# Neun leere Felder: Was die Euro-7-Verordnung zum Reifenabrieb wirklich vorschreibt

Veröffentlicht: 09.06.2026 · Aktualisiert: 18.09.2026 · Kategorie: Recht & Gesetz · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Euro 7, Reifenabrieb, Mikroplastik, Umwelt, EU-Verordnung, Feinstaub

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In der Euro-7-Verordnung steht eine Tabelle mit der Überschrift „Euro-7-Grenzwerte für den Reifenabrieb". Sie hat drei Zeilen für Normalreifen, M+S-Reifen und Spezialreifen und drei Spalten für die Reifenklassen C1, C2 und C3. Alle neun Felder darin sind leer. Das ist kein Druckfehler, sondern der bewusst offen gelassene Platz für Zahlen, die es zu diesem Zeitpunkt noch nicht gab — und die, Stand September 2026, immer noch nicht öffentlich festgeschrieben sind. Dieser Beitrag erklärt, was die **Verordnung (EU) 2024/1257** beim Reifenabrieb bereits verbindlich regelt, was weiterhin fehlt, welche Fristen für welche Reifenklasse gelten und was das für die Reifen bedeutet, die heute in unserem Regal liegen.

## Was das Gesetz schon regelt — und was in der Tabelle fehlt

Euro 7 ist keine reine Abgasnorm mehr. Die [Verordnung (EU) 2024/1257](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32024R1257) vom 24. April 2024 nimmt erstmals auch die Partikel in den Blick, die neben dem Auspuff entstehen: den Abrieb von Bremsen und Reifen. Artikel 3 definiert Reifenabrieb nüchtern als „die Masse des Materials, das sich beim Abnutzungsvorgang vom Reifen löst und in die Umwelt abgegeben wird". Artikel 2 legt fest, für wen das gilt: für Reifen der Klassen C1, C2 und C3 nach der UN-Regelung Nr. 117 — also für Pkw-, Transporter- und Lkw-Reifen — **mit Ausnahme von Eisreifen**. Und Anhang V hält für die Prüfung fest, dass sie „auf der Grundlage der von der UN WP.29 entwickelten Prüfmethoden" erfolgt.

Damit ist der Rahmen gesetzt: Wer künftig einen neuen Reifentyp genehmigen lassen will, muss dessen Abrieb messen lassen und einen Grenzwert einhalten. Nur: Welchen? Genau diese Zahl fehlt. In Anhang I, Tabelle 9, stehen die Reifenarten und die Klassen — die Zellen für die Grenzwerte sind leer geblieben. Bemerkenswert ist dabei die Dreiteilung der Zeilen, denn sie verrät, dass der Gesetzgeber nicht alle Reifen über einen Kamm scheren will: **Normalreifen** (Sommer- und Ganzjahresreifen ohne besondere Auslegung), **M+S-Reifen** (Artikel 3 beschreibt sie als Reifen, deren Profil, Mischung oder Bauart die Anfahr- und Traktionseigenschaften auf Matsch und Schnee verbessern) und **Spezialreifen** (für den wechselnden Einsatz auf Straße und im Gelände). Für jede dieser drei Gruppen ist ein eigener Grenzwert vorgesehen — was fachlich zwingend ist, denn ein grobstolliger Geländereifen kann physikalisch nicht so wenig Gummi verlieren wie ein auf Rollwiderstand optimierter Sommerreifen.

Nicht verwechseln sollte man den Reifenabrieb mit dem zweiten neuen Thema der Verordnung, dem Bremsabrieb. Dort ist die EU deutlich weiter: Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge stehen die Grenzwerte in Milligramm pro Kilometer bereits im Gesetz, das Prüfverfahren wurde mit der **Durchführungsverordnung (EU) 2026/1762** vom 13. Juli 2026 in europäisches Recht überführt. Wie diese Werte zustande kommen, was sie für Elektroautos bedeuten und warum das Kfz-Handwerk sie kritisch sieht, haben wir im Beitrag über [Bremsstaub und die neuen Feinstaub-Grenzwerte](https://www.reifentiefpreis.de/blog/bremsstaub-bremsabrieb-feinstaub) ausführlich aufgeschrieben. Hier geht es um den anderen, langsameren Zweig der Regulierung.

