# Reifenverschleiß am E-Auto: Warum die Plattform mehr zählt als das Gewicht

Veröffentlicht: 25.09.2026 · Aktualisiert: 29.09.2026 · Kategorie: Profil & Verschleiß · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Elektroauto, Reifenverschleiß, Hauptuntersuchung, Studie, Reifenprofil

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Dass Elektroautos ihre Reifen stärker fordern als Verbrenner, gilt in der Branche als ausgemacht: schwerer, drehmomentstärker, fertig ist die Erklärung. Neu ist, dass sich diese Faustregel jetzt an einer sehr großen Zahl echter Prüfberichte nachrechnen lässt. Eine britische Auswertung von 47,4 Millionen Hauptuntersuchungen bestätigt den Mehrverschleiß tatsächlich — Elektroautos sammeln rund 1,8-mal so viele Reifenmängel wie gleich alte, gleich weit gefahrene Benziner. Der interessantere Teil des Befunds steht allerdings weiter hinten im Bericht, und er stellt die gängige Erklärung auf den Kopf: Wie groß der Abstand zum Verbrenner ausfällt, hängt weit weniger am Gewicht als daran, ob das Fahrzeug von Anfang an als Elektroauto konstruiert wurde.

## Woher die Zahlen stammen

Hinter der Auswertung steht die **British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA)**, der britische Verband der Leasing- und Mietwagenanbieter. Durchgeführt hat sie die unabhängige Verkehrsforschungsorganisation **New AutoMotive**; veröffentlicht wurde der Bericht am 22. September 2026 unter dem Titel „How Durable are Used Electric Vehicles?“. Die deutsche Fachpresse hat ihn am 25. September aufgegriffen.

Die Datenbasis ist der offizielle Prüfdatensatz der britischen Fahrzeugbehörde DVSA — das Gegenstück zu unseren HU-Daten. Ausgewertet wurden **47.406.312 Prüfungen** aus dem Zeitraum **1. Juli 2024 bis 1. Juli 2026**, beschränkt auf die Fahrzeugklasse 4, also Pkw, Taxis und leichte Nutzfahrzeuge unter 3.000 Kilogramm.

Für die Belastbarkeit der Zahlen ist vor allem wichtig, **was nicht mitgezählt wurde**. Gewertet hat der Bericht ausschließlich Mängel der Stufen „dangerous“ und „major“ — im deutschen Sprachgebrauch also gefährliche und erhebliche Mängel, die zum Durchfallen führen. Geringe Mängel und bloße Hinweise blieben außen vor. Tachostände unter 100 und über 300.000 Meilen wurden als Erfassungsfehler verworfen, und Auswertungszellen mit weniger als 100 Fahrzeugen hat New AutoMotive unterdrückt, damit einzelne Ausreißer das Bild nicht verzerren.

Eins zu eins auf Deutschland übertragen lässt sich das nicht. In Großbritannien muss jedes Auto ab dem dritten Jahr **jährlich** zur Prüfung, bei uns steht die Hauptuntersuchung danach nur alle zwei Jahre an — britische Fahrzeuge werden also häufiger erwischt, bevor ein Reifen richtig herunter ist. Auch der Fahrzeugmix ist ein anderer. Die Technik und die Physik dahinter sind aber dieselben, und eine Stichprobe dieser Größe gibt es für den deutschen Markt bislang nicht.

