# Motorradreifen-Verschleiß: Was die StVZO verlangt – und wo Sie wirklich messen müssen

Veröffentlicht: 30.05.2026 · Aktualisiert: 09.09.2026 · Kategorie: Motorrad · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Motorradreifen, Profiltiefe, Verschleiß, StVZO, Reifenwechsel, Sicherheit

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Beim Motorrad hängt alles an zwei Aufstandsflächen von der Größe einer Handfläche. Umso erstaunlicher ist, wie ungenau die Frage meist beantwortet wird, wann ein Reifen „runter“ ist. Die verbreitete Kurzform – 1,6 Millimeter, dann ist Schluss – ist nur die halbe Vorschrift: Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung stellt an einen Motorradreifen zwei voneinander unabhängige Anforderungen, und die zweite betrifft ausgerechnet den Bereich, den ein Motorrad am stärksten braucht. Dieser Ratgeber zeigt Ihnen, was der Normtext wirklich verlangt, wo Sie messen müssen, was zu wenig Profil kostet – und was das Verschleißbild über Ihre Fahrweise und Ihr Motorrad verrät.

## Was das Gesetz verlangt: zwei Sätze, zwei Anforderungen

Die maßgebliche Vorschrift ist [§ 36 Absatz 3 StVZO](https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__36.html). Sie besteht in diesem Punkt aus zwei Sätzen, die zwei verschiedene Dinge fordern – und die meisten Ratgeber zitieren nur den zweiten.

**Satz 3 verlangt Profil über die gesamte Lauffläche.** Wörtlich heißt es dort: Luftreifen an Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen „am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein“. Das ist eine reine Ja-Nein-Frage ohne Millimeterangabe: Überall dort, wo die Lauffläche die Straße berührt, muss noch eine Struktur vorhanden sein. Eine spiegelglatte Stelle ist damit ein Mangel – unabhängig davon, wie tief das Profil daneben noch ist.

**Satz 4 verlangt 1,6 Millimeter, aber nur im mittleren Bereich.** Der Wortlaut: „Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen; als Hauptprofil gelten dabei die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt.“ Der Gesetzgeber misst das Mindestmaß also ausdrücklich nicht über die gesamte Breite, sondern über die mittleren drei Viertel. Das äußere Achtel auf jeder Seite bleibt außen vor.

Beim Auto fällt dieser Unterschied kaum auf, weil die Lauffläche flach ist und der Verschleiß sich über die Breite verteilt. Beim Motorrad ist er entscheidend. Der Reifen hat einen runden Querschnitt, und was beim Auto „Schulter“ heißt, ist beim Motorrad die Zone, auf der Sie in Schräglage fahren – also genau dort, wo Sie in der Kurve Seitenführung brauchen. Diese Zone liegt zu einem erheblichen Teil außerhalb der mittleren drei Viertel. Für sie gilt kein Mindestmaß von 1,6 Millimetern, wohl aber die Grundforderung aus Satz 3: Sie muss Profilrillen oder Einschnitte haben.

Praktisch heißt das: Ein Motorradreifen kann die 1,6-Millimeter-Prüfung in der Mitte bestehen und trotzdem vorschriftswidrig sein, weil die Flanke der Lauffläche blank gefahren ist. Und umgekehrt lässt sich aus einer noch gut aussehenden Schulter nicht schließen, dass in der Mitte genug Profil steht. Wer nur an einer Stelle misst, misst am Gesetz vorbei. Wie stark die Aufstandsfläche in Schräglage wandert und warum die Rundung des Reifens dabei die Hauptrolle spielt, erklären wir im Beitrag [Motorradreifen in Schräglage](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-schraeglage-kurve).