## Die Frist, die am 1. Juli 2026 verstrichen ist

Die Verordnung hat den offenen Punkt selbst eingeplant — mit einem Zeitplan und einer Rückfallposition. Artikel 15 Absatz 3 formuliert die Bedingung ausdrücklich: Hat das UN-Forum WP.29 „bis zum 1. Juli 2026 für Reifen der Klasse C1, bis zum 1. April 2028 für Reifen der Klasse C2 und bis zum 1. April 2030 für Reifen der Klasse C3 keine einheitlichen Bestimmungen festgelegt", dann entwickelt die Kommission selbst eine Messmethode und legt die Grenzwerte auf Basis des Stands der Technik fest. Für diesen Fall nennt die Verordnung eine zweite Frist: Der entsprechende delegierte Rechtsakt soll bis zum **1. Juli 2027** für C1-Reifen vorliegen, bis zum 1. April 2029 für C2 und bis zum 1. April 2031 für C3. In den Erwägungsgründen steht auch, woran sich die Höhe orientieren soll: am Unionsziel, die Freisetzung von Mikroplastik in die Umwelt bis 2030 um 30 Prozent zu verringern.

Der erste dieser Termine, der 1. Juli 2026, liegt inzwischen hinter uns. Und der öffentlich dokumentierte Stand spricht nicht dafür, dass er gehalten wurde: Der ADAC führt auf seiner [Übersicht zur Abgasnorm Euro 7](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/abgasnormen/euro-7/), zuletzt am 13. August 2026 aktualisiert, zum Reifenabrieb unverändert aus, das Prüfverfahren solle „in einer neuen UN-Regelung festgelegt werden", und die Grenzwerte seien „noch festzuschreiben". Beim Bremsabrieb nennt dieselbe Quelle dagegen Verfahren, Rechtsakt und Zahlen. Das ist der ehrlichste Gradmesser für den Stand der Dinge: Zwei Themen, im selben Gesetz beschlossen, sind zwei Jahre später unterschiedlich weit — bei den Bremsen liegt die Durchführungsverordnung vor, bei den Reifen die leere Tabelle.

Für Autofahrerinnen und Autofahrer ist das zunächst eine gute Nachricht und mittelfristig eine offene Frage. Gut, weil niemand vor einem Stichtag steht, an dem ein gekaufter Reifen plötzlich unzulässig würde. Offen, weil bis heute niemand seriös sagen kann, wie streng der Grenzwert ausfallen wird — und damit auch nicht, welche der heute erhältlichen Reifentypen in ihrer nächsten Generation umkonstruiert werden müssen.

## Zwei Methoden, ein Streit: Konvoi gegen Prüfstand

Dass die Zahl fehlt, liegt vor allem daran, dass die Messung schwierig ist. Ein Reifen verliert seine Masse über Zehntausende Kilometer, verteilt über Temperaturen, Beläge, Lasten und Fahrstile. Der Ansatz, auf den sich die Gremien zubewegen, ist deshalb ein Vergleich unter kontrollierten Realbedingungen. Der ADAC beschreibt das Verfahren in seiner [Auswertung zum Reifenabrieb](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifenkauf/reifenabrieb-mikroplastik/) so: Ein **Konvoi aus bis zu vier Fahrzeugen** fährt gemeinsam rund **8.000 Kilometer** auf Rundkursen mit Stadt-, Landstraßen- und Autobahnanteil; ein Fahrzeug läuft auf einem standardisierten Referenzreifen, die übrigen auf den Kandidatenreifen. Geschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, Außentemperatur und Reifendruck werden laufend überwacht, Spur und Sturz vor, während und nach dem Test geprüft. Gewogen wird vorher und nachher; aus dem Masseverlust im Verhältnis zu Strecke und Last entsteht ein Abriebindex. Die Bezugsgröße ist dabei **Milligramm je Kilometer und Tonne Fahrzeuggewicht (mg/km/t)** — dadurch bleibt der Wert vergleichbar, egal ob der Reifen an einem leichten Kleinwagen oder einem schweren SUV läuft, und Hersteller geraten nicht in Versuchung, für schwere Fahrzeuge Sicherheitsreserven gegen Abriebwerte einzutauschen.