## Beim Reifen zahlt das Elektroauto drauf — und der Abstand wächst

Der Bericht weist die Mängel nach Bauteilgruppe und Laufleistung aus, jeweils für Fahrzeuge im Alter von drei bis acht Jahren und gerechnet **je 100 Prüfungen**. Bei den Reifen sieht das so aus (Meilenangaben wie im Original; 90.000 Meilen entsprechen rund 145.000 Kilometern):

- **20.000 bis 40.000 Meilen:** 5,8 Reifenmängel beim Elektroauto, 3,2 beim Benziner, 3,4 beim Diesel
- **40.000 bis 60.000 Meilen:** 7,2 gegenüber 4,1 und 4,3
- **60.000 bis 90.000 Meilen:** 8,6 gegenüber 4,9 und 5,1
- **über 90.000 Meilen:** 9,4 gegenüber 5,4 und 5,6

Das Verhältnis bleibt über alle Laufleistungsklassen bemerkenswert stabil bei ungefähr 1,8 zu 1. Der **absolute** Abstand wächst allerdings deutlich: Aus 2,6 zusätzlichen Reifenmängeln je 100 Prüfungen in der ersten Klasse werden 4,0 in der letzten. Wer ein gebrauchtes Elektroauto mit hoher Laufleistung kauft, sollte den Reifensatz also nicht als Nebensache behandeln.

Eine Einordnung gehört dazu: Eine Mängelquote ist **kein** Millimeter-Messwert. Ein Reifenmangel bei der Prüfung bedeutet abgefahrenes Profil, eine Beschädigung oder eine unzulässige Bereifung — der mit Abstand häufigste Auslöser ist zu wenig Profil. Die Quote ist damit ein guter Näherungswert für Verschleiß, aber sie misst ihn nicht direkt. Wie stark Gewicht, Drehmoment und Fahrweise die reine Laufleistung beeinflussen, haben wir in unserem Ratgeber [Wie viele Kilometer ein Reifen hält](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-laufleistung-kilometer) zusammengetragen.

## Der eigentliche Befund: die Plattform entscheidet, nicht die Batterie

Um Karosserieform, Markenkundschaft und Fahrprofil als Störfaktoren auszuschalten, hat New AutoMotive neun Modellfamilien herausgesucht, die es mit **identischer Karosserie und identischem Chassis** sowohl elektrisch als auch mit Verbrenner gibt — vom VW Up über den Hyundai Kona bis zum Nissan NV200. Verglichen wurde dann nur noch Zwilling gegen Zwilling.

Das Ergebnis trennt die neun Fahrzeuge sauber in zwei Gruppen. Bei Modellen, deren Elektroversion auf ein **umgebautes Verbrenner-Chassis** aufsetzt, liegt der Reifenmängel-Überschuss gegenüber dem Verbrennerzwilling bei:

- **Nissan e-NV200:** plus 6,99 Mängel je 100 Prüfungen
- **VW e-Golf:** plus 4,97
- **Hyundai Kona Elektro:** plus 4,17

Bei Fahrzeugen auf einer **eigens entwickelten Elektroplattform** schrumpft derselbe Wert auf einen Bruchteil:

- **BMW i3:** plus 1,93
- **Kia Niro EV:** plus 1,47
- **Hyundai Ioniq Elektro:** plus 1,33

Das ist ein Unterschied um den Faktor drei bis fünf — bei praktisch gleichem Mehrgewicht. Die Erklärung des Berichts ist technisch naheliegend: Hängt man 300 Kilogramm und mehr Batterie in ein Chassis, dessen Achskinematik nie dafür ausgelegt war, verschiebt sich das Verhalten der Räder beim Einlenken und Einfedern. Der Reifen radiert dann bei jeder Kurve ein Stück über den Asphalt, statt sauber abzurollen. Eine von Grund auf für den Elektroantrieb konstruierte Plattform verteilt die Masse dagegen flach im Boden und bekommt eine Fahrwerksgeometrie, die dazu passt.

Wie stark das durchschlägt, zeigt der VW Golf. Er ist der einzige der neun Zwillinge, bei dem die Verbrennervariante insgesamt besser dasteht: 9,5 Prozent Durchfallquote beim Benziner gegenüber 13,4 Prozent beim e-Golf — und der Bericht führt diesen Rückstand ausdrücklich auf den Reifenverschleiß des umgebauten Chassis zurück. Beim Hyundai Kona dreht sich das Bild mit der Laufleistung sogar: Unter 40.000 Meilen liegen beide Varianten gleichauf, jenseits von 80.000 Meilen fällt der Benziner mit 17,8 Prozent durch, die Elektroversion nur mit 13,0 Prozent.

