# Runderneuerte Reifen: Wie sie entstehen und für wen sie sich lohnen

Veröffentlicht: 28.05.2026 · Aktualisiert: 16.09.2026 · Kategorie: Branche & Markt · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Runderneuerung, Karkasse, Lkw-Reifen, Reifensicherheit, Recht, Kreislaufwirtschaft

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Ein abgefahrener Reifen muss nicht zwangsläufig in den Müll: Bei der **Runderneuerung** bekommt die noch intakte Karkasse – der tragende Unterbau des Reifens – einen neuen Laufstreifen und damit ein zweites Leben. Im Lkw-, Bus- und Landwirtschaftsverkehr ist das seit Jahrzehnten Alltag, beim Pkw dagegen die große Ausnahme. Was dabei oft untergeht: Wie ein runderneuerter Reifen entsteht, ist bis ins Detail geregelt – und zwar in zwei eigenen UN-Regelungen, die seit dem 6. März 2026 in einer frischen amtlichen deutschen Fassung im EU-Amtsblatt stehen. Wir haben beide Texte durchgearbeitet und erklären, welche Karkasse überhaupt angenommen werden darf, wer da eigentlich genehmigt wird, warum der Lkw darf, was der Pkw nicht darf – und was das für Ihren nächsten Reifenkauf bedeutet.

## Was bei der Runderneuerung wirklich passiert

Jeder Reifen besteht aus zwei Teilen, die unterschiedlich schnell verschleißen: dem **Laufstreifen** mit dem Profil und der **Karkasse**, dem tragenden Unterbau aus Stahl- und Textillagen. Wenn ein Reifen „runter“ ist, ist meist nur der Laufstreifen abgefahren – die Karkasse ist oft noch in einwandfreiem Zustand. Wie diese Lagen zusammenspielen, zeigt unser Beitrag zum [Aufbau eines Autoreifens](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenaufbau-bauteile-erklaert) im Detail.

Das Regelwerk hat für jeden Schritt einen eigenen Begriff. Der abgefahrene Reifen heißt dort **Reifendecke**: die Karkasse samt dem, was von Lauffläche und Seitenwand noch übrig ist. Das **Abrauen** entfernt das alte Material und bereitet die Oberfläche vor. Und die Runderneuerung selbst kennt drei Tiefen: Bei der **Besohlung** wird nur die Lauffläche erneuert, bei der **Runderneuerung von Schulter zu Schulter** deckt das neue Material auch einen Teil der Seitenwand ab, bei der **Runderneuerung von Wulst zu Wulst** werden Lauffläche und Seitenwand bis in den unteren Reifenbereich erneuert.

Auch für das neue Gummi gibt es vier definierte Formen: den kalt aufgelegten **Rohlaufstreifen**, das direkt aufs Rad **gewickelte** Band, das **direkt extrudierte** Material – und die **vorvulkanisierte** Lauffläche, die fertig profiliert aufgeklebt statt ausvulkanisiert wird. In der Praxis fasst die Branche das zu zwei Verfahren zusammen: Bei der **Heißrunderneuerung** kommt roher Gummi auf die vorbereitete Karkasse und wird in einer Heizpresse ausvulkanisiert; die [ADAC-Übersicht zu runderneuerten Reifen](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifenkauf/runderneuerte-reifen/) nennt dafür rund **160 °C und etwa 15 bar Druck**, das Profil entsteht direkt in der Form. Bei der **Kaltrunderneuerung** wird ein bereits profilierter Laufstreifen bei deutlich niedrigerer Temperatur aufgebracht – schonender für die Karkasse und in der Nutzfahrzeug-Runderneuerung weit verbreitet. Wie ein fabrikneuer Reifen dagegen entsteht, beschreibt unser Beitrag zur [Herstellung eines neuen Reifens](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenherstellung-so-entsteht-ein-reifen).