Formal soll die Methodik laut ADAC in **Anhang 10 der UN-Regelung Nr. 117** landen — also ausgerechnet in jener Regelung, die schon heute Rollgeräusch, Nasshaftung und Rollwiderstand normiert und damit die Werte des EU-Reifenlabels liefert. Der Abrieb bekäme dort seinen Platz neben den drei Eigenschaften, die Sie beim Kauf längst sehen.

Bis dahin wird verhandelt, und zwar hart. Der europäische Herstellerverband **Tyres Europe** (bis Ende 2025 ETRMA) sitzt in der zuständigen UNECE-Arbeitsgruppe GRBP mit am Tisch und drängt auf „weltweit einheitliche und durchsetzbare Reifenabriebnormen"; bis heute, so der Verband, würden [zwei verschiedene Methoden zur Bestimmung des Reifenabriebs diskutiert](https://reifenpresse.de/2026/02/18/weltweit-einheitliche-norm-fuer-die-reifenabriebmessung-gefordert/) (Quelle: Reifenpresse, 18. Februar 2026). Auch die Hersteller selbst sind sich uneins: Michelin hat sich öffentlich für die Straßen-Konvoifahrt als künftige Testmethode ausgesprochen und nennt die Entscheidung darüber eine Grundsatzfrage zwischen klaren Vorgaben und einer Aufweichung der Norm (Quelle: [Reifenpresse, 3. September 2025](https://reifenpresse.de/2025/09/03/plaedoyer-fuer-die-konvoifahrt-als-kuenftige-testmethode-fuer-euro-7-reifen/)). Wer welche Methode bevorzugt, ist dabei nicht zufällig: Ein Laborverfahren ist billiger und reproduzierbarer, ein Straßenverfahren bildet die Wirklichkeit besser ab — und beide führen zu unterschiedlichen Rangfolgen unter den Fabrikaten.

Nebenbei zeigt der Vergleich, wie wenig Neuland das für die Praxis ist: Der ADAC misst Reifenverschleiß seit über 15 Jahren und fährt seine Reifen dabei **15.000 statt 8.000 Kilometer** — weit genug, um zusätzlich das Verschleißbild und eine Laufleistungsprognose zu gewinnen. Was diese Prognosen taugen und wie weit Modelle derselben Größe auseinanderliegen, steht im Ratgeber zur [Laufleistung von Pkw-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-laufleistung-kilometer).

## Drei Stichtage je Reifenklasse — und was davon Ihren Reifen betrifft

Auch ohne Grenzwerte stehen die Fristen bereits im Gesetz, und zwar präzise in Artikel 11 Absätze 4 bis 6. Sie kommen für jede Reifenklasse in drei Stufen, und der Unterschied zwischen ihnen entscheidet darüber, wann Sie als Käufer überhaupt etwas merken:

- **Stufe 1 — Typgenehmigung neuer Reifentypen:** Ab dem **1. Juli 2028** erteilen die nationalen Behörden Typgenehmigungen für *neue Typen* von C1-Reifen nur noch, wenn sie der Verordnung entsprechen. Für C2-Reifen gilt das ab 1. April 2030, für C3-Reifen ab 1. April 2032. Betroffen sind ausschließlich Neuentwicklungen, nicht das laufende Sortiment.
- **Stufe 2 — Inverkehrbringen:** Ab dem **1. Juli 2030** ist das Inverkehrbringen nicht konformer C1-Reifen untersagt, ebenso die Zulassung von Neufahrzeugen mit solchen Reifen (C2: 1. April 2032, C3: 1. April 2034). „Inverkehrbringen" meint die erstmalige Abgabe durch Hersteller oder Importeur — nicht den Verkauf im Handel.
- **Stufe 3 — Abverkauf:** Nicht konforme C1-Reifen dürfen **bis zum 30. Juni 2032 weiter auf dem Markt bereitgestellt**, also verkauft werden; bei C2-Reifen bis 31. März 2034, bei C3-Reifen bis 31. März 2036.

Zwischen dem ersten und dem letzten dieser Termine liegen vier Jahre. Genau deshalb gilt die wichtigste Entwarnung ohne Einschränkung: **Reifen, die Sie heute kaufen, bleiben uneingeschränkt nutzbar.** Euro 7 richtet sich an Fahrzeug- und Reifenhersteller, nicht an den Bestand auf Ihrem Auto; eine Umtausch-, Nachrüst- oder Austauschpflicht enthält die Verordnung nicht. Wer ohnehin wissen will, welche Vorschriften rund um Reifen in Deutschland tatsächlich greifen, findet die Übersicht in unserem Beitrag [Reifenrecht in Deutschland](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-und-gesetz-welche-vorschriften-in-deutschland-wirklich-gelten).