## 1,6 oder 1,0 Millimeter: Was für Ihr Fahrzeug gilt

Satz 5 derselben Vorschrift enthält eine Ausnahme, die häufig falsch wiedergegeben wird: „Jedoch genügt bei Fahrrädern mit Hilfsmotor, Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern eine Profiltiefe von mindestens 1 mm.“ Maßgeblich ist damit nicht die Leistung in Kilowatt allein und schon gar nicht eine oft zitierte 3,5-Kilowatt-Grenze, sondern die Fahrzeugklasse. Wie diese Klassen definiert sind, steht in [§ 2 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung](https://www.gesetze-im-internet.de/fzv_2023/__2.html):

- **Leichtkraftrad:** ein Kraftrad mit einer Nennleistung von höchstens 11 Kilowatt und – bei Verbrennungsmotor – einem Hubraum von mehr als 50 und höchstens 125 Kubikzentimetern. Das ist die klassische 125er.
- **Kleinkraftrad:** ein zwei- oder dreirädriges Kraftfahrzeug mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von höchstens 45 km/h, beim Verbrennungsmotor mit höchstens 50 Kubikzentimetern, beim Elektromotor mit höchstens 4 Kilowatt Nenndauerleistung. Das sind Mofa-Nachfolger, Mopeds und Roller mit Versicherungskennzeichen.
- **Kraftrad:** alles darüber – mehr als 50 Kubikzentimeter oder mehr als 45 km/h. Für diese Maschinen gilt uneingeschränkt das Maß von 1,6 Millimetern.

Für die große Mehrheit der Motorräder auf deutschen Straßen bleibt es also bei 1,6 Millimetern. Die 1,0 Millimeter sind kein allgemeiner Zweiradwert, sondern eine Ausnahme für die kleinen Klassen – und auch dort ist sie eine gesetzliche Untergrenze und keine Empfehlung. Was bei einer 125er sonst noch anders liegt, vor allem bei Geschwindigkeitsindex und Preis, haben wir in der [Reifenauswahl für die 125er](https://www.reifentiefpreis.de/blog/125er-reifen-auswahl) zusammengetragen; für Roller und Mopeds gibt es einen [eigenen Ratgeber zu Größen und Vorschriften](https://www.reifentiefpreis.de/blog/rollerreifen-mopedreifen-ratgeber).

> **Wichtig:** Die 1,6 Millimeter sind der Punkt, ab dem der Reifen rechtswidrig ist – nicht der Punkt, ab dem er schlecht wird. Schlechter wird er lange vorher.

## Was zu wenig Profil kostet: 60 Euro und ein Punkt

Die Beträge stehen in der Anlage zur Bußgeldkatalog-Verordnung, und sie unterscheiden sauber zwischen den Fahrzeugklassen. Für ein Kraftfahrzeug außer Mofa – also für jedes Motorrad, jede 125er und jeden Roller mit Versicherungskennzeichen – gilt [Nummer 212 der Anlage zur BKatV](https://www.gesetze-im-internet.de/bkatv_2013/anlage.html): **60 Euro** für die Fahrerin oder den Fahrer. Wer als Halter die Inbetriebnahme anordnet oder zulässt, zahlt nach Nummer 213 **75 Euro**. Für das Mofa gibt es eigene, niedrigere Sätze: Nummer 210 nennt 25 Euro, Nummer 211 für den Halter 35 Euro.

Bemerkenswert ist der Verweis in Nummer 212. Der Tatbestand lautet dort, das Fahrzeug sei in Betrieb genommen worden, obwohl der Reifen „keine ausreichenden Profilrillen oder Einschnitte oder keine ausreichende Profil- oder Einschnitttiefe“ besaß – und er verweist auf § 36 Absatz 3 **Satz 3 bis 5**. Der Bußgeldtatbestand deckt also beide Anforderungen ab, die weiter oben getrennt beschrieben sind. Die blank gefahrene Reifenschulter ist damit nicht bloß ein technisches Ärgernis, sondern derselbe Bußgeldtatbestand wie die zu flache Mitte.

**Ein Punkt, nicht drei.** Zur Punktefrage kursiert eine Zahl, die sich am Normtext nicht halten lässt: Auch der ADAC nennt auf seiner Motorradreifen-Seite „Bußgeld und drei Punkte“. Maßgeblich ist [Anlage 13 zur Fahrerlaubnis-Verordnung](https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/anlage_13.html). Sie ordnet die Bereifungs-Verstöße unter Nummer 3.5.7 („Bereifung und Laufflächen“, Tatbestände 212, 213, 213a) dem **Abschnitt 3** zu, und dieser Abschnitt ist ausdrücklich überschrieben „mit einem Punkt folgende verkehrssicherheitsbeeinträchtigende Ordnungswidrigkeiten“. Drei Punkte kennt Anlage 13 nur in Abschnitt 1 – und dort ausschließlich für Straftaten, bei denen die Fahrerlaubnis entzogen oder eine Sperre angeordnet wurde. Für zu wenig Profil bleibt es beim einen Punkt.

