# RDKS richtig verstehen: Direktes und indirektes Reifendruckkontrollsystem erklärt

Veröffentlicht: 22.05.2026 · Aktualisiert: 16.09.2026 · Kategorie: Reifendruck & RDKS · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: RDKS, Reifendruck, Reifendrucksensor, Warnleuchte, Kompletträder, Reifensicherheit

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Eine kleine gelbe Leuchte im Cockpit – und schon steht die Frage im Raum: Ist wirklich Luft weg, oder spinnt nur die Elektronik? Dahinter arbeitet das **Reifendruckkontrollsystem (RDKS)**, das in jedem neueren Auto mitwacht. Über dieses System kursieren viele Halbwahrheiten, und das liegt vor allem daran, dass kaum jemand die Vorschrift kennt, nach der es gebaut und geprüft wird. Sie ist öffentlich zugänglich, sie steht im Amtsblatt der Europäischen Union, und sie beantwortet fast alle Fragen, die Autofahrerinnen und Autofahrer an die Warnleuchte haben: Ab wann muss gewarnt werden, wie schnell, bei welchem Tempo, bei welcher Temperatur – und was das System ausdrücklich *nicht* leisten muss. In diesem Beitrag lesen wir diese Vorschrift zusammen und übersetzen sie in die Praxis: für den zweiten Radsatz, für die Hauptuntersuchung und für den Moment, in dem die Leuchte angeht.

## Was die EU vom RDKS verlangt – und welche Norm dahintersteckt

Dass Neuwagen ein RDKS haben müssen, ist bekannt: Für neu zugelassene Pkw gilt das seit dem 1. November 2014. Weniger bekannt ist, dass die Pflicht selbst nichts darüber sagt, wie gut das System sein muss. Diese Anforderungen stehen in einer eigenen technischen Regelung. Die heute geltende [Allgemeine Sicherheitsverordnung (EU) 2019/2144](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32019R2144) führt in ihrem Anhang II unter dem Eintrag C13 das „Reifendrucküberwachungssystem für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge“ auf und verweist dafür auf die **UN-Regelung Nr. 141**. Anwendbar ist sie laut diesem Eintrag auf Fahrzeuge der Klasse M1 mit einer Höchstmasse von höchstens 3.500 Kilogramm sowie auf die Klasse N1, also leichte Nutzfahrzeuge.

Die Regelung selbst ist im Amtsblatt L 269 vom 26. Oktober 2018 abgedruckt und in [amtlicher deutscher Fassung frei abrufbar](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:42018X1593). Sie ist erfreulich kurz und erfreulich konkret. Gleich ihr Absatz 1 enthält eine Einschränkung, die in kaum einem Ratgeber auftaucht: Die Regelung gilt für die genannten Fahrzeuge, **„außer für Fahrzeuge mit Achsen mit Doppelrädern“**. Wer einen Transporter mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse fährt, bewegt sich damit außerhalb dieser Prüfvorschrift – ein Grund mehr, dort selbst regelmäßig zu messen. Was an solchen Fahrzeugen sonst noch anders ist, steht in unserem Beitrag zu [C-Kennung und doppeltem Lastindex am Transporter](https://www.reifentiefpreis.de/blog/c-reifen-doppelter-lastindex); passende Reifen dafür finden Sie unter [Van- und Transporterreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/van-transporter).

Wichtig für das Verständnis des ganzen Themas sind zwei Begriffe, die die Regelung in Absatz 2 sauber trennt. Der **empfohlene Reifeninnendruck bei kaltem Reifen** (in der Norm „P rec“) ist der Wert, den der Fahrzeughersteller auf dem Aufkleber am Türholm oder in der Tankklappe angibt – jener Wert also, den Sie beim Aufpumpen einstellen. Der **Betriebsdruck bei Fahrzeugbetrieb** („P warm“) ist der höhere Druck, der sich einstellt, wenn der Reifen warm gefahren ist. Merken Sie sich diese Unterscheidung: Die gesamte Warnschwelle des RDKS bemisst sich nicht am kalten Sollwert, sondern am warmen Betriebsdruck. Wo Sie den Sollwert für Ihr Fahrzeug finden, erklärt unser Ratgeber dazu, [wo der richtige Reifendruck für Ihr Auto steht](https://www.reifentiefpreis.de/blog/richtiger-reifendruck-einstellen).