## Regalprobe: 43.802 Reifen fallen darunter, 4.780 gar nicht

Wie groß der Anwendungsbereich ist, lässt sich am eigenen Sortiment zeigen. Unser Produktkatalog führt mit Stand 18. September 2026 **53.256 Reifen** (ohne Felgen, Schläuche und Zubehör). Ordnet man sie nach den Warengruppen des Shops den Reifenklassen zu, ergibt sich ein klares Bild:

- **Pkw- und SUV-Reifen (Klasse C1): 43.802 Artikel**, also 82,2 Prozent des Reifenregals — Sommer-, Winter-, Ganzjahres-, Sport- und Offroadreifen für Pkw. Sie stehen unter dem frühesten Stichtag, dem 1. Juli 2028.
- **Transporter- und Lkw-Reifen (Klassen C2/C3): 4.674 Artikel**, 8,8 Prozent. Bei 4.622 davon — 98,9 Prozent — weist schon die Größen- oder Indexangabe die C-Kennung aus, die diese Reifen von Pkw-Reifen unterscheidet. Ihre Fristen liegen zwei bis vier Jahre später.
- **Gar nicht betroffen: 4.780 Artikel**, 9,0 Prozent. Dazu zählen vor allem die **4.167 Motorrad-, Roller- und Mofareifen**, dazu 337 Quad- und ATV-Reifen sowie kleinere Gruppen von Karren- bis Flugzeugreifen. Sie gehören keiner der Klassen C1 bis C3 an, weil die Verordnung nur Fahrzeuge der Klassen M, N und O erfasst. Dass Zweiradreifen regulatorisch einen eigenen Weg gehen, ist kein Einzelfall — sie tragen aus demselben Grund auch [kein EU-Reifenlabel](https://www.reifentiefpreis.de/blog/motorradreifen-ohne-eu-label).

Interessant wird es bei der Zeilenaufteilung der leeren Tabelle. Rechnet man Winter- und Ganzjahresreifen zusammen, fallen **19.615 der 43.802 Pkw-Reifen — 44,8 Prozent — in die M+S-Zeile**, für die ein eigener Grenzwert vorgesehen ist. Fast die Hälfte des Pkw-Regals hängt also an einer Zahl, über die separat entschieden wird. Die dritte Zeile, die Spezialreifen, trifft die grobstolligen Geländeprofile, deren Kennzeichnung wir im Beitrag über [Geländereifen und ihre Kennzeichnungen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/gelaendereifen-kennzeichnung) erklären.

Ein Detail lohnt den genauen Blick: Die in Artikel 2 genannte Ausnahme für **Eisreifen** ist enger, als der Name vermuten lässt. Gemeint ist ein M+S-Reifen der Klasse C1 für extreme Schneebedingungen, der zusätzlich für Fahrbahnen mit Eisschicht ausgelegt ist und die Anforderungen der UN-Regelung Nr. 117 erfüllt — entscheidend ist also die Kennzeichnung nach der UN-Regelung, nicht der Modellname. Dass ein Reifen „Ice" oder „Nordic" heißt, sagt darüber nichts aus; diese Angabe gehört zu den Kennungen auf der Flanke, nicht in unsere Produktdaten. Wer in Deutschland ohnehin an Spikes denkt, sollte zuerst [die Rechtslage zu Spikereifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/spikereifen-erlaubt-deutschland) lesen.

## Der Abriebwert, den Sie beim Kauf nicht sehen werden

Eine Erwartung sollte man von vornherein dämpfen: Euro 7 wird Ihnen den Reifenabrieb aller Voraussicht nach nicht als Vergleichswert auf das Etikett schreiben. Der Grenzwert ist ein Bestanden-oder-nicht-bestanden-Kriterium bei der Typgenehmigung. Er sortiert das schlechteste Ende des Marktes aus, sagt aber nichts darüber, ob Reifen A halb so viel Gummi verliert wie Reifen B. Das **EU-Reifenlabel** wiederum beruht auf einer eigenen Verordnung und kennt bis heute genau drei Kriterien: Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und Rollgeräusch — was jedes davon aussagt, steht im ausführlichen Ratgeber zum [Lesen des EU-Reifenlabels](https://www.reifentiefpreis.de/blog/eu-reifenlabel-lesen-nasshaftung-effizienz-und-geraeusch-einfach-erklaert). Ein Abriebwert ist dort nicht vorgesehen.