Sehr viel teurer als das Bußgeld ist ohnehin die andere Seite: Bei einem Unfall mit einem Reifen unter dem Mindestmaß steht regelmäßig die Frage einer Mithaftung im Raum, und die Prüforganisation verweigert die Plakette. Welche Reifenmängel bei der Hauptuntersuchung tatsächlich beanstandet werden, haben wir für Krafträder in einem [eigenen Beitrag zur HU am Motorrad](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-hu-tuev) zusammengestellt.

## Richtig messen: wo der TWI sitzt und wo er nicht weiterhilft

Zum Messen brauchen Sie keinen Werkstatttermin, sondern einen Profiltiefenmesser für wenige Euro oder eine Schieblehre. Entscheidend ist nicht das Werkzeug, sondern die Stelle.

Die einfachste Orientierung liefern die **Verschleißindikatoren**, im Fachjargon TWI für tread wear indicator. Der ADAC beschreibt sie als kleine Stege im Profilgrund, die helfen, die richtige Messstelle zu finden; gemessen wird direkt neben diesen Stegen. Liegt die Lauffläche mit dem Steg auf einer Ebene, ist das gesetzliche Maß erreicht und der Wechsel längst überfällig. Auf der Flanke markiert meist ein kleiner Pfeil oder ein Schriftzug, wo die Stege sitzen.

Der TWI hat allerdings eine Grenze, die beim Motorrad besonders ins Gewicht fällt: Er sitzt im Hauptprofil, also in der Mitte. Über die Schulter sagt er nichts. Deshalb gehört zur Prüfung eines Motorradreifens immer ein zweiter Blick – und der ist eine Sicht- und Tastprüfung, keine Messung.

So gehen Sie vor:

1. **Motorrad aufbocken oder in kleinen Schritten weiterschieben**, damit Sie den ganzen Umfang beurteilen können. Das Gesetz verlangt das Mindestmaß am ganzen Umfang, nicht an einer Stelle.
2. **In den breiten Hauptrillen messen**, nicht in feinen Zusatzrillen oder Lamellen. Prüfen Sie mehrere Stellen über Umfang und Breite – es zählt der niedrigste Wert.
3. **Die Schulterzone getrennt ansehen.** Erkennen Sie dort noch Rillen oder Einschnitte, oder ist die Fläche glatt gelaufen? Eine glatte Zone ist ein Mangel, auch wenn die Mitte noch Profil hat.
4. **Auf Kanten achten.** Ein spürbarer Absatz zwischen abgeflachter Mitte und noch runder Schulter verändert das Einlenkverhalten, lange bevor irgendein Millimeterwert unterschritten ist.
5. **Den Rhythmus einhalten.** Einmal im Monat und vor jeder längeren Tour reicht aus – zusammen mit der Druckkontrolle am kalten Reifen, die der ADAC ohnehin vor jeder Fahrt empfiehlt.

Für die Praxis raten sowohl der ADAC als auch die Reifenhersteller dazu, die gesetzliche Grenze nicht auszureizen: Spätestens bei **zwei Millimetern** empfiehlt der [ADAC](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/zweirad/motorrad-roller/technik-zubehoer-rueckrufe/reifen/) den Tausch. Der Grund ist die Wasserverdrängung. Ein flaches Profil kann bei Regen deutlich weniger Wasser aufnehmen, und beim Einspurfahrzeug fehlt jede Reserve: Was beim Auto ein kurzes Rutschen ist, endet auf zwei Rädern anders.

## Verschleißbilder lesen: Mitte, Schulter, Sägezahn

Das Verschleißbild sagt Ihnen nicht nur, ob der Reifen fällig ist, sondern meistens auch, warum er es geworden ist. Vier Muster decken fast alle Fälle ab.

