# Sechs Reifentester, vier Messreihen – und je nach Gewichtung ein anderer Sieger

Veröffentlicht: 27.08.2026 · Aktualisiert: 10.09.2026 · Kategorie: Tests & Auszeichnungen · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Reifentest, ADAC, Auto Bild, Stiftung Warentest, Testsieger, Kaufberatung

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Ein guter Reifentest kann die teuerste Fehlentscheidung am Auto verhindern. Doch wer prüft in Deutschland eigentlich, nach welchen Regeln – und wie viel ist ein Testsieg für Sie als Käufer wert? Für diesen Beitrag haben wir nicht die Reifen bewertet, sondern die Tester: Wir haben die öffentlich zugänglichen Regelwerke von ADAC, AUTO BILD, auto motor und sport, AUTO ZEITUNG, GTÜ und Stiftung Warentest nebeneinandergelegt, jede Gewichtung auf eine gemeinsame Prozentbasis umgerechnet und am Ende ein komplettes Testfeld einmal mit der Gewichtung eines anderen Testers nachgerechnet.

Das Ergebnis vorweg: Der wichtigste Unterschied zwischen den Testern ist nicht die Sorgfalt – die ist bei allen hoch. Es ist die Gewichtung. Und die entscheidet in einem realen Testfeld über zwei Plätze im Ranking, ohne dass sich ein einziger Messwert ändert.

## Sechs bekannte Tester, aber nur vier eigene Messreihen

Wer nach Reifentests sucht, stößt in Deutschland auf sechs große Namen. Man könnte daraus schließen, es gebe sechs voneinander unabhängige Urteile. Tatsächlich sind es weniger, denn zwei der sechs veröffentlichen Zahlen, die sie nicht selbst gemessen haben.

Stiftung Warentest ist der offensichtlichere Fall: Die aktuellen Reifenseiten dort heißen im Titel selbst „Die besten Sommerreifen aus den ADAC-Tests“ beziehungsweise „Die besten Winterreifen im Test des ADAC“. Es handelt sich um eine frei lesbare, redaktionell aufbereitete Zusammenfassung, die am Ende auf die Originalquelle verweist – „Die kompletten Resultate des Tests Sommerreifen 2026 finden Sie hier beim ADAC“ ([Quelle: Stiftung Warentest](https://www.test.de/Test-Sommerreifen-Die-besten-Sommerreifen-aus-den-ADAC-Tests-6045628-0/)). Eine eigene Teststrecke, eigene Messwerte oder eine abweichende eigene Gewichtung finden sich dort für Pkw-Reifen nicht.

Der zweite Fall ist weniger bekannt und für die Kaufentscheidung wichtiger. Die Reifentests von GTÜ, ACE Auto Club Europa, ARBÖ und AUTO ZEITUNG sind zu einem erheblichen Teil ein und derselbe Test, der unter mehreren Absendern erscheint. Der GTÜ-Newsroom betitelt den aktuellen Sommerdurchgang ausdrücklich mit „GTÜ, ARBÖ und Auto Zeitung testen Sommerreifen der Dimension 235/45 R 18“ ([Quelle: GTÜ](https://www.gtue.de/news/technik/sommerreifentest-2026-mit-sicherheit-durch-die-warme-jahreszeit)). Wir haben die Gegenprobe gemacht und den zugehörigen Testbericht der AUTO ZEITUNG geöffnet: gleiche Größe, gleiches Testfahrzeug (Audi A5 TFSI), gleiche zehn Kandidaten – und exakt dieselben Messwerte, bis hin zum kürzesten Trockenbremsweg von 32,8 Metern beim Continental und den 35,7 Metern des Schlusslichts West Lake. Beim Ganzjahresreifentest wiederum firmiert derselbe Verbund als „ACE, ARBÖ und GTÜ“, damals mit neun Reifen in 215/50 R18 auf einem VW T-Roc.

Damit stehen hinter den sechs Namen vier eigenständige Messreihen: der ADAC-Verbund mit ÖAMTC und TCS, die wechselnde Kooperation aus GTÜ, ARBÖ, ACE und AUTO ZEITUNG, AUTO BILD und auto motor und sport. Für Sie hat das eine sehr praktische Folge. Der oft gehörte Rat, ein Reifen sei besonders vertrauenswürdig, wenn er „bei mehreren Testern“ vorn liege, gilt nur dann, wenn diese Tester auch tatsächlich getrennt gemessen haben. Ein Spitzenplatz bei GTÜ und ein Spitzenplatz bei der AUTO ZEITUNG in derselben Saison sind keine zwei Bestätigungen, sondern eine.