Wie groß diese Informationslücke heute ist, zeigt wieder das eigene Regal. Öffentlich vergleichbare Abriebwerte gibt es praktisch nur aus den ADAC-Reifentests, und der ADAC weist Durchschnitte nur für Marken aus, die in den vergangenen Tests mindestens fünfmal vertreten waren — zwölf Fabrikate sind das. In unserer C1-Gruppe stehen aber **99 Marken**. Die zwölf gemessenen decken **17.967 von 43.802 Artikeln ab, also 41,0 Prozent**. Für die übrigen **87 Marken mit 25.835 Artikeln — 59,0 Prozent des Pkw-Regals — existiert schlicht keine veröffentlichte Abriebzahl.** Darunter sind keine Exoten, sondern Namen mit vierstelligen Artikelzahlen wie Yokohama, Nexen, Nankang, Sailun oder Toyo.

Das ist die eigentliche Verbraucherlücke, und sie wird auch durch Euro 7 nicht geschlossen: Wo heute keine Zahl steht, wird künftig ein bestandener Grenzwert stehen — denselben, den alle anderen auch bestehen. Für die Kaufentscheidung bleiben damit die bekannten Hilfsgrößen: unabhängige Tests, die prognostizierte Laufleistung und die Kosten je gefahrenem Kilometer, die wir für 44 Reifen in drei Größen [nachgerechnet haben](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenkosten-je-1000-kilometer).

## Was die ADAC-Messungen hergeben — und wo der Preis in die Irre führt

Wo Zahlen vorliegen, sind sie aufschlussreich. Seit 2023 hat der ADAC 160 Reifenmodelle vermessen (84 Sommer-, 60 Winter- und 16 Ganzjahresreifen) und daraus Markendurchschnitte nach einer an die künftige Euro-7-Methodik angelehnten Berechnung gebildet. Die Spanne reicht von 52 bis 82 mg/km/t:

- **Michelin 52** — mit Abstand der niedrigste Wert
- **Hankook 62 · Continental 63 · Goodyear 65**
- **Kumho 70 · Falken 72 · Semperit, Vredestein und Dunlop je 73**
- **Pirelli 76 · Bridgestone 78**
- **Firestone 82** — der höchste Wert im Vergleich

Zwischen dem sparsamsten und dem abriebstärksten Fabrikat liegen rund 58 Prozent. Der ADAC leitet daraus zwei Befunde ab, die sich nicht widersprechen, aber gern verwechselt werden: Erstens zeigen die vier führenden Marken, dass sichere *und* verschleißarme Reifen technisch machbar sind. Zweitens liegen diese Reifen weitgehend im oberen Preissegment — und zwei Premiumhersteller, Pirelli und Bridgestone, erreichen mit ihren bisherigen Generationen trotz hoher Preise ein erhöhtes Abriebniveau.

Genau das lässt sich am eigenen Regal nachprüfen. In der meistgefragten Pkw-Größe **205/55 R16** führen wir 843 Artikel von 84 Marken; die mittlere Hälfte kostet zwischen 55,93 und 83,97 Euro, der Median liegt bei 66,96 Euro (alle Saisons, Stand 18. September 2026). Vergleicht man darin die Markenmediane, ergibt sich ein schwacher, aber sichtbarer Zusammenhang zwischen niedrigem Abrieb und hohem Preis (Korrelation −0,48 über die zwölf gemessenen Marken) — und zugleich reichlich Gegenbeispiele: Michelin liegt in dieser Größe bei 100,69 Euro im Median, Pirelli mit deutlich höherem Abriebwert bei 85,52 Euro, Kumho mit einem Mittelfeldwert bei 63,97 Euro und Firestone als Schlusslicht der Abriebwertung bei 69,57 Euro. **Teuer ist also kein Beleg für wenig Abrieb, und günstig keiner für viel.**

Der deutlichste Unterschied verläuft anderswo — nämlich zwischen gemessen und ungemessen. Die 282 Artikel der zwölf ADAC-Marken kosten in 205/55 R16 im Median 86,25 Euro, die 561 Artikel der 72 übrigen Marken 60,28 Euro. Zwei Drittel des Angebots in dieser Größe sind also zugleich die günstigere und die unvermessene Hälfte des Marktes. Dass der Abriebwert dabei mehr über die Haltbarkeit verrät als der Preis, haben wir am Ganzjahres-Testfeld im Beitrag über die [Lebensdauer von Ganzjahresreifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/ganzjahresreifen-lebensdauer-profil) durchgerechnet.