**Die abgeflachte Mitte, unter Bikern „Autobahn-Platten“.** Wer viel geradeaus fährt – Pendelstrecke, Autobahn, lange Touren mit Gepäck oder Sozius – trägt die Lauffläche mittig stärker ab als an den Seiten. Es entsteht eine flache Zone, die zu den Seiten hin in eine Kante ausläuft; der ADAC spricht von Kippkanten. Das Motorrad lässt sich dann nicht mehr gleichmäßig in Schräglage zirkeln, sondern fällt über die Kante hinein. Das Handling leidet spürbar, lange bevor das Profil aufgebraucht ist. Wichtig: Dieses Bild hat zwei mögliche Ursachen. Die eine ist der Geradeausbetrieb, die andere ist dauerhaft zu hoher Luftdruck, der die Lauffläche nach außen wölbt und die Mitte stärker aufsetzen lässt. Bevor Sie also Ihre Fahrweise verdächtigen, prüfen Sie den Druck – die Sollwerte und ihre Fallstricke stehen im Ratgeber zum [Reifendruck am Motorrad](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorrad-reifendruck).

**Abgetragene Schultern.** Sind die Seitenbereiche stärker abgefahren als die Mitte, deutet das auf kurvenreiche Strecken und eine schräglagenfreudige Fahrweise hin. Ist nur eine Seite betroffen, lohnt der Blick auf die gewohnte Hausstrecke oder die Lieblings-Kurvenrichtung. Zu niedriger Luftdruck verstärkt den Schultereffekt zusätzlich, weil sich der Reifen unter Last stärker verformt. Dieses Muster ist deshalb doppelt wichtig zu erkennen: Es ist zugleich das Muster, das am ehesten in einen Verstoß gegen Satz 3 mündet, weil die Struktur an der Außenzone zuerst verschwindet.

**Sägezahn.** Die Profilblöcke sind an der einen Kante höher als an der anderen, der Reifen fühlt sich beim Überstreichen mit der Hand in einer Richtung glatt und in der anderen rau an. Das tritt vor allem am Vorderreifen auf und kostet Lenkpräzision; die Maschine wird im Geradeauslauf unruhig und stellt sich in der Kurve auf. Ein leichter Sägezahn ist normal und gehört zum Alterungsbild eines Vorderreifens.

**Auswaschungen und Cupping.** Wellige, fleckige Zonen, oft mit deutlichen Höhenunterschieden. Anders als der Sägezahn ist das kein reines Verschleißbild, sondern häufig ein Hinweis auf das Fahrwerk: verschlissene Radlager, müde Dämpfung, Unwucht. Wenn solche Muster neu auftreten oder sich verstärken, gehören Fahrwerk und Radlager in die Werkstatt – ein neuer Reifen allein löst das Problem nicht, sondern bekommt dasselbe Muster wieder.

## Warum der Hinterreifen zuerst geht – und was das im Regal kostet

Dass der Hinterreifen früher fällig ist als der Vorderreifen, ist kein Defekt, sondern Physik. Er überträgt den Antrieb, er trägt beim Beschleunigen den größeren Teil der Last, und er verarbeitet die Lastwechsel, die beim Motorrad ungleich heftiger ausfallen als beim Auto. Je nach Maschine, Fahrweise und Zuladung hält er häufig etwa halb so lange wie der Vorderreifen. Pauschale Kilometerangaben helfen dabei wenig: Ein sportlich gefahrener Supersportreifen kann nach wenigen tausend Kilometern durch sein, ein Tourenreifen bei zurückhaltender Fahrweise ein Vielfaches davon halten. Welchen Anteil daran die Gummimischung hat und warum ein weicher Randbereich schneller abbaut als eine harte Mitte, erklärt der Beitrag zu [Single- und Dual-Compound-Mischungen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-compound-gummimischung).