Nicht in diese Aufzählung gehören DEKRA und TÜV, obwohl ihre Namen in der Reifenwerbung häufig auftauchen. Beide sind technische Prüfdienstleister: Sie übernehmen Typgenehmigungen, Dauerlauf- und Sicherheitsprüfungen und führen Vergleichsmessungen im Auftrag von Herstellern durch ([Quelle: TÜV SÜD](https://www.tuvsud.com/de-de/branchen/mobilitaet-und-automotive/automotive/pruefloesungen-und-compliance-services/pruefung-reifen)). Ein regelmäßiges, unabhängiges Verbraucher-Ranking mit Testsiegern veröffentlichen sie nicht. Ein Prüfsiegel auf der Verpackung belegt deshalb, dass ein Prüfauftrag bestanden wurde – es sagt nichts darüber, wie sich der Reifen gegen die Konkurrenz schlägt. Wir führen die beiden hier außer Konkurrenz, nicht weil ihre Arbeit weniger wert wäre, sondern weil sie eine andere Aufgabe erfüllt.

## Der ADAC: das ausführlichste öffentliche Regelwerk

Kein anderer Tester legt so viel offen wie der ADAC. Auf jeder Ergebnisseite steht unter „Gewichtung, Testkriterien, Methodik“ das komplette Bewertungsschema – nicht als Werbetext, sondern als vollständige Rechenvorschrift ([Quelle: ADAC](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifentest/winterreifen/215-55-r17/)).

Die Gesamtnote setzt sich seit 2023 aus 70 Prozent Fahrsicherheit und 30 Prozent Umweltbilanz zusammen. Innerhalb der Fahrsicherheit verschiebt sich die Gewichtung je nach Reifenart: Beim Sommerreifen zählt die nasse Fahrbahn 60 und die trockene 40 Prozent; beim Ganzjahresreifen sind es 45, 35 und 20 Prozent für nass, trocken und winterlich; beim Winterreifen 40, 30 und 30. Die Umweltbilanz teilt sich bei allen drei Reifenarten identisch auf: Laufleistung 40, Reifenabrieb 20, Effizienz 20, Geräusch 10 und Nachhaltigkeit 10 Prozent. Und auch darunter geht es weiter – die nasse Fahrbahn zerfällt in Bremsweg (30 Prozent), Aquaplaning längs (20), Aquaplaning quer (10), Handling (30) und Kreisfahrt (10).

Zählt man bis zur untersten Ebene durch, sind es beim Sommerreifen 15 und beim Winter- wie Ganzjahresreifen 19 Einzelkriterien, von denen jedes eine ausgewiesene Prozentzahl trägt. Dazu kommen die Prüfbedingungen im Klartext: Bremsweg trocken mit ABS aus 100 km/h, Bremsweg nass mit ABS aus 80 km/h auf Asphalt- und Betonfahrbahn, Aquaplaning bei 7 beziehungsweise 5 Millimetern Wassertiefe, Schneebremsen aus 30 km/h, Eisbremsen aus 20 km/h, Verbrauchsmessung per CAN-Bus-Abgriff bei konstant 100 km/h, Außengeräusch nach ISO 362 beim Vorbeirollen mit 80 km/h und abgeschaltetem Motor. Die Laufleistung stammt aus Konvoifahrten über rund 15.000 Kilometer je Reifen mit lasergestützter Profilvermessung alle 2500 Kilometer, ergänzt um Prüfstandläufe.

Für Ihre Kaufentscheidung ist dabei ein Detail wichtig, das leicht überlesen wird: Die Preisangabe im ADAC-Test ist kein Onlinepreis. Sie wird zu einem Stichtag vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk bei 25 repräsentativ ausgewählten Reifenfachhändlern erhoben und zu einem Mittelwert für ganz Deutschland verrechnet. Dass Sie denselben Reifen im Netz günstiger finden, ist also kein Widerspruch zum Test, sondern von der Methode ausdrücklich vorgesehen – der ADAC empfiehlt selbst, „neben Online-Angeboten auch verschiedene regionale Händler“ abzufragen.

## AUTO ZEITUNG, GTÜ und ARBÖ: 300 Punkte, jede Zahl sichtbar

Die zweite große Messreihe rechnet nicht in Noten, sondern in Punkten – und macht dabei etwas, das der ADAC nicht tut: Sie veröffentlicht zu jedem einzelnen Reifen den gemessenen Rohwert direkt neben der vergebenen Punktzahl, frei lesbar und ohne Bezahlschranke.