## Genehmigt wird der Betrieb – nicht der einzelne Reifen

Hier liegt der wichtigste Unterschied zum Neureifen, und er wird fast nie erklärt. Bei einem fabrikneuen Pkw-Reifen genehmigt eine Behörde den **Reifentyp**. Bei der Runderneuerung genehmigt sie den **Runderneuerungsbetrieb**. Die [UN-Regelung Nr. 108](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=OJ:L_202600302) formuliert das in Absatz 5.1 unmissverständlich: Erforderlich ist „die Genehmigung des Runderneuerungsbetriebs durch die zuständigen Behörden“, und der Betrieb trägt die volle Verantwortung dafür, dass seine Reifen den Vorschriften entsprechen.

Wie das abläuft, steht ebenfalls im Text. Vor der Genehmigung muss der Behörde nachgewiesen werden, dass die Prüfungen an **mindestens fünf, aber nicht unbedingt mehr als 20 Mustern** erfolgreich verlaufen sind (Absatz 5.4). Fällt eines durch, werden zwei weitere geprüft; scheitern auch die letzten beiden Muster, wird der Antrag abgelehnt (Absatz 5.5). Erst dann bekommt der Betrieb seine Genehmigungsnummer – und die trägt das Kürzel **„108R“** voran. Dieselbe Behörde darf diese Nummer nie wieder einer anderen Fertigungsanlage zuteilen. Für Nutzfahrzeuge lautet das Gegenstück **„109R“**.

Interessant ist, wie schmal die laufende Kontrolle danach ausfällt. Der Genehmigungsinhaber muss jedes Jahr **0,01 Prozent der Jahresproduktion** überprüfen lassen – aber „keinesfalls weniger als 5 und nicht unbedingt mehr als 20 Reifen“, über das Jahr verteilt (Absatz 9.2). Dieselbe Spanne gilt für die Stichproben der Behörde. Wer jährlich eine halbe Million Reifen runderneuert, lässt also weiterhin 20 davon prüfen. Hält der Betrieb die Vorgaben nicht ein, kann die Genehmigung zurückgenommen werden. Verbindlich ist dieses System übrigens seit 2006: Mit dem [Beschluss 2006/443/EG](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32006D0443) hat der Rat die Anwendung der Regelungen 108 und 109 für die EU verpflichtend gemacht.

## Welche Karkasse überhaupt angenommen werden darf

Der strengste Teil der Regelung betrifft nicht das neue Gummi, sondern das, was hineinkommt. Eine Reifendecke darf nur runderneuert werden, wenn sie selbst **typgenehmigt ist und die Kennzeichnung „E“ oder „e“ trägt** (Absatz 6.1). Hochgeschwindigkeitsreifen, deren Größenbezeichnung nur „ZR“ ohne Betriebskennung enthält, sind ausdrücklich ausgeschlossen. Und zwei harte Grenzen gelten nur beim Pkw: Ein Reifen, der **bereits runderneuert wurde, darf kein zweites Mal** angenommen werden (Absatz 6.2) – und die Reifendecke darf beim Eingang **nicht älter als sieben Jahre** sein, gerechnet nach dem Herstellungsjahr des Originalreifens (Absatz 6.3). Wie Sie dieses Datum selbst ablesen, erklärt unser Ratgeber zu [Reifenalter und DOT-Nummer](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenalter-dot-nummer).

Vor dem Abrauen muss jeder Reifen sauber und trocken sein und **innen wie außen gründlich untersucht** werden. Reifen mit sichtbaren Schäden aus Überbeanspruchung oder zu niedrigem Luftdruck sind tabu – ein Grund mehr, den Druck im Alltag ernst zu nehmen, wie wir in [Falscher Reifendruck: Was zu wenig und zu viel Luft anrichten](https://www.reifentiefpreis.de/blog/falscher-reifendruck-folgen) beschreiben. Dazu kommt eine ganze Ausschlussliste in Absatz 6.4.4:

- **Ausgedehnte Risse bis zur Karkasse** sowie jeder **Karkassenbruch**.
- **Verletzungen der Karkasse bei Reifendecken oberhalb der Geschwindigkeitskategorie „H“** – es sei denn, sie werden niedriger eingestuft.
- **Frühere Reparaturen außerhalb der festgelegten Grenzen**; welche Grenzen das sind, muss der Betrieb der Behörde schriftlich vorlegen.
- **Schäden durch starke Einwirkung von Öl oder Chemikalien** und **mehrere Schäden in zu geringen Abständen**.
- **Beschädigter oder gebrochener Wulst**, irreparable Schäden an der Innenbeschichtung, **freiliegende Kordfäden** und nicht behebbare Ablösungen von Lauffläche oder Seitenwandgummi.
- **Beschädigungen der Karkasse im Seitenwandbereich** – warum genau dort jeder Schaden kritisch ist, zeigt unser Beitrag zu [Beulen und Rissen in der Reifenflanke](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenbeule-flankenschaden).