Wirtschaftlich hat diese Asymmetrie eine unangenehme Pointe, die sich am eigenen Sortiment nachrechnen lässt. Für vier Maße, die am Motorrad typischerweise vorn laufen – 120/70 R17, 120/70 R19, 110/80 R19 und 90/90 R21, jeweils über alle Bauart-Schreibweisen von ZR über B bis zum Diagonalstrich –, führen wir am 9. September 2026 zusammen **423 lieferbare Reifen mit einem Medianpreis von 116,76 Euro**. Für sechs gängige Hinterrad-Maße – 180/55 R17, 190/55 R17, 190/50 R17, 170/60 R17, 160/60 R17 und 150/70 R17 – sind es **493 Reifen mit einem Median von 150,00 Euro**. Der Hinterreifen ist damit im Median rund **28 Prozent teurer** als der Vorderreifen.

Noch klarer wird das Bild, wenn man nicht ganze Größen, sondern dieselben Modelle vergleicht. Für die klassische Paarung 120/70 ZR17 vorn und 180/55 ZR17 hinten stehen bei uns 142 beziehungsweise 94 Modelllinien im Regal; **72 davon gibt es in beiden Größen**. In **70 dieser 72 Fälle – 97,2 Prozent – kostet die hintere Ausführung mehr**, im Median **38,46 Euro** oder Faktor 1,36. Die einzigen beiden Ausnahmen sind mit dem Metzeler Racetec RR und dem Pirelli Diablo SuperCorsa V4 zwei ausgesprochene Sportreifen. Beim [Michelin Road 6 in 120/70 ZR17](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/michelin-road-6-120-70zr17-58w-125902) für 127,31 Euro gegenüber dem [Michelin Road 6 in 180/55 ZR17](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/michelin-road-6-180-55zr17-73w-125878) für 171,02 Euro sind es 43,71 Euro Unterschied – ein Aufschlag von gut einem Drittel für denselben Reifen an der anderen Achse.

Daraus lässt sich eine grobe Faustzahl ableiten. Nimmt man die Praxisregel, dass der Hinterreifen etwa halb so lange hält, und rechnet den gemessenen Preisfaktor von 1,36 dagegen, entfallen rechnerisch rund **drei Viertel der Reifenkosten eines Motorrads auf die Hinterachse**. Die Zahl ist ein Modell und keine Messung – aber sie erklärt, warum die Reifenrechnung beim Motorrad regelmäßig höher ausfällt, als der Blick auf einen einzelnen Preis vermuten lässt.

**Unterm Strich heißt das:** Der Reifen, der zuerst verschleißt, ist auch der teurere. Wer nur die Kilometerleistung im Blick hat, unterschätzt die Kosten des Hinterreifens gleich doppelt. Umso mehr lohnt es sich, die Ursachen für vermeidbaren Hinterradverschleiß abzustellen – vor allem zu niedrigen Luftdruck und eine Kette, die zu stramm oder falsch geflüchtet läuft.

## Wenn nur hinten neu kommt: was Sie kombinieren dürfen

Weil der Hinterreifen zuerst geht, steht früher oder später die Frage im Raum, ob er allein ersetzt werden darf und was dann vorne bleiben kann. Hier lohnt es sich, drei Ebenen sauber zu trennen.

**Die Bauart.** § 36 Absatz 6 StVZO verlangt für Personenkraftwagen und andere Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen, dass sie entweder nur mit Diagonal- oder nur mit Radialreifen ausgerüstet sind. Satz 4 desselben Absatzes nimmt davon aber ausdrücklich aus: „Satz 2 gilt nicht für Krafträder – ausgenommen Leichtkrafträder, Kleinkrafträder und Fahrräder mit Hilfsmotor.“ Das Mischungsverbot für Bauarten gilt also gerade nicht für das Motorrad im engeren Sinne, wohl aber für die 125er, den Roller und das Mofa. Bei diesen kleinen Klassen ist die Kombination aus Diagonal und Radial nach Nummer 208 der Anlage zur BKatV mit 15 Euro bewehrt, für den Halter nach Nummer 209 mit 30 Euro.

**Die Fahrzeugpapiere und die Freigabe.** Das ist in der Praxis die Ebene, die entscheidet. Für Motorräder mit EG-Typgenehmigung im Serienzustand sind die früheren Reifenfabrikatsbindungen nach Darstellung des ADAC generell aufgehoben; für Reifen, die seit Anfang 2020 gefertigt werden, gelten neue gesetzliche Regelungen. Wo dagegen noch ein Bindungseintrag in den Papieren steht, bleibt er verbindlich. Verlässlich ist deshalb nur der Blick in Ihre konkreten Unterlagen.