Das Schema umfasst 300 Punkte, aufgeteilt in zwei Kapitel zu je 150. Das Nasskapitel verteilt sich auf Aquaplaning längs (25 Punkte), Aquaplaning quer (10), Bremsen aus 100 km/h (40), Fahrsicherheit (45), Handling über 1,7 Kilometer (20) und Kreisbahn mit 80 Metern Durchmesser (10). Das Trockenkapitel umfasst neun Positionen: Bremsen aus 100 km/h (40), Fahrsicherheit (30), Handling über 3,3 Kilometer (20), Slalom über 18 Meter (10), Komfort (10), Abrieb (10), Laufleistung aus dem Labor (10), Rollwiderstand (10) und Vorbeirollgeräusch bei 80 km/h (10).

Auf der Methodenseite erklärt die Redaktion zudem Verfahren, die man sonst selten schwarz auf weiß findet ([Quelle: AUTO ZEITUNG](https://www.autozeitung.de/reifentest-vorgehen-kriterien-195998.html)). Jede Bremsung wird „rund zehn Mal“ wiederholt und gemittelt. Sämtliche Einzelergebnisse werden ins Verhältnis zu einem Referenzreifen gesetzt, dessen Leistung als 100 Prozent gilt und der zu Beginn, mehrfach währenddessen und am Ende jeder Disziplin nachgefahren wird; verändert sich die Strecke durch Temperatur oder Feuchtigkeit, korrigiert ein sogenannter Trendausgleich die Werte rechnerisch. Der Grund dafür ist banal und einleuchtend: Allein das Nassbremsen nimmt „üblicherweise einen vollen Tag“ in Anspruch, und eine Strecke ist am Nachmittag nicht mehr dieselbe wie am Morgen. Auch das Aquaplaningbecken ist beziffert – sieben Millimeter Wassertiefe, also derselbe Wert, den auch der ADAC nennt.

Ein Punkt gehört der Vollständigkeit halber dazu: Die Testberichte der AUTO ZEITUNG enthalten Provisionslinks zu Reifenshops, was die Redaktion selbst am Artikel kennzeichnet und mit dem Hinweis versieht, die redaktionelle Auswahl werde davon nicht beeinflusst. Wir werten das nicht – wir erwähnen es, weil es zur Frage gehört, wie ein Test finanziert wird, und weil Transparenz an dieser Stelle das eigentlich Bemerkenswerte ist.

## AUTO BILD: das größte Feld, die knappste Erklärung

AUTO BILD geht einen anderen Weg. Statt zehn oder sechzehn Kandidaten sorgfältig durchzumessen, wird erst einmal der ganze Markt eingesammelt. Im Sommerreifen-Test 2026 in der Größe 245/45 R19 wurden 50 Profile verdeckt eingekauft; ins Finale kamen ausschließlich die 20 Modelle mit den kürzesten addierten Bremswegen auf trockener und nasser Fahrbahn ([Quelle: AUTO BILD](https://www.autobild.de/produkttests/sommerreifen-test-2026-245-45-r19-28554007.html)). Gefahren wurde auf einem BMW 5er der Baureihe G60, gebremst auf dem Testgelände ATP Papenburg, gehandelt auf dem Idiada-Gelände in Katalonien und dem Circuit d'Alcarràs; der Abrieb kam vom Rollenprüfstand über 4000 Kilometer.

Diese Vorqualifikation ist eine echte methodische Aussage: Wer nicht bremsen kann, kommt gar nicht erst in die Wertung, egal wie sparsam oder leise er ist. Der Preis dafür ist ein Informationsverlust am unteren Ende – über die 30 ausgeschiedenen Reifen erfährt man außer der Tatsache des Ausscheidens wenig. Und anders als bei den beiden zuvor genannten Reihen nennt AUTO BILD zwar die drei Testkapitel Nässe, Trockenheit und Kosten, veröffentlicht dazu aber keine Prozentgewichte. Man erfährt also, was gemessen wurde, aber nicht, wie stark es die Note bewegt. Wie das Feld 2026 im Einzelnen ausgegangen ist, haben wir gesondert ausgewertet – nachzulesen in unserer Analyse zum [AUTO BILD Sommerreifen-Test 2026](https://www.reifentiefpreis.de/blog/autobild-sommerreifentest-2026).

## auto motor und sport und Stiftung Warentest: zwei Sonderfälle

Bei auto motor und sport stößt man auf eine andere Hürde. Die Redaktion misst unbestritten selbst und mit hohem Aufwand, deckt regelmäßig sportliche und UHP-Dimensionen ab, die anderswo fehlen, und wiederholt ihre Versuche mehrfach. Nur: Der frei zugängliche Teil eines Reifentests endet dort nach der Einleitung. Der aufgerufene Winterreifentest in 225/40 R18 mit zehn Kandidaten ist als „exklusiv für Abonnenten“ gekennzeichnet; weder Bremstempi noch Einzelmesswerte noch eine prozentuale Kapitelgewichtung stehen auf der offenen Seite ([Quelle: auto motor und sport](https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/winterreifentest-2023-dimension-225-40-r18/)). Für Abonnenten ist das eine sehr gute Quelle, gerade bei schnellen und schweren Autos. Für die spontane Recherche vor dem Reifenkauf ist sie es nicht.