## Drei Prüfungen, drei Fristen: 10, 60 und 10 Minuten

Bevor ein Fahrzeugtyp die Genehmigung bekommt, muss er nach Absatz 5.1.4 drei Prüfungen bestehen: **Durchschlag, Diffusion und Funktionsstörung**. Die drei Namen klingen technisch, beschreiben aber exakt die drei Situationen, die Sie im Alltag erleben können – und sie haben sehr unterschiedliche Fristen.

Die **Durchschlagprüfung** bildet den schnellen Druckverlust ab, also den Nagel oder die Schraube. Nach Absatz 5.2.1 muss das System die Warnleuchte spätestens **innerhalb von 10 Minuten kumulierter Fahrzeit** einschalten, nachdem der Betriebsdruck in einem der Reifen um 20 Prozent gesunken ist oder bei 150 kPa (also 1,5 bar) liegt – es gilt dabei der höhere der beiden Werte. Bei den allermeisten Pkw greift damit in der Praxis die 20-Prozent-Regel, denn 20 Prozent unter einem üblichen Betriebsdruck liegen deutlich über 1,5 bar. Die 150-kPa-Grenze ist ein Boden, der erst bei sehr niedrig gefahrenen Drücken wirksam wird.

Die **Diffusionsprüfung** bildet den langsamen, natürlichen Luftverlust ab – jenes stetige Entweichen durch Gummi, Ventil und Felgenhorn, das jeder Reifen zeigt. Und hier steht die Zahl, die dieser Beitrag vor allem bekannt machen möchte: Nach Absatz 5.3.1 hat das System dafür **60 Minuten kumulierte Fahrzeit** Zeit, also das Sechsfache. Noch aufschlussreicher ist das zugehörige Prüfverfahren in Anhang 3: Dort wird nicht ein Reifen abgelassen, sondern **aus allen vier Reifen** Luft herausgelassen, und zwar auf 20 Prozent unter Betriebsdruck minus weitere 7 kPa. Der Grund liegt auf der Hand, sobald man ihn einmal ausgesprochen hat: Verlieren alle vier Räder gleichmäßig Luft, fehlt jedem Vergleichsverfahren der Bezugspunkt. Genau das ist der schwierigste Fall – und genau deshalb räumt die Norm dafür eine ganze Stunde Fahrzeit ein.

Daraus folgt die praktisch wichtigste Erkenntnis dieses Beitrags: **Ein RDKS ist nach seiner eigenen Prüfvorschrift ein Warngerät für den Notfall, kein Messgerät für die Pflege.** Der übliche Rat, den Druck alle zwei Wochen selbst zu prüfen, ist deshalb keine übertriebene Vorsicht, sondern schließt genau die Lücke, die die Norm offenlässt. Welche Ursachen hinter einem langsamen Verlust stecken können, haben wir in [schleichender Druckverlust und seine Ursachen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-verliert-luft) zusammengetragen; was dauerhaft falscher Druck anrichtet, steht in [was zu wenig und zu viel Luft mit Ihren Reifen machen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/falscher-reifendruck-folgen).

Die dritte Prüfung, die **Funktionsstörung**, betrifft das System selbst. Nach Absatz 5.4.1 muss es binnen 10 Minuten warnen, wenn eine Störung die Erzeugung oder Übertragung seiner Signale beeinträchtigt. Wie diese Störung im Prüflabor erzeugt wird, ist in Anhang 3 beschrieben – und einer der dort genannten Wege ist für Käuferinnen und Käufer eines zweiten Radsatzes hochrelevant. Dazu weiter unten mehr.