**Die Technik.** Auch wo eine Kombination zulässig ist, bleibt sie selten die bessere Wahl. Vorder- und Hinterreifen eines Modells sind als Paar abgestimmt: Profilform, Karkassensteifigkeit und Mischung ergeben zusammen ein vorhersehbares Verhalten. Deshalb empfehlen die Hersteller die freigegebene Paarung, und deshalb geben sie dafür eigene Service-Informationen heraus. Die rechtlichen Feinheiten und die Frage, wann eine Abnahme nötig wird, behandelt der [ausführliche Ratgeber zum Mischen von Motorradreifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-mischen-vorne-hinten).

## Nicht nur das Profil: Alter, Risse und der Bordstein

Ein Motorradreifen kann tiefes Profil haben und trotzdem fällig sein. Der Grund ist die Standzeit: Viele Maschinen bewegen sich im Jahr nur wenige tausend Kilometer und stehen den Rest der Zeit. Das Gummi altert dabei weiter, ohne dass sich am Profil etwas ändert. Der ADAC hält eine Nutzung über das sechste Jahr hinaus üblicherweise für nicht mehr empfehlenswert und weist zugleich darauf hin, dass eine Verhärtung der Gummimischung schon vor dem fünften Jahr auftreten kann – etwa wenn die Maschine viel in der Sonne steht oder die Reifen über den Winter auf dem Boden aufliegen. Das Produktionsdatum lesen Sie an der vierstelligen Ziffernfolge am Ende der DOT-Nummer ab; die Kennzeichnungspflicht dafür steht in § 36 Absatz 7 StVZO. Wie Sie die Nummer und die übrigen Angaben auf der Flanke entschlüsseln, steht im Beitrag [Motorradreifen-Größe lesen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-groesse-lesen), und wie streng man das Alter nehmen sollte, im Ratgeber [Wie alt darf ein Motorradreifen sein](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-alter).

Unabhängig vom Restprofil sprechen diese Befunde für einen Wechsel:

- **Risse und Verfärbungen** in der Lauffläche oder an den Flanken, besonders feine Netzrisse im Profilgrund
- **Verhärtung der Mischung** – der Reifen fühlt sich glasig an und baut vor allem bei kühlem Wetter spürbar weniger Grip auf
- **Beschädigungen der Flanke** durch Schnitte, Beulen oder Schürfstellen
- **Auffälliger Druckverlust** von etwa einem Bar innerhalb weniger Wochen – dann gehören Reifen, Rad und Ventil auf Undichtigkeit geprüft

Besonders unterschätzt wird die Flanke. Der ADAC formuliert es drastisch: Reifen haben ein Gedächtnis. Ein Schlag gegen eine scharfe Kante, etwa einen Granit-Bordstein, kann die Karkasse vorschädigen, ohne von außen sichtbar zu sein – und der Reifen kann sich später unter Extrembedingungen, bei langer schneller Fahrt und großer Hitze, genau an dieser Stelle auflösen. Wer einen harten Schlag gespürt hat, sollte den Reifen deshalb nicht nur ansehen, sondern beurteilen lassen. Zur Reparatur gilt beim Zweirad ohnehin ein strengerer Maßstab als beim Auto; was unterwegs sinnvoll ist und was nicht, steht im Beitrag zur [Reifenpanne am Motorrad](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenpanne-motorrad).

## Der Wechsel selbst – und die ersten 50 Kilometer

Steht der Wechsel an, entscheiden ein paar Details darüber, ob der neue Reifen von Anfang an hält, was er kann. Größe, Last- und Geschwindigkeitsindex sowie die Laufrichtung müssen stimmen; bei Speichenrädern gehört in aller Regel ein neuer Schlauch dazu, weil der alte an den Stellen gedehnt ist, an denen er zum alten Reifen passte – die Auswahl erklärt der Ratgeber zu [Motorrad-Schläuchen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorrad-schlauch-richtig-waehlen). Die Montage selbst gehört in fachkundige Hände: Der Reifen muss laufrichtig aufgezogen und sauber gewuchtet werden, bei schlauchlosen Rädern prüft die Werkstatt zugleich Ventil und Felgenhorn. Was das kostet und wie lange es dauert, haben wir in der Übersicht zum [Reifenwechsel am Motorrad](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-wechseln-kosten) aufgeschlüsselt.