Stiftung Warentest ist der Gegenpol: frei lesbar, verständlich geschrieben, aber ohne eigene Messung. Der Wert liegt in der Einordnung. In der Zusammenfassung jenes ADAC-Sommertests 2026, den wir in [Die Testsieger in 225/50 R17](https://www.reifentiefpreis.de/blog/adac-sommerreifentest-2026-die-testsieger-in-225-50-r17) vollständig aufgeschlüsselt haben, steht zum Beispiel der Satz, der den ganzen Preis-Leistungs-Streit auf einen Punkt bringt: Die Modelle unter 120 Euro zeigten „fast alle Laufleistungen deutlich unter 40 000 Kilometer“ – bei einer Spanne im Feld von 26.100 Kilometern (Linglong) bis 57.800 Kilometern (Goodyear). Wer den kompletten Datensatz will, klickt von dort ohnehin zum ADAC weiter.

## Dieselbe Disziplin, ein völlig anderes Gewicht

Jetzt wird es interessant. Weil sowohl der ADAC als auch die Reihe von AUTO ZEITUNG, GTÜ und ARBÖ ihre Gewichtung vollständig offenlegen, lassen sich beide Regelwerke auf eine gemeinsame Basis bringen: Wie viel Prozent der Gesamtwertung entfällt jeweils auf eine einzelne Disziplin? Für den ADAC rechnen wir dazu die verschachtelten Prozentwerte durch (Sommerreifen), für die Punktereihe teilen wir schlicht durch 300.

Bei der Nässe sind sich beide erstaunlich einig. Der Nassbremsweg wiegt beim ADAC 12,6 Prozent der Gesamtnote, in der Punktereihe 13,3 Prozent. Aquaplaning längs kommt auf 8,4 gegenüber 8,3 Prozent – praktisch deckungsgleich. Das Vorbeirollgeräusch liegt bei 3,0 gegen 3,3 Prozent.

Beim Rest gehen die beiden Regelwerke weit auseinander, und zwar in zwei Richtungen gleichzeitig. Der Trockenbremsweg zählt beim ADAC 5,6 Prozent, in der Punktereihe 13,3 Prozent – mehr als das Doppelte. Umgekehrt wiegt die Laufleistung beim ADAC 12,0 Prozent, in der Punktereihe nur 3,3 Prozent, also nicht einmal ein Drittel davon. Rechnet man alle Umwelt- und Wirtschaftlichkeitsposten zusammen, kommt der ADAC auf 30 Prozent, die Punktereihe auf 13,3 Prozent. Und ein Kriterium existiert nur auf einer Seite: Die Nachhaltigkeit, beim ADAC ein Bonus-Malus-System über aktuell zehn Umweltaspekte, macht dort 3 Prozent der Gesamtnote aus – in der Punktereihe null.

Das ist keine Nachlässigkeit auf der einen oder Übertreibung auf der anderen Seite. Es sind zwei legitime, aber verschiedene Antworten auf die Frage, was ein guter Reifen ist. Der ADAC bewertet einen Reifen wie eine Anschaffung über mehrere Jahre, in die Haltbarkeit und Umweltwirkung mit fast einem Drittel eingehen. Die Punktereihe bewertet ihn stärker danach, wie er sich in der Sekunde vor einem Unfall verhält.

## Die Probe aufs Exempel: dasselbe Feld, fremd gewichtet

Bleibt die Frage, ob dieser Unterschied überhaupt praktische Folgen hat. Das lässt sich ausrechnen, weil die Punktereihe alle Einzelwertungen veröffentlicht. Wir haben deshalb das komplette Sommerfeld 2026 in 235/45 R18 mit zehn Reifen genommen, die Einzelpunkte in zwei Blöcke sortiert – einen Fahrblock aus dem gesamten Nasskapitel plus Trockenbremsen, Fahrsicherheit, Handling und Slalom (zusammen 250 Punkte) und einen Umweltblock aus Abrieb, Laufleistung, Rollwiderstand und Geräusch (40 Punkte) – und beide anschließend im ADAC-Verhältnis 70 zu 30 gewichtet statt im veröffentlichten Verhältnis von rund 83 zu 13. Das ist ausdrücklich unsere eigene Modellrechnung auf fremden Messwerten, kein Urteil eines Testers.