Nach dem Abrauen wird erneut geprüft, ob der Reifen immer noch geeignet ist. Lose Kordfadenenden sind nicht zulässig, die Karkassenkorde dürfen bei der Vorbereitung nicht beschädigt werden, und freigelegte Stahlteile müssen sofort behandelt werden. Von den Altreifen, die jährlich anfallen, schafft es also nur ein sorgfältig ausgesiebter Teil überhaupt in den Prozess – der Rest geht den Weg, den wir unter [Altreifen entsorgen und verwerten](https://www.reifentiefpreis.de/blog/altreifen-entsorgen-recycling) beschrieben haben.

## Was ein runderneuerter Reifen nicht darf: besser sein als vorher

Eine Regel entscheidet darüber, warum runderneuerte Reifen nie als Aufwertung verkauft werden können. Die Betriebskennung – also die Kombination aus Tragfähigkeitskennzahl und Geschwindigkeitssymbol – darf beim Pkw-Reifen **weder ein höheres Geschwindigkeitssymbol noch eine höhere Tragfähigkeit** ausweisen als der Originalreifen in seinem ersten Leben (Absatz 6.6.9). Aus einem 91T wird also niemals ein 94V. Nach unten ist eine Herabstufung dagegen möglich und teilweise sogar vorgeschrieben. Der zulässige Korridor ist ebenfalls festgelegt: **mindestens 120 km/h (Symbol „L“) und höchstens 300 km/h (Symbol „Y“)**.

Ganze Reifengruppen fallen von vornherein heraus. Die Regelung gilt nicht für Reifen unterhalb von 120 km/h oder oberhalb von 300 km/h, nicht für Reifen, die ursprünglich ohne Typgenehmigung nach der UN-Regelung Nr. 30 gebaut wurden, nicht für **Oldtimer- und Wettbewerbsreifen**, nicht für Notreifen des Typs „T“ – und ausdrücklich **nicht für Reifen mit Notlaufeigenschaften**. Wer Runflat fährt, findet also keinen regelkonformen runderneuerten Ersatz.

Auch die Maßhaltigkeit ist eng gefasst. Beim Pkw-Radialreifen dürfen neues Material und verbliebenes Originalmaterial unter dem Profil zusammen **1,5 bis 5,0 Millimeter** dick sein, davon mindestens 1,0 Millimeter Neumaterial. Der **Höhenschlag** darf 1,5 Millimeter nicht überschreiten, die **statische Unwucht** höchstens 1,5 Prozent der Reifenmasse betragen – Unwuchten in dieser Größenordnung gleicht die Werkstatt beim Auswuchten aus. Vorgeschrieben sind außerdem **mindestens sechs Querreihen von Verschleißanzeigern**, die die 1,6-Millimeter-Grenze markieren. Am Ende steht die Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfung auf der Trommel. Bestanden hat ein Reifen, der danach **keine Laufflächenablösung, keine Lagentrennung, keine Kordablösung, keine Stollenausbrüche und keinen Kordbruch** zeigt. Eine Note gibt es dafür nicht – das Prüfzeichen sagt „bestanden“, nicht „gut“.

## Warum der Lkw darf, was der Pkw nicht darf

Der Unterschied zwischen Pkw und Nutzfahrzeug ist keine Branchengewohnheit, sondern steht wörtlich in den beiden Regelungstexten. Die [UN-Regelung Nr. 109](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=OJ:L_202600308) für Nutzfahrzeuge spricht in Absatz 6.1 von der **„ersten Runderneuerung“** – und kennt anschließend Vorschriften für Reifen, die „bereits runderneuert wurden“. Ein Verbot der zweiten Runde wie in Absatz 6.2 der Pkw-Regelung sucht man dort vergebens, ebenso die Sieben-Jahres-Grenze für die Reifendecke. Genau deshalb lässt sich eine Lkw-Karkasse mehrfach verwenden, eine Pkw-Karkasse dagegen nur einmal.