Danach kommt der Teil, den Statistiken regelmäßig sichtbar machen: die ersten Kilometer. Neue Motorradreifen haben produktionsbedingt eine glatte Oberfläche und müssen laut ADAC auf den ersten 20 bis 50 Kilometern vorsichtig eingefahren werden – bei Nässe erst recht. Hinzu kommt ein zweiter, weniger bekannter Effekt: Frisch montierte Reifen können sich unter hoher Last, also bei starkem Bremsen oder Beschleunigen, auf der Felge verdrehen. Beides zusammen macht die erste Ausfahrt zu einer Ausnahmesituation, in der Gas und Bremse Zurückhaltung verdienen. Einzelheiten dazu stehen im [Einfahr- und Luftdruckratgeber](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-luftdruck-einfahren); warum auch eingefahrene Reifen in den ersten Kurven noch nicht auf Temperatur sind, erklärt der Beitrag über [kalte Motorradreifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-warmfahren).

Beim Nachkauf hilft der Blick auf die Größe: Alle Reifen der gängigsten Vorderrad-Dimension finden Sie unter [120/70 R17](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/120-70-r17), die passenden Hinterreifen unter [180/55 R17](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/180-55-r17). Nach Einsatzzweck sortiert liegen sie in den Rubriken [Motorrad-Straßenreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/motorrad/strasse) und [Enduro- und Crossreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/motorrad/enduro); Roller, Mopeds und Mofas haben mit [Mofa-, Moped- und Rollerreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/motorrad/mofa-moped-roller) eine eigene Rubrik.

**Unterm Strich:** Ein Motorradreifen ist nicht erst bei 1,6 Millimetern am Ende. Er ist es, wenn die Mitte das Maß erreicht, wenn die Schulter ihre Struktur verliert, wenn eine Kippkante das Einlenken verändert oder wenn das Gummi hart und rissig geworden ist – je nachdem, was zuerst eintritt. Prüfen Sie deshalb nicht eine Zahl, sondern drei Dinge: die Millimeter in der Mitte, die Struktur an der Schulter und den Zustand der Mischung. Das gesamte Angebot finden Sie in unserer Rubrik [Motorradreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/motorrad).

## Häufige Fragen

### Zählt eine abgefahrene Reifenschulter als Mangel?

Ja. § 36 Absatz 3 Satz 3 StVZO verlangt Profilrillen oder Einschnitte auf der ganzen Breite der Lauffläche. Das Mindestmaß von 1,6 Millimetern aus Satz 4 gilt zwar nur für die mittleren rund drei Viertel, der Bußgeldtatbestand Nummer 212 der Anlage zur BKatV verweist aber ausdrücklich auf Satz 3 bis 5 und erfasst damit beide Fälle.

### Wie viele Kilometer hält ein Motorradreifen?

Eine belastbare Pauschalzahl gibt es nicht. Die Spanne reicht von wenigen tausend Kilometern bei sportlich gefahrenen Supersportreifen bis zu einem Vielfachen davon bei Tourenreifen und zurückhaltender Fahrweise. Entscheidend sind Gummimischung, Fahrstil, Zuladung und der eingehaltene Luftdruck – und der Hinterreifen hält meist etwa halb so lange wie der Vorderreifen.

### Darf ich vorne einen Diagonal- und hinten einen Radialreifen fahren?

Bei einem Kraftrad verbietet § 36 Absatz 6 StVZO das nicht: Satz 4 nimmt Krafträder vom Mischungsverbot für Bauarten ausdrücklich aus – anders als Leichtkrafträder, Kleinkrafträder und Fahrräder mit Hilfsmotor, für die es gilt. Entscheidend sind deshalb Ihre Fahrzeugpapiere und die Freigaben des Herstellers, und technisch bleibt die abgestimmte Paarung die bessere Wahl.


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-verschleiss-wechseln