Zur Kontrolle haben wir zuerst nachgerechnet, ob die veröffentlichten Einzelpunkte die ausgewiesenen Kapitel- und Gesamtwertungen ergeben. In neun von zehn Fällen stimmt es auf den Punkt; nur beim BF Goodrich fehlen im Trockenkapitel drei Punkte zur ausgewiesenen Summe. Auf das Ergebnis wirkt sich das nicht aus, wie gleich zu sehen ist.

Die Spitze bleibt unangetastet: Continental PremiumContact 7, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 und Pirelli Cinturato C3 stehen auch nach der Umgewichtung auf den Plätzen eins bis drei. Dahinter aber bewegt sich das Feld. Der Michelin Primacy 5, veröffentlicht auf Rang sechs, rückt auf Rang vier vor und überholt damit Firestone und BF Goodrich. Der Grund steht in seinen Messwerten: Er hat mit 50.000 Kilometern die höchste Laufleistung, mit 6,8 kg/t den geringsten Rollwiderstand und mit 0,076 mm je 1000 Kilometer den geringsten Abrieb des ganzen Feldes und holt im Umweltblock 39 von 40 möglichen Punkten – die beste Umweltwertung, die in diesem Test vergeben wurde. Weil dieser Block in der Originalwertung aber nur 13 Prozent zählt, blieb ihm das im veröffentlichten Ranking nichts nützen. Selbst wenn man dem BF Goodrich seine drei ungeklärten Punkte in der für ihn günstigsten Variante gutschreibt, bleibt der Michelin vorn.

Am unteren Ende passiert dasselbe in klein: Der Laufenn S Fit EQ+ und der West Lake Z-007 Zuper Ace tauschen die Plätze acht und neun, weil der Laufenn im Umweltblock deutlich besser dasteht. Zwei Rangwechsel in einem Zehnerfeld, ohne dass ein einziger Messwert verändert wurde – das ist die praktische Antwort auf die Frage, wie viel eine Gewichtung ausmacht. Ein Testsieger ist ein Rechenergebnis, kein Naturgesetz.

## Warum Sie Meter aus zwei Tests nie nebeneinanderstellen dürfen

Noch heikler als die Gewichtung sind die Messbedingungen, weil sie so harmlos aussehen. Alle drei großen Reihen veröffentlichen Nassbremswege in Metern. Vergleichbar sind diese Zahlen trotzdem nicht.

Der ADAC bremst nass aus 80 km/h, AUTO BILD ebenfalls aus 80 km/h – die Reihe von AUTO ZEITUNG, GTÜ und ARBÖ dagegen aus 100 km/h. Da die Bremsstrecke ungefähr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, liegen zwischen beiden Ausgangstempi rund 55 Prozent mehr Weg, bevor auch nur ein Reifen montiert ist. Der Continental PremiumContact 7 kommt in der Punktereihe auf 53,2 Meter aus 100 km/h. Wer diese Zahl neben einen ADAC-Wert von rund 35 Metern legt, hat nicht zwei Reifen verglichen, sondern zwei Ausgangsgeschwindigkeiten. Dazu kommt die Fahrbahn: Die Punktereihe weist ausdrücklich darauf hin, auf einer „besonders glatten Asphaltbahn“ gemessen zu haben, wie man sie vor Kreuzungen findet, wo Reifen den Belag poliert haben – im Alltag fallen die Wege daher meist kürzer aus.

Innerhalb eines Feldes sind die Zahlen dagegen hochaussagekräftig, und genau dort lohnt der Blick. Im Zehnerfeld 235/45 R18 reicht der Nassbremsweg von 53,2 Metern (Continental) bis 65,3 Metern (Laufenn) – 12,1 Meter Unterschied. Trocken liegen dieselben zehn Reifen nur 2,9 Meter auseinander (32,8 bis 35,7 Meter). Weil hier ausnahmsweise beide Disziplinen aus demselben Tempo gebremst werden, ist das der sauberste Beleg für eine Faustregel, die wir in unserem Ratgeber zum [Bremsweg bei Nässe](https://www.reifentiefpreis.de/blog/bremsweg-naesse) ausführlich begründen: Auf trockener Straße ähneln sich Reifen, auf nasser trennen sie sich – hier um den Faktor 4,2.