## Warum ein System ganz ohne Drucksensor zugelassen wird

An dieser Stelle klärt sich die Frage, um die es in diesem Beitrag im Kern geht. Warum darf ein Auto ohne einen einzigen Drucksensor dieselbe Genehmigung bekommen wie eines mit vier Sensoren? Die Antwort steht wörtlich in der Begriffsbestimmung in Absatz 2.7. Ein Reifendruckkontrollsystem ist danach ein eingebautes System, das die Funktion erfüllen kann, **„den Reifendruck oder seine Veränderung über die Zeit zu erfassen“** und dem Fahrer bei fahrendem Fahrzeug entsprechende Informationen zu übermitteln.

Dieses kleine „oder“ ist die gesamte rechtliche Grundlage für die zweite Bauart. Die Regelung schreibt nirgends vor, *wie* der Druck ermittelt wird. Sie beschreibt ein Ergebnis – rechtzeitige Warnung – und lässt den Weg dorthin offen. Ein System, das den Druck misst, und ein System, das nur seine Veränderung erschließt, sind vor dieser Norm gleichwertig, solange beide dieselben drei Prüfungen bestehen. Genauso wenig verlangt die Regelung, dass Ihnen das Fahrzeug sagt, **welches** Rad betroffen ist, oder dass es einen Druck in bar **anzeigt**. Vorgeschrieben ist in Absatz 5.5.1 ein optisches Warnsignal nach der UN-Regelung Nr. 121 – mehr nicht. Alles, was Ihr Auto darüber hinaus im Bordmenü darstellt, ist eine freiwillige Zugabe des Herstellers, kein gesetzlicher Mindeststandard.

## Direktes RDKS: ein Sensor in jedem Rad

Beim **direkten** System sitzt an jedem Rad ein kleiner Druck- und Temperatursensor, meist am Ventil. Er hat unmittelbaren Kontakt zur Luft im Reifen und funkt seine Messwerte an das Steuergerät. Das ist die aufwendigere, aber auch die genauere Bauart.

- **Sehr genau:** Druckänderungen werden auf etwa 0,1 bar genau erfasst, oft feiner. Zum Vergleich: Die Prüfvorschrift verlangt in Anhang 3 für die Messgeräte des Prüflabors selbst eine Genauigkeit von plus/minus 3 kPa, also 0,03 bar.
- **Früh dran:** Auch ein langsamer Verlust an einem einzelnen Rad fällt auf, weil eine echte Messung keinen Vergleich zwischen den Rädern braucht.
- **Radgenau:** Viele Fahrzeuge nennen das betroffene Rad, manche den Druck jedes einzelnen Rades – rechtlich freiwillig, praktisch sehr nützlich.

Dem stehen zwei Nachteile gegenüber. Der erste sind die **Kosten beim zweiten Radsatz**, weil Sommer- und Winterräder jeweils eigene Sensoren brauchen; laut [ADAC zum Reifendruck-Kontrollsystem](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/sicherheit/reifendruck-kontrollsystem-2026/) fallen dafür rund 120 bis 300 Euro je Satz an. Der zweite ist die **begrenzte Lebensdauer**: Die Sensoren arbeiten mit fest verbauter Batterie und halten etwa sechs bis zehn Jahre. Nachladen lässt sich diese Batterie nicht, der Sensor muss dann komplett getauscht werden – beim Kauf gebrauchter Räder lohnt deshalb die Frage, wie alt die verbaute Elektronik ist.