## Der Zielkonflikt: Warum ein zu strenger Grenzwert riskant wäre

Warum die Kommission und die UN-Gremien sich mit der Zahl so schwertun, hat einen physikalischen Kern. Eine weiche, griffige Laufflächenmischung bremst auf nasser Straße kürzer und verschleißt schneller; eine harte Mischung hält länger und verliert bei Nässe. Der ADAC hat verschiedene Grenzwert-Szenarien auf sein Testfeld angewandt und beziffert das Risiko: Bei einem zu strengen Grenzwert würden sich **rund 61 Prozent der getesteten Reifen** in sicherheitsrelevanten Kriterien verschlechtern. Ein zu lascher Wert wiederum würde den Abrieb kaum senken und damit das Ziel der Regelung verfehlen. Dazwischen muss der Wert liegen — und zusätzlich soll er, so die ausdrückliche Forderung des Clubs, bezahlbare Reifen für preissensible Käufer und Wenigfahrer erhalten, statt nur Premiumware übrig zu lassen.

Der ADAC nennt daneben Hausaufgaben der Hersteller, die man als Käufer selten hört. Umweltschonende Reifen müssten in allen gängigen Größen angeboten werden, nicht nur in den Verkaufsschlagern. Ultra-High-Performance-Reifen brächten im normalen Straßenverkehr kaum noch Sicherheitsgewinn. Und ein Detail aus der Fertigung: Auf neuen Reifen finden sich mitunter feine „Gummihärchen", Produktionsrückstände ohne technischen Nutzen, die auf den ersten Kilometern unnötigen Abrieb erzeugen — vermeidbar durch einen zusätzlichen Fertigungsschritt.

Dass am Ende nicht nur Gummi auf der Straße landet, gehört ebenfalls zum Bild. Der Fachbegriff lautet **TRWP** (tyre and road wear particles): Die Partikel sind ein Konglomerat aus Reifenmaterial, Fahrbahnabrieb und Straßenschmutz. Der überwiegende Teil bleibt nach ADAC-Angaben auf der Fahrbahn oder im Straßenrandbereich und wird bei Regen in Kanalisation, Mulden und Böden gespült; für die Atemluft sind die Teilchen zu grob, Gewässer und Böden werden dagegen belastet. Welcher Stoff im Abrieb die Forschung derzeit besonders beschäftigt, lesen Sie in unserem Beitrag über [6PPD und seinen angekündigten Nachfolger](https://www.reifentiefpreis.de/blog/6ppd-reifen-ersatzstoff). EU-weit fallen laut ADAC rund **500.000 Tonnen Reifenabrieb pro Jahr** an; in Deutschland macht er etwa ein Drittel aller Mikroplastik-Emissionen aus.

## Was Sie heute schon gegen Abrieb tun können

Auf den Grenzwert haben Sie keinen Einfluss, auf den tatsächlichen Abrieb Ihrer Reifen dagegen erheblichen. Der ADAC nennt als Treiber ein höheres Fahrzeuggewicht (der Zusammenhang ist im üblichen Pkw-Bereich nahezu linear), hohe Geschwindigkeiten, Motoren mit viel Drehmoment, sportliche Achsgeometrie, Anhängerbetrieb, raue Beläge wie Beton, nasse Fahrbahnen und bergige Strecken. Vier Hebel liegen in Ihrer Hand:

1. **Vorausschauend fahren.** Starkes Beschleunigen und hartes Bremsen sind die größten Abriebtreiber, die Sie selbst steuern — eine sparsame Fahrweise senkt Verbrauch und Abrieb gleichzeitig.
2. **Luftdruck prüfen.** Zu wenig wie zu viel Druck verschleißt ungleichmäßig und schneller; wo Sie den richtigen Wert finden, steht im Ratgeber zum [richtigen Reifendruck](https://www.reifentiefpreis.de/blog/richtiger-reifendruck-einstellen).
3. **Achseinstellung kontrollieren lassen.** Falsche Spur oder falscher Sturz fressen Profil an einer Schulter. Woran Sie das erkennen, zeigt der Beitrag über [ungleichmäßigen Reifenverschleiß](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenverschleiss-verschleissbild-ursachen).
4. **Saisonal passend fahren.** Ein Reifen außerhalb seines Temperaturfensters nutzt sich unnötig schnell ab.

