern erhöhen und die Maschine trocken abstellen kostet eine halbe Stunde und erspart im Frühjahr den Reifenkauf.

## Fünf Minuten vor dem Termin

Weil der Prüfer den Reifen ausschließlich von außen beurteilen darf, können Sie dieselbe Untersuchung vorab selbst durchführen – Sie brauchen dafür nur Licht, einen Profiltiefenmesser und die Zulassungsbescheinigung Teil I. Die Reihenfolge folgt der Logik der Anlage VIIIa: erst Ausführung, dann Zustand.

1. **Größe und Bauart mit den Papieren abgleichen.** Steht dort eine Radialgröße, muss auch am Rad ein R, ZR oder VR stehen – ein Bindestrich an derselben Stelle bedeutet Diagonal.
2. **Betriebskennung prüfen.** Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex müssen die Vorgaben mindestens erreichen. Höher ist zulässig, niedriger ist der Mangel, der im Katalog ganz oben steht.
3. **Nach NHS und fehlender Kennung suchen.** Kein Index und drei Buchstaben NHS auf der Flanke bedeuten: nicht für die Straße.
4. **Radposition kontrollieren.** Trägt der Reifen Front oder Rear, muss er dort sitzen, wo es draufsteht.
5. **Profil rundum an mehreren Stellen messen.** Maßgeblich ist der niedrigste Wert im Hauptprofil – bei Tourern liegt er meist in der Mitte, bei sportlicher Fahrweise eher an den Schultern.
6. **Flanke und Profilgrund im Streiflicht absuchen.** Feine Risse, verhärtete Stellen, Schnitte, Beulen und steckende Fremdkörper.
7. **Ventil, Felge und Luftdruck ansehen.** Der richtige Druck steht im Bordbuch, nicht auf dem Reifen.

> **Tipp:** Legen Sie diese Kontrolle auf den Saisonstart statt auf die Woche vor dem Termin. Dann bleibt Zeit, einen wechselreifen Reifen in Ruhe auszusuchen, statt kurzfristig zu nehmen, was gerade verfügbar ist.

Sitzt das Profil auf Kante oder zeigt die Flanke Alterungsrisse, lohnt der Wechsel vor dem Termin – er ist fast immer günstiger als eine zweite Vorführung. Was Montage und Auswuchten kosten, steht unter [Motorradreifen wechseln lassen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-wechseln-kosten), eine Werkstatt in Ihrer Nähe finden Sie über unsere [Montagestationen](https://www.reifentiefpreis.de/partner/montagestationen), und wie Sie einen neuen Satz sicher einfahren, erklärt der Beitrag zu [Reifendruck und Einfahren am Motorrad](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-luftdruck-einfahren). Welche Reifen für Ihre Maschine überhaupt freigegeben sind, zeigt der [Motorrad-Reifenkonfigurator](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-konfigurator).

Passende Reifen finden Sie im Shop in den Rubriken [Motorrad-Straßenreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/motorrad/strasse) und [Enduro- und Crossreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/motorrad/enduro), für Zweitakter und Roller unter [Mofa-, Moped- und Rollerreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/motorrad/mofa-moped-roller) – oder direkt in der besprochenen Größe [130/80 R17](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/130-80-r17) beziehungsweise im gesamten Sortiment [Motorradreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/motorrad). Begriffe rund um Kennzeichnung und Technik schlagen Sie im [Reifen-Wiki](https://www.reifentiefpreis.de/wiki) nach, und welche Vorschriften sonst noch gelten, fasst [Reifen und Gesetz](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-und-gesetz-welche-vorschriften-in-deutschland-wirklich-gelten) zusammen.

## Häufige Fragen

### Gilt für mein Motorrad 1,6 oder 1,0 Millimeter Mindestprofil?
Das hängt von der Fahrzeugklasse ab. § 36 Absatz 3 Satz 5 StVZO lässt für Fahrräder mit Hilfsmotor, Kleinkrafträder und Leichtkrafträder 1,0 Millimeter genügen – das erfasst Mofa, 50er-Roller und die 125er. Für jede schwerere Maschine gelten 1,6 Millimeter, gemessen am ganzen Umfang im mittleren Bereich der Lauffläche. Aus Sicherheitsgründen ist beides eine Untergrenze und kein Zielwert.

### Darf der Prüfer meinen Reifen wegen seines Alters ablehnen?
Nicht wegen des Datums auf der Flanke: Das Herstellungsdatum taucht in der Anlage VIIIa nicht auf. Sehr wohl darf er aber die Alterung beanstanden, denn sie ist dort als Kriterium des Zustands ausdrücklich genannt. Ein ausgehärteter, rissiger Reifen fällt deshalb auch mit reichlich Restprofil durch.

### Fällt mein Motorrad durch, wenn vorn und hinten unterschiedliche Marken montiert sind?
Der europäische Prüfkatalog verbietet nur unterschiedliche Größen oder Bauarten auf derselben Achse – am Solomotorrad kann dieser Fall nicht eintreten. Entscheidend sind stattdessen die Papiere: Größe, Bauart und Betriebskennung müssen passen, und eine eingetragene Reifenfabrikatsbindung ist einzuhalten. Sind diese Bedingungen erfüllt, ist eine Kombination zulässig; abgestimmt ist ein Reifenpaar desselben Herstellers trotzdem besser.


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-hu-tuev