Ein technischer Nebenaspekt, den die Norm interessanterweise mitregelt: Nach Absatz 5.1.2 darf die Wirksamkeit des Systems nicht durch magnetische oder elektrische Felder beeinträchtigt werden, nachzuweisen über die UN-Regelung Nr. 10 zur elektromagnetischen Verträglichkeit. Passend dazu verlangt Anhang 3, dass die Prüfungen „in einer funkstörungsfreien Umgebung“ stattfinden. Beides erinnert daran, dass ein direktes RDKS eine Funkstrecke ist – und dass an dieser Funkstrecke Ventil, Dichtring und Ventileinsatz die mechanisch schwächsten Glieder sind. Welche Bauarten es dabei gibt und worauf beim Tausch zu achten ist, steht in unserem Ratgeber zu [Ventilbauarten und dem Sensor am Ventil](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenventil-wechseln).

## Indirektes RDKS: die Messung über die Raddrehzahl

Das **indirekte** System kommt ohne eigene Drucksensoren aus. Es nutzt die ohnehin vorhandenen Drehzahlsensoren von ABS und ESP. Der Gedanke dahinter: Ein Reifen mit zu wenig Luft hat einen geringfügig kleineren Abrollumfang und dreht sich deshalb etwas schneller als seine Nachbarn. Aus diesem Unterschied errechnet die Elektronik einen Druckverlust. Moderne Systeme werten zusätzlich das Schwingungsverhalten des Rades aus, weil ein weicherer Reifen anders schwingt als ein prall gefüllter.

Der Vorteil ist unmittelbar spürbar: **keine Zusatzkosten beim Räderwechsel**, weil keine Sensoren nötig sind, und **keine Batterien**, die altern. Wer zwei Radsätze fährt, spart hier einen dreistelligen Betrag.

Die Nachteile folgen direkt aus dem Messprinzip. Das System reagiert **langsamer und gröber**, weil es einen Umweg über das Fahrverhalten nimmt. Es **erkennt gleichmäßigen Verlust schlechter**, denn wenn alle vier Reifen zugleich nachlassen, fehlt der Vergleichswert – exakt das Szenario, für das die Norm oben 60 statt 10 Minuten einräumt. Es **zeigt keinen Druckwert an**, sondern nur eine Warnung. Und es **muss nach jedem Wechsel und nach jeder Druckkorrektur neu kalibriert werden**, weil der aktuelle Zustand die Referenz bildet, gegen die künftig verglichen wird. Übrigens berührt das auch die Reifenwahl: Warum eine andere Größe denselben [Abrollumfang der Reifengröße](https://www.reifentiefpreis.de/blog/abrollumfang-reifengroesse) haben sollte, ist bei einem indirekten System kein akademisches Thema.

**Welches System habe ich?** Einen ersten Hinweis gibt das Verhalten nach dem Reifenwechsel. Verlangt Ihr Auto im Bordmenü ein Zurücksetzen oder Speichern des Reifendrucks, ist es fast immer ein indirektes System. Müssen beim Räderwechsel dagegen Sensoren mitgewechselt oder angelernt werden, haben Sie ein direktes RDKS. Im Zweifel hilft die Betriebsanleitung – und die muss laut Absatz 6.1 der Regelung ohnehin erklären, dass das Fahrzeug ein solches System hat, wie es zurückgestellt wird, wie das Warnsymbol aussieht und was bei einer Warnung zu tun ist.

## Die Grenzen stehen in der Prüfvorschrift: 40 km/h und null Grad

Kaum etwas erklärt das Verhalten der Warnleuchte im Alltag so gut wie die Bedingungen, unter denen sie überhaupt geprüft wird. Sie stehen in Anhang 3 der Regelung, und sie sind enger, als die meisten vermuten.

**Erstens das Tempo.** Nach Absatz 5.1.3 muss das System „bei Geschwindigkeiten von 40 km/h oder darunter bis zu der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs“ funktionieren. Geprüft wird die Durchschlagprüfung zwischen 40 und 120 km/h, die Diffusions- und die Störungsprüfung zwischen 40 und 100 km/h. Unterhalb von 40 km/h ist also schlicht nichts nachgewiesen. Wer überwiegend Kurzstrecke im Stadtverkehr fährt, sollte die Warnleuchte deshalb nicht als lückenlose Überwachung missverstehen.