Und beim Kauf? Solange es keine Abriebkennzahl gibt, sind Laufleistung und unabhängige Tests die beste Annäherung — verschleißarme Reifen lohnen sich besonders für Vielfahrer. Aus der Größe 205/55 R16 zeigen drei lieferbare Beispiele die Spannweite: der [Michelin Primacy 5 205/55 R16 91V](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/michelin-primacy-5-205-55-r16-91v-149322) aus der Marke mit dem niedrigsten gemessenen Abriebdurchschnitt, der [Continental UltraContact 205/55 R16 91V](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/continental-ultracontact-205-55-r16-91v-127035) als Vertreter des zweitbesten Feldes und der [Kumho Ecowing ES31 205/55 R16 91V](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/kumho-ecowing-es31-205-55-r16-91v-87165) aus dem Mittelfeld der Abriebwertung zum deutlich niedrigeren Preis. Wie sich niedriger Rollwiderstand zusätzlich auf den Verbrauch auswirkt, rechnen wir im Beitrag [Spritsparen mit den richtigen Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/rollwiderstand-spritsparen) vor.

**Fazit:** Euro 7 hat den Reifenabrieb aus der Forschung in das Typgenehmigungsrecht geholt — mit Definitionen, Fristen und einer Tabelle, in der die entscheidenden Zahlen bis heute fehlen. Bis zum 1. Juli 2028 ändert sich für Neuentwicklungen nichts, bis Mitte 2032 für Ihr Regal nichts, und ein Vergleichswert auf dem Etikett ist nicht in Sicht. Wer wenig Gummi auf der Straße lassen will, entscheidet das deshalb weiterhin selbst — über Fahrweise, Luftdruck, Achseinstellung und die Wahl eines langlebigen Reifens. Passende [PKW-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw), auch in der Größe [205/55 R16](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/205-55-r16), finden Sie in unserem Shop.

## Häufige Fragen

### Muss ich wegen Euro 7 meine Reifen wechseln?
Nein. Die Verordnung richtet sich an Hersteller und Genehmigungsbehörden, nicht an Fahrzeughalter. Neue Reifentypen müssen ab 1. Juli 2028 konform sein, nicht konforme C1-Reifen dürfen bis 30. Juni 2032 verkauft werden — und einmal gekaufte Reifen dürfen Sie danach normal aufbrauchen. Eine Umtausch- oder Nachrüstpflicht enthält die Verordnung nicht.

### Gilt der Abriebgrenzwert auch für Motorrad- oder Rollerreifen?
Nein. Erfasst sind nur Reifen der Klassen C1, C2 und C3 — also für Pkw, Transporter und Lkw. Zweiradreifen gehören keiner dieser Klassen an; in unserem Sortiment betrifft das rund 4.200 Motorrad-, Roller- und Mofareifen, dazu Quad- und ATV-Reifen.

### Wann steht der Abriebwert auf dem EU-Reifenlabel?
Vorgesehen ist das bislang nicht. Das Label beruht auf einer eigenen Verordnung mit den drei Kriterien Effizienz, Nasshaftung und Rollgeräusch. Der Euro-7-Grenzwert ist dagegen eine Hürde bei der Typgenehmigung: Ein Reifen besteht sie oder nicht — eine abgestufte Klasse zum Vergleichen entsteht daraus nicht.

### Reiben Elektroautos die Reifen schneller ab?
Tendenziell ja, weil der Abrieb im üblichen Pkw-Gewichtsbereich nahezu linear mit dem Fahrzeuggewicht steigt und E-Autos durch die Batterie schwerer sind und hohes Drehmoment bereitstellen. Beim Bremsabrieb ist es umgekehrt: Dort sparen sie durch Rekuperation, weshalb Euro 7 für reine Elektrofahrzeuge einen niedrigeren Bremsabrieb-Grenzwert vorsieht.


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenabrieb-euro-7