Was diese 12,1 Meter bedeuten, wird anschaulicher, wenn man sie in Tempo umrechnet statt in Meter. Bei gleichmäßiger Verzögerung gilt: Wo der beste Reifen steht, fährt der schlechteste noch mit der Wurzel aus dem Verhältnis der beiden Bremswege. Für Continental gegen Laufenn ergibt das rund 43 km/h Restgeschwindigkeit, für West Lake 41 und für Tercelo 39 km/h. Die GTÜ formuliert denselben Befund mit „deutlich über 30 km/h“ – unsere Nachrechnung schärft die Zahl, widerspricht ihr aber nicht. Restmeter werden im Ernstfall nicht als Meter erlebt, sondern als Aufprallgeschwindigkeit.

## Wem die Teststrecke gehört – und warum das weniger wiegt, als es klingt

Ein Kriterium, das in Diskussionen über Reifentests regelmäßig auftaucht, ist die Unabhängigkeit der Teststrecke. Wer bei den Testern selbst nachliest, findet eine unbequemere Antwort als erwartet.

Die AUTO ZEITUNG schreibt offen, dass sie „auf die Unterstützung der Industrie und die Nutzung spezieller Reifentestgelände angewiesen“ ist, und nennt die genutzten Areale beim Namen: Bridgestone, Continental, Goodyear/Dunlop, Michelin, Pirelli, Nokian, Hankook. Für größtmögliche Unabhängigkeit wechsele man die Gelände nach Möglichkeit von Test zu Test. Beim ADAC ist es nicht anders, nur ausführlicher dokumentiert: Die Trockenprüfungen laufen auf einem Bridgestone-Gelände in Italien und dem ADAC-eigenen Prüfgelände in Penzing, die Nassprüfungen sowie Verbrauch und Geräusch auf einem Continental-Gelände in Deutschland, der Verschleiß in Straßenkonvois rund um Landsberg am Lech und auf einem Bridgestone-Prüfstand, die Schneeprüfungen auf dem – so der ADAC ausdrücklich – herstellerunabhängigen Gelände von Testworld in Finnland, die Eisprüfungen auf einer Continental-Eisbahn. Von sieben genannten Prüfstationen gehören damit vier Reifenherstellern.

Herstellergelände sind in dieser Branche also die Regel, nicht die Ausnahme, und zwar auch beim strengsten Tester. Das ist weniger dramatisch, als es klingt: Solche Anlagen mit beregneten Handlingkursen, Aquaplaningbecken und Eisbahnen sind teuer, und es gibt schlicht nicht viele davon. Entscheidend ist nicht, wem der Asphalt gehört, sondern ob alle Kandidaten am selben Tag auf derselben Bahn unter denselben Bedingungen gefahren sind – und ob der Tester sagt, wo er war. Beide tun das. Bemerkenswert ist eher, dass AUTO BILD mit ATP Papenburg, Idiada und dem Circuit d'Alcarràs ausschließlich Anlagen unabhängiger Betreiber nennt.

## Wie die Tester verhindern, dass ihnen Sonderanfertigungen untergeschoben werden

Der wirksamste Schutz gegen Beeinflussung liegt ohnehin nicht auf der Strecke, sondern im Einkauf. Auch hier ist der ADAC am auskunftsfreudigsten, und die Zahlen sind präziser, als man es üblicherweise liest: Es werden 28 Reifen je Modell im freien Handel gekauft, in kleineren Mengen bei bis zu fünf verschiedenen Händlern und teilweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Bestehen „nur geringste Zweifel“ an einheitlicher Qualität, folgt ein zweiter, verdeckter Nachkauf mit Zusatztests; kurz vor Veröffentlichung kann ein dritter Stichprobenkauf hinzukommen. Der Zweck steht ausdrücklich dabei: Wären Reifen eigens für den Test gefertigt worden, würde das dadurch sichtbar – und das Modell flöge aus der Wertung.

Danach werden die Reifen anonymisiert. Jedes Modell bekommt per Zufallsverfahren eine Produktnummer, unter der es bis Testende läuft, sodass Marke und Modellname für die Bewertung in den Hintergrund treten. Eingefahren wird über jeweils rund 400 Kilometer bei wechselnden Radpositionen. Auch die Zuständigkeiten sind getrennt: Über Reifengrößen und Methodik entscheidet ein Konsortium aus europäischen Automobilclubs und Verbraucherschutzorganisationen per Mehrheitsbeschluss, in dem die Reifenhersteller nicht vertreten sind. Umgekehrt gibt es einen jährlichen Fachbeirat mit Universitäten, Forschungseinrichtungen und Herstellervertretern, in dem die Messmethodik besprochen wird, und vor der Veröffentlichung wird jeder Hersteller über die Ergebnisse seiner eigenen Produkte vorab informiert. Der ADAC hat sich zudem der Selbstverpflichtung „Gutes Testen“ des Bundesjustizministeriums angeschlossen.