**Zweitens die Temperatur.** Anhang 3 setzt für die Prüfungen eine Umgebungstemperatur zwischen **0 °C und 40 °C** an, bei trockener, griffiger Fahrbahn. Unter dem Gefrierpunkt wird gar nicht geprüft – ausgerechnet in dem Bereich also, in dem Reifendruck und Warnleuchte das größte Thema sind. Dass die Leuchte im Herbst besonders häufig angeht, hat dabei einen ganz natürlichen Grund: Sinkt die Außentemperatur, sinkt der Druck, als Faustregel um rund 0,1 bar je 10 °C. Warum dahinter meistens kein Leck steckt, haben wir in [warum die Warnung im ersten Frost kommt](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifendruck-kaelte-rdks) ausführlich erklärt; die umgekehrte Situation beschreibt [Reifendruck bei Hitze und voller Beladung](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifendruck-bei-hitze-und-urlaubsfahrt-so-fahren-sie-sicher-in-die-ferien).

**Drittens der Zeitbegriff.** „Kumulierte Fahrzeit“ ist nicht dasselbe wie verstrichene Zeit. Die Prüfung darf unterbrochen werden, und Anhang 3 stellt eigens klar, dass die Betätigung des Bremspedals während der Fahrt **nicht als Fahrtzeit gilt**. Bei der Diffusionsprüfung ist sogar ein Halt von ein bis drei Minuten mit abgestelltem Motor und abgezogenem Schlüssel vorgesehen. Für Sie heißt das: Zehn Minuten bis zur Warnung können im Stadtverkehr eine ganze Weile dauern.

**Viertens die Lernphase.** Bevor überhaupt Luft abgelassen wird, fährt das Prüffahrzeug nach Anhang 3 mindestens 20 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h, mit einer Toleranz von 10 km/h und höchstens zwei Minuten außerhalb dieses Bereichs. Erst danach wird der Betriebsdruck gemessen, der allen weiteren Schritten zugrunde liegt. Das ist die normative Erklärung dafür, warum nach dem Zurücksetzen nicht sofort Ruhe ist: Ihr Auto braucht eine vergleichbare Lernfahrt, und die sammelt sich auf der Kurzstrecke nur langsam an. Und noch ein Detail aus dem Prüfablauf lohnt die Kenntnis: Vor dem Aufpumpen steht das Fahrzeug mindestens eine Stunde im Freien, vor Sonne und Luftbewegung geschützt. Wer den eigenen Druck ernsthaft prüfen will, sollte es genauso halten – und nicht nach der Autobahnfahrt an der Tankstelle korrigieren. Wie das in der Praxis geht, zeigt unsere Anleitung zum [Schritt für Schritt an der Tankstelle aufpumpen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-aufpumpen-tankstelle).

## Dauerlicht oder Blinken: was die Warnleuchte unterscheidet

Viele kennen die Regel „blinkt gleich Sensordefekt“ als Werkstatt-Faustwissen. Tatsächlich ist sie normiert, und zwar in Absatz 5.5.4. Darf ein Fahrzeug dieselbe Leuchte für zu niedrigen Druck und für eine Systemstörung verwenden – und das tun die meisten –, dann muss es die beiden Fälle nach einem festgelegten Muster unterscheiden: Bei eingeschalteter Zündung muss das Warnsignal zunächst **blinken**, um die Störung anzuzeigen. Nach kurzer Zeit muss es **ununterbrochen leuchten**, solange die Störung besteht. Und bis die Störung behoben ist, muss dieses Wechselspiel aus Blinken und Dauerlicht bei **jedem** Einschalten der Zündung von Neuem beginnen.