## Fahrwerk und Bremse: zwei Punkte, an denen die Daten überraschen

Die verbreitetste Befürchtung rund um schwere Elektroautos betrifft gar nicht die Reifen, sondern das Fahrwerk — und genau die findet in den Prüfdaten keine Stütze. Bei den Achsmängeln je 100 Prüfungen liegen Elektroautos in **jeder** Laufleistungsklasse gleichauf oder besser: zwischen 60.000 und 90.000 Meilen 4,7 gegenüber 6,1 beim Benziner, jenseits von 90.000 Meilen 6,2 gegenüber 7,9.

Das ist deshalb bemerkenswert, weil der deutsche **TÜV-Report 2026** genau umgekehrt argumentiert. Der TÜV-Verband, der für diese Ausgabe 9,5 Millionen Hauptuntersuchungen aus dem Zeitraum Juli 2024 bis Juni 2025 ausgewertet und erstmals 18 reine Elektromodelle aufgenommen hat, nennt die Achsaufhängung ausdrücklich als Schwachstelle und begründet das mit dem Gewicht der Antriebsbatterie. Ein echter Widerspruch muss das nicht sein: Der TÜV-Report bewertet **einzelne Modelle** in einem engen Altersfenster, die britische Auswertung mittelt über die gesamte Flotte und hält dabei zusätzlich die Laufleistung konstant. Wer sich für ein bestimmtes Auto interessiert, ist mit dem Modellranking des TÜV besser bedient. Wer wissen will, ob der Elektroantrieb **als solcher** Fahrwerke ruiniert, findet in den britischen Daten keinen Beleg dafür.

Bei der Bremse sind sich beide Quellen dagegen einig — und das Bild kippt mit dem Alter. Junge Elektroautos glänzen: 1,9 Bremsmängel je 100 Prüfungen im Alter von zwei bis drei Jahren gegenüber 7,0 beim gleich weit gefahrenen Benziner, weil die Rekuperation die Reibbremse schont. Ab zehn bis elf Jahren dreht sich das Verhältnis um (11,2 gegenüber 9,8), mit zwölf bis dreizehn Jahren deutlich (15,1 gegenüber 10,8). Der Grund ist dieselbe Schonung: Werden Scheiben und Sattelführungen selten kräftig gefordert, setzen sie im Nassen und auf gesalzenen Winterstraßen Rost an. Beide Berichte geben denselben Rat — die Bremse hin und wieder bewusst benutzen.

## Was Sie daraus für Ihre Reifen mitnehmen

Die praktische Botschaft der Auswertung ist unaufgeregt: Ein Elektroauto braucht keine Sonderbehandlung, aber ein etwas engeres Auge.

**Tragfähigkeit geht vor E-Logo.** Entscheidend sind die vom Fahrzeughersteller freigegebene Dimension sowie Last- und Geschwindigkeitsindex, nicht ein Aufdruck auf der Flanke. Was dabei zählt und wofür Kürzel wie HL oder XL stehen, erklärt unsere [Kaufberatung für E-Auto-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/e-auto-reifen-kaufberatung) im Detail.

**Die E-Linien der Hersteller sind ein Angebot, keine Pflicht.** Sie zielen auf niedrigen Rollwiderstand, hohe Tragfähigkeit und Laufruhe — Eigenschaften, die einem schweren, leisen Fahrzeug messbar entgegenkommen. Aus unserem Sortiment etwa der [Hankook IK01 iON evo 245/45 R18 100W](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/hankook-ik01-ion-evo-245-45-r18-100w-148973) oder der [Michelin E Primacy 235/40 R18 95W](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/michelin-e-primacy-235-40-r18-95w-131572). Die volle Auswahl finden Sie in unserer Kategorie [PKW-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw).