Die AUTO ZEITUNG beschreibt ihren Einkauf knapper und ein Stück offener: Man kaufe die Reifen „entweder im Handel ein oder unterziehe die getesteten Profile einem zusätzlichen Nachtest“; ändere ein Hersteller zwischen Einkauf und Veröffentlichung etwas an Mischung oder Karkasse, werde das mitgeteilt. AUTO BILD wiederum spricht bei den 50 Kandidaten des Sommertests ausdrücklich von einem verdeckten Einkauf. Wer wissen möchte, wie ein solcher Testtag von der Anlieferung bis zum Messprotokoll überhaupt abläuft, findet das Schritt für Schritt in unserem Beitrag [Wie wird ein Reifen getestet?](https://www.reifentiefpreis.de/blog/wie-wird-ein-reifen-getestet).

## Zwei Notbremsen im Notensystem: Durchschlag gegen Sicherheits-Veto

Beide großen Regelwerke haben einen Mechanismus, der verhindern soll, dass ein Reifen mit einer gefährlichen Schwäche durch gute Werte anderswo nach vorn gerechnet wird. Sie lösen das Problem allerdings völlig verschieden.

Der ADAC nennt es Durchschlageffekt, und es ist kein Punktabzug, sondern ein Austausch: Unterschreitet ein Kriterium eine festgelegte Mindestnote, wird es mit 100 Prozent gewichtet und alle anderen Kriterien derselben Gruppe mit null – die schlechte Note ersetzt also die gewichtete Rechnung vollständig. Die Schwellen sind beziffert: Ist eine der beiden Hauptnoten 3,6 oder schlechter, bildet sie das Endurteil. Ist innerhalb der Fahrsicherheit eine der Noten für trocken, nass oder winterlich 2,6 oder schlechter, gilt diese für die gesamte Fahrsicherheit. Ist ein Einzelkriterium 4,6 oder schlechter, schlägt es auf die übergeordnete Note durch. Und in der Umweltbilanz genügt bereits eine 2,6 bei Laufleistung, Abrieb oder Effizienz. Das erklärt, warum ein Reifen mit mehreren guten Einzelnoten am Ende trotzdem nur „befriedigend“ sein kann.

Die AUTO ZEITUNG greift nicht in die Rechnung ein, sondern in die Empfehlung. Die Punktzahl bleibt, wie sie ist – aber das Siegel „Sehr empfehlenswert“ bekommt nur, wer alle sicherheitsrelevanten Prüfungen problemlos absolviert. Ein Reifen kann in der Gesamtwertung also mehr Punkte haben als ein ausgezeichneter Konkurrent und trotzdem leer ausgehen, etwa wegen unterdurchschnittlichem Nassbremsen. Für Sie heißt das ganz praktisch: Beim ADAC lesen Sie die Note, bei der Punktereihe das Siegel – und in beiden Fällen lohnt der Blick darauf, ob die Sicherheitsmechanik gegriffen hat.

## So lesen Sie die Tests für Ihren eigenen Kauf

Aus alledem ergibt sich eine Reihenfolge, die sich in der Praxis bewährt.

Beginnen Sie beim ADAC, weil dort Methodik und Einzelnoten vollständig und kostenlos einsehbar sind. Finden Sie Ihre Größe dort nicht – und das ist der Normalfall, wie unsere Auszählung des kompletten Testarchivs in [Neun von zehn Reifen ohne Test](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifentests-nach-groesse) zeigt –, gehen Sie zu AUTO BILD, wo die Felder am größten sind, und zur frei lesbaren Punktereihe von AUTO ZEITUNG, GTÜ und ARBÖ. Fahren Sie ein sportliches oder schweres Auto, ist auto motor und sport die passendere Adresse, sofern Sie den Zugang haben.

Lesen Sie danach nicht das Gesamturteil, sondern die Teilwertung, die zu Ihrem Fahrprofil passt. Wer viel im Regen und in der Stadt fährt, achtet auf Nassbremsweg und Aquaplaning. Wer 30.000 Kilometer im Jahr abspult, sollte die Laufleistung höher hängen, als es die Punktereihe tut – im Feld 235/45 R18 liegen zwischen dem haltbarsten und dem kurzlebigsten Reifen 50.000 gegen 25.250 Kilometer, also glatt der Faktor zwei. Ein Reifen, der doppelt so lange hält, darf beinahe doppelt so viel kosten, bevor er teurer wird als der vermeintlich günstige. Wie sich das über eine ganze Saison rechnet, haben wir im Vergleich [Premium- oder Budget-Sommerreifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/premium-oder-budget-sommerreifen) durchgerechnet.