Damit lässt sich die Leuchte im Alltag ziemlich sicher lesen:

- **Sofort Dauerlicht:** Sehr wahrscheinlich hat ein Reifen zu wenig Luft. Bei nächster Gelegenheit alle vier Räder an kalten Reifen prüfen und auf den Sollwert bringen.
- **Erst blinken, dann Dauerlicht – und das bei jedem Start:** Das ist das normierte Störungsmuster. Hier hilft kein Nachfüllen, sondern nur die Werkstatt.
- **Kurzer Alarm direkt nach dem Radwechsel:** meist harmlos, weil das System die neuen Räder noch lernt oder das Zurücksetzen noch fehlt.
- **Warnung bleibt trotz korrektem Druck:** Kalibrierung wiederholen; bleibt sie bestehen, liegt ein Defekt nahe.
- **Plötzlicher starker Abfall während der Fahrt:** Tempo herausnehmen, sichere Stelle ansteuern, Reifen ansehen. Wie Sie sich dabei richtig verhalten, steht in [richtig reagieren, wenn unterwegs Luft fehlt](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenpanne-verhalten); ob der Reifen zu retten ist, klärt [wann sich ein Reifen noch reparieren lässt](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenpanne-reifenreparatur).

Zwei weitere Punkte aus der Regelung räumen mit Missverständnissen auf. Nach Absatz 5.5.2 muss die Leuchte beim Einschalten der Zündung kurz aufleuchten – das ist die vorgeschriebene Lampenprüfung und kein Fehler. Und der Prüfablauf in Anhang 3 verlangt ausdrücklich, dass die Warnleuchte nach einem Zündungswechsel, also Zündung aus, fünf Minuten warten, Zündung wieder an, **erneut aufleuchtet und anbleibt**. Eine echte Warnung lässt sich also nicht wegstarten. Wer das erlebt, sollte den Druck messen, statt auf ein Verschwinden zu hoffen. Die Leuchte darf laut Absatz 5.5.5 übrigens auch blinkend über den Rückstellungsstatus informieren – was genau Ihr Modell damit meint, steht in der Betriebsanleitung.

## Zweiter Radsatz: Sensoren, Typen und Kosten

Für die meisten Leserinnen und Leser wird das RDKS genau dann zur Geldfrage, wenn ein zweiter Radsatz ansteht. Hier lohnt sich noch einmal ein Blick in den Prüfanhang – denn er enthält eine Aussage, die diese Kaufentscheidung in ein klares Licht rückt. Um eine **Funktionsstörung** zu simulieren, nennt Anhang 3 als eine von mehreren Möglichkeiten, „ein Reifen oder Rad an das Fahrzeug“ zu montieren, „der/das nicht mit dem RDKS kompatibel ist“. Ein nicht passender Radsatz ist in der Logik der Norm also keine Grauzone und kein Komfortmangel, sondern der Lehrbuchfall einer Systemstörung – mit der Folge, dass das Fahrzeug binnen zehn Minuten warnen muss.

Daraus ergibt sich eine einfache Rechnung:

- **Direktes System:** Jeder Radsatz braucht eigene, kompatible und angelernte Sensoren. Kalkulieren Sie rund 120 bis 300 Euro je Satz von vornherein mit ein.
- **Indirektes System:** Hier genügen schlichte Räder ohne Sensorik. Sie sparen die Sensorkosten und kalibrieren nach dem Wechsel einmal neu.

Bei einem direkten System haben Sie beim Sensorkauf drei Varianten. **OE-Sensoren** sind die fahrzeugspezifischen Originalteile – am teuersten, dafür ohne Programmieraufwand passend. **Universelle oder programmierbare Sensoren** werden in der Werkstatt per Anlerngerät auf Ihr Fahrzeug programmiert; ein Typ deckt viele Modelle ab, was sie meist günstiger macht. **Klon-Sensoren** übernehmen die Kennung der vorhandenen Sensoren und werden ohne erneutes Anlernen erkannt, was sie für einen zweiten Satz praktisch macht. Welche Variante infrage kommt, hängt vom Fahrzeug ab; die Werkstatt berät dazu. Wie das Übernehmen und Anlernen konkret abläuft, beschreibt unser Beitrag zu [Sensoren beim Kompletträder-Wechsel übernehmen und anlernen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/rdks-kompletraeder-sensoren-anlernen).