**Kürzere Prüfintervalle.** Wenn ein Fahrzeugtyp 1,8-mal so viele Reifenmängel produziert, lohnt sich der Blick aufs Profil entsprechend häufiger — nicht erst zum Saisonwechsel. Wie das mit Münze, Verschleißanzeiger oder Messkeil zuverlässig gelingt, zeigt unsere Anleitung [Profiltiefe richtig messen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/profiltiefe-messen-so-pruefen-sie-ihr-reifenprofil-richtig).

**Luftdruck ernst nehmen.** Der Bericht empfiehlt Flottenbetreibern ausdrücklich, Reifendruckkontrollsysteme aktiv auszuwerten statt nur die Warnleuchte abzuwarten. Für Privatfahrzeuge gilt dasselbe im Kleinen: Ein schweres Auto reagiert auf zwei Zehntel Bar zu wenig empfindlicher als ein leichter Kleinwagen.

**Auf das Verschleißbild achten.** Radiert ein Rad, zeigt sich das zuerst an den Schultern. Ein einseitig oder außen stärker abgefahrener Reifen ist ein Grund für eine Achsvermessung — gerade bei Elektroautos auf umgebauten Plattformen.

Unter dem Strich entlastet die Auswertung das Elektroauto mehr, als sie es belastet: geringere Durchfallquoten bei hoher Laufleistung, unauffällige Fahrwerke, wegfallende Abgasmängel. Der Reifen bleibt die eine Position, an der es teurer wird — und wie viel teurer, entscheidet sich weniger an der Batterie als am Konstruktionsjahr der Plattform.

## Häufige Fragen

### Verschleißen wirklich alle Elektroautos ihre Reifen schneller?

Im Mittel ja, aber sehr unterschiedlich stark. Zwischen einer umgebauten Verbrennerplattform und einer eigens entwickelten Elektroplattform liegt in den Prüfdaten der Faktor drei bis fünf beim Mehraufkommen an Reifenmängeln.

### Was bedeutet ein „Reifenmangel“ bei der Hauptuntersuchung?

Gewertet werden nur erhebliche und gefährliche Mängel: zu wenig Profil, Beschädigungen der Flanke oder Lauffläche und unzulässige Bereifung. Der häufigste Auslöser ist abgefahrenes Profil — die gesetzliche Grenze liegt in Deutschland bei 1,6 Millimetern.

### Lassen sich die britischen Werte auf deutsche Fahrzeuge übertragen?

Die Größenordnung ja, die absoluten Quoten nicht. In Großbritannien wird ab dem dritten Jahr jährlich geprüft, in Deutschland nur alle zwei Jahre, und der Fahrzeugbestand ist anders zusammengesetzt. Die Technik hinter dem Befund ist aber dieselbe.

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**Quellen:** BVRLA / New AutoMotive, [„How Durable are Used Electric Vehicles?“ als PDF](https://www.bvrla.co.uk/getmedia/7b551d07-8232-4e29-8f27-0b5911cb201d/How-durable-are-electric-vehicles-BVRLA-report-by-New-Automotive-September-2026.pdf) und die zugehörige [Mitteilung der BVRLA vom 22. September 2026](https://www.bvrla.co.uk/home/discover/news-and-analysis/the-60-000-mile-rule-is-dead-high-mileage-electric-cars-prove-more-durable-than-petrol) · TÜV-Verband, [Pressemitteilung zum TÜV-Report 2026](https://www.tuev-verband.de/pressemitteilungen/tuev-report-2026) · [Bericht der Neuen Reifenzeitung vom 25. September 2026](https://reifenpresse.de/2026/09/25/britische-studie-belegt-e-autos-sind-reifenfresser/)


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenverschleiss-elektroauto