Vergleichen Sie zwischen Tests nur Ränge, niemals Messwerte. Und behandeln Sie den Testsieg als das, was er ist: ein Urteil über eine bestimmte Größe auf einem bestimmten Auto. Das [EU-Reifenlabel](https://www.reifentiefpreis.de/info/reifenlabel) hilft bei der Vorauswahl, weil es für jede einzelne Ausführung gilt, misst aber nur drei Eigenschaften unter Laborbedingungen; warum es den Test nicht ersetzt, erklären wir im Ratgeber [EU-Reifenlabel oder Reifentest](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenlabel-oder-test), und wie viel Meter eine Nasshaftungsklasse wirklich wert ist, steht in unserer Auswertung zur [Klasse A bei der Nasshaftung](https://www.reifentiefpreis.de/blog/nasshaftung-reifenlabel).

Die zehn Reifen aus der hier nachgerechneten Punktereihe führen wir überwiegend in genau der getesteten Ausführung 98Y: den Testsieger [Continental PremiumContact 7 in 235/45 R18](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/continental-premiumcontact-7-235-45-r18-98y-137083), den Zweitplatzierten [Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/goodyear-eagle-f1-asymmetric-6-235-45-r18-98y-136513), den drittplatzierten [Pirelli Cinturato C3](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/pirelli-cinturato-c3-235-45-r18-98y-157523), die Preis-Leistungs-Empfehlung [Firestone Roadhawk 2](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/firestone-roadhawk-2-235-45-r18-98y-142151) und den Umweltbesten [Michelin Primacy 5](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/michelin-primacy-5-235-45-r18-98y-149325), der in unserer Modellrechnung zwei Plätze gutmacht. Auch der AUTO-BILD-Testsieger ist in der geprüften Ausführung lieferbar: [Hankook Ventus evo in 245/45 R19](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/hankook-ventus-evo-k137-245-45-r19-102y-158841). Wer stattdessen die ganze Auswahl durchsehen möchte, findet sie in unseren [Sommerreifen für Pkw](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw/sommerreifen) und [Winterreifen für Pkw](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw/winterreifen) oder direkt in den Größen [235/45 R18](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/235-45-r18) und [245/45 R19](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/245-45-r19).

## Fazit

Die deutschen Reifentester arbeiten alle sauber – der Unterschied liegt woanders. Hinter sechs Namen stehen vier eigene Messreihen, und die beiden, die ihr Regelwerk vollständig offenlegen, gewichten dieselben Disziplinen erkennbar verschieden: Trockenbremsen 5,6 gegen 13,3 Prozent, Laufleistung 12,0 gegen 3,3 Prozent. In einem realen Zehnerfeld genügt das für zwei Rangwechsel, ohne dass sich ein Messwert ändert. Nutzen Sie Tests deshalb nicht als Rangliste zum Abschreiben, sondern als Datensammlung: Suchen Sie die Teilwertung, die zu Ihrem Fahrprofil gehört, vergleichen Sie zwischen Testern nur Plätze und niemals Meter – und prüfen Sie zum Schluss, ob es den Sieger überhaupt in Ihrer Größe gibt. Die passenden Reifen dazu finden Sie anschließend in unserem Shop.

## Häufige Fragen

### Welchem Reifentest sollte ich am meisten vertrauen?

Für die meisten Autofahrerinnen und Autofahrer ist der ADAC die beste erste Quelle: Methodik, Gewichtung und Einzelnoten stehen vollständig und kostenlos online. Fehlt Ihre Größe, sind AUTO BILD mit den größten Feldern und die frei lesbare Punktereihe von AUTO ZEITUNG, GTÜ und ARBÖ die sinnvollsten Ergänzungen.

### Ist ein Reifen besonders gut, wenn er bei mehreren Testern vorn liegt?

Nur, wenn diese Tester getrennt gemessen haben. GTÜ, ARBÖ, ACE und AUTO ZEITUNG veröffentlichen teils denselben Test unter verschiedenen Absendern, und Stiftung Warentest gibt bei Pkw-Reifen die ADAC-Ergebnisse wieder. Zwei Spitzenplätze aus demselben Messdurchgang sind eine Bestätigung, nicht zwei.

### Warum darf ich Bremswege aus zwei Tests nicht direkt vergleichen?

Weil die Ausgangsgeschwindigkeit unterschiedlich ist. ADAC und AUTO BILD bremsen nass aus 80 km/h, die Reihe von AUTO ZEITUNG, GTÜ und ARBÖ aus 100 km/h. Der Bremsweg wächst ungefähr quadratisch mit dem Tempo – die Meter sind daher nur innerhalb desselben Testfeldes vergleichbar.


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifentests-im-vergleich