Am bequemsten ist der saisonale Wechsel mit fertig montierten [Kompletträdern](https://www.reifentiefpreis.de/komplettraeder): Reifen und Felge sind aufeinander abgestimmt, und auf Wunsch sind die passenden Sensoren bereits verbaut und angelernt. Welche Vorteile das sonst noch bringt, steht in [Vorteile des Saisonwechsels mit fertigen Radsätzen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/komplettraeder-vorteile-saisonwechsel-und-worauf-sie-beim-kauf-achten); ob dafür [Alufelgen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/alufelgen) oder [Stahlfelgen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/felgen/stahlfelgen) die bessere Wahl sind, hängt vom Einsatz ab – die Anschlussmaße erklärt [Lochkreis und Einpresstiefe der Felge](https://www.reifentiefpreis.de/blog/felgen-anschlussmasse).

Brauchen Sie für den zweiten Satz ohnehin frische Winterreifen, ist die Auswahl groß: In der zweitgefragtesten Größe unseres Sortiments, [205/55 R16](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/205-55-r16), stehen aktuell 229 Winterreifen zur Wahl, in [195/65 R15](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/195-65-r15) sind es 183; über alle Größen hinweg führen wir 8.919 [Winterreifen für PKW](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw/winterreifen) (Stand: 16. September 2026). Drei bewährte Modelle als Ausgangspunkt:

- [Continental WinterContact TS 870 205/55 R16 91T](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/continental-wintercontact-ts-870-205-55-r16-91t-119651)
- [Michelin Alpin 6 205/55 R16 91H](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/michelin-alpin-6-205-55-r16-91h-89139)
- [Goodyear UltraGrip Performance 3 195/65 R15 91T](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/goodyear-ultragrip-performance-3-195-65-r15-91t-136373)

Wer lieber ganzjährig mit einem Satz fährt und sich den zweiten Radsatz samt Sensorfrage spart, findet in unserer Kategorie [Ganzjahresreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw/ganzjahresreifen) die Alternative – wann das sinnvoll ist und wann nicht, klärt [wann Winterreifen in Deutschland Pflicht sind](https://www.reifentiefpreis.de/blog/winterreifenpflicht-deutschland) sowie [die 7-Grad-Regel](https://www.reifentiefpreis.de/blog/7-grad-regel-reifen). Und bevor der eingelagerte Satz wieder ans Auto kommt, lohnt der Blick auf Alter und Zustand: [Winterräder vor der Montage prüfen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/winterraeder-vor-montage-pruefen) und [Reifenalter an der DOT-Nummer ablesen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenalter-dot-nummer).

## RDKS bei der Hauptuntersuchung

Ein funktionierendes RDKS ist nicht nur eine Frage der Sicherheit, sondern auch der Plakette. Seit dem **20. Mai 2018** – mit dem Inkrafttreten der EU-Richtlinie 2014/45/EU – gilt ein offensichtlich nicht funktionierendes Reifendruckkontrollsystem bei der Hauptuntersuchung als **erheblicher Mangel**; vorher war es nur ein geringer Mangel. Die Folge ist eindeutig: Bei einem erheblichen Mangel gibt es die Plakette erst, wenn der Fehler behoben ist, wie die [Fachmeldung der Neuen Reifenzeitung zur HU-Plakette](https://reifenpresse.de/2017/10/23/keine-hu-plakette-bei-defektem-rdks/) berichtet.

Betroffen sind nur Fahrzeuge, die ab Werk ein RDKS haben müssen – im Kern also die seit dem 1. November 2014 neu zugelassenen Pkw. Für ältere Autos ohne RDKS-Pflicht ändert sich nichts. Praktisch heißt das: Wer ein direktes System fährt, sollte defekte Sensoren rechtzeitig ersetzen und beim zweiten Radsatz auf kompatible, angelernte Sensoren achten. Wird ein erheblicher Mangel festgestellt, bleibt in der Regel ein Monat für die Nachbesserung und die Nachprüfung – bequemer und meist günstiger ist es, das System vorher instand zu setzen. Was bei Reifen und Rädern sonst noch über die Plakette entscheidet, steht in unserem Überblick zu den [acht Punkten, die bei der HU über die Plakette entscheiden](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-hauptuntersuchung-tuev); die zweite große Prüfgröße daneben ist die [Profiltiefe richtig messen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/profiltiefe-messen-so-pruefen-sie-ihr-reifenprofil-richtig).

Unterm Strich lohnt es sich, das RDKS so zu sehen, wie seine eigene Vorschrift es beschreibt: als zuverlässige Warnung für den schnellen Druckverlust, als geduldigeres Auge beim langsamen – und in beiden Fällen als Ergänzung, nicht als Ersatz für das eigene Messgerät. Wenn Sie sich in die Feinheiten von Reifen und Rädern weiter einlesen möchten, finden Sie im [Reifen-Wiki](https://www.reifentiefpreis.de/wiki) die Grundbegriffe; passende Reifen für Ihr Fahrzeug liefert die [Reifensuche](https://www.reifentiefpreis.de/suche) und die Übersicht der [PKW-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw).

## Häufige Fragen

### Warnt das RDKS auch, wenn alle vier Reifen gleichmäßig Luft verlieren?

Ja, aber deutlich später. Die Prüfvorschrift räumt für diesen Fall 60 Minuten kumulierte Fahrzeit ein, gegenüber 10 Minuten beim plötzlichen Verlust an einem einzelnen Rad. Deshalb bleibt die eigene Kontrolle alle zwei Wochen sinnvoll.

### Ab welchem Tempo arbeitet ein Reifendruckkontrollsystem?

Die Regelung verlangt die Funktion ab 40 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs; geprüft wird zwischen 40 und 120 km/h. Unterhalb von 40 km/h ist keine Leistung nachgewiesen – im reinen Stadtverkehr kann eine Warnung deshalb ausbleiben oder spät kommen.

### Muss mein Auto anzeigen, welcher Reifen zu wenig Luft hat?

Nein. Vorgeschrieben ist lediglich ein optisches Warnsignal. Die Angabe des betroffenen Rades oder eines Druckwerts in bar ist eine freiwillige Zusatzleistung des Fahrzeugherstellers.

### Kann ich Winterräder ohne passende Sensoren montieren?

Bei einem direkten System nicht ohne Folgen: Ein nicht kompatibles Rad wird in der Prüfvorschrift ausdrücklich als Beispiel für eine Systemstörung genannt, das Fahrzeug muss dann warnen. Bei einem indirekten System genügen sensorlose Räder plus Kalibrierung.

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*Quellen: UN-Regelung Nr. 141 über Reifendruckkontrollsysteme in der amtlichen deutschen Fassung (Amtsblatt der EU L 269 vom 26.10.2018, S. 36) mit den Absätzen 1, 2.7 bis 2.10, 5.1 bis 5.5 und Anhang 3 · Verordnung (EU) 2019/2144, Anhang II, Eintrag C13 · ADAC zum Reifendruck-Kontrollsystem · Neue Reifenzeitung zur HU-Einstufung nach Richtlinie 2014/45/EU · Sortimentszahlen aus dem eigenen Katalog, Stand 16.09.2026 – alle Belege sind im Text verlinkt. Allgemeine Hinweise, keine Rechtsberatung.*


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/rdks-direkt-indirekt