Auch materiell ist der Lkw großzügiger bedacht: Beim Nutzfahrzeug-Radialreifen darf die Gummischicht unter dem Profil **3 bis 13 Millimeter** messen, also rund das Zweieinhalbfache des Pkw-Maximums. Und während beim Pkw jede Höherstufung verboten ist, erlaubt die Regelung 109 sie unter engen Bedingungen – etwa bei der ersten Runderneuerung eines Originalreifens oder wenn die **Rückverfolgbarkeit der Karkasse** lückenlos nachgewiesen ist. Die lückenlose Herkunft muss der Runderneuerer der Genehmigungsbehörde nachweisen können.

Dahinter steht schlichte Wirtschaftlichkeit. Lkw-Karkassen sind groß, teuer und langlebig; der Materialeinsatz je Reifen ist hoch, und bei jedem Durchgang bleibt die teuerste Komponente erhalten. Wie weit sich das treiben lässt, zeigt ein Blick in die Luftfahrt: Laut ADAC ist **jeder dritte Flugzeugreifen runderneuert**, und manche Karkassen werden dort bis zu siebenmal genutzt. Auch im Motorsport und bei Landmaschinen ist das Verfahren seit Jahrzehnten Standard – überall dort also, wo Karkassen teuer sind und ihre Historie lückenlos bekannt ist. Beim Pkw trifft beides nicht zu, und genau daran scheitert die Rechnung. Der ADAC beziffert den Anteil runderneuerter Reifen im Nutzfahrzeug- und Baumaschinenbereich auf **rund ein Drittel des Ersatzgeschäfts**; das [AZuR-Netzwerk](https://azur-netzwerk.de/ziele-und-aufgaben/runderneuerung/) nennt für Nutzfahrzeuge **30 Prozent** und will auf 40 Prozent kommen. Runderneuerung ist dabei nur eine von zwei Verlängerungen: Vorher steht oft das [Nachschneiden von Lkw-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-nachschneiden), das noch einmal Millimeter herausholt, bevor die Decke ins Werk geht. Welche Profile an Zugmaschine und Auflieger überhaupt laufen, beschreibt unser Beitrag zu den [Achspositionen am Lkw](https://www.reifentiefpreis.de/blog/lkw-reifen-achspositionen); passende Neuware finden Sie bei den [Nutzfahrzeugreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/lkw/nutzfahrzeugreifen) und – eine Klasse darunter – bei den [Van- und Transporter-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/van-transporter), zu denen wir einen eigenen [Kaufratgeber für C-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/transporter-und-lieferwagenreifen-der-grosse-kaufratgeber-fuer-c-reifen) haben.

## Woran Sie einen runderneuerten Reifen erkennen

Die Kennzeichnung ist eindeutig geregelt, und zwar so, dass keine Verwechslung mit einem Neureifen möglich sein soll. Pflicht ist die Aufschrift **„RETREAD“** auf der Seitenwand; auf Wunsch des Betriebs darf dieselbe Angabe zusätzlich in anderen Sprachen stehen, im deutschen Handel also „runderneuert“. Dazu kommen Name oder Marke des Runderneuerers, Größenbezeichnung, Betriebskennung und – bei Winterreifen – „M+S“ beziehungsweise das Alpine-Symbol. Einen Überblick über alle Zeichen gibt unser Beitrag zu den [Symbolen auf der Reifenflanke](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifenflanke-symbole).

Beim Datum lohnt der zweite Blick. Der vierstellige Code gibt **Woche und Jahr der Runderneuerung** an, nicht das Alter der Karkasse. Und er ist unschärfer, als man denkt: Laut Absatz 3.2.9 darf sich die Angabe auf einen Zeitraum **von der genannten Woche bis drei Wochen später** beziehen. „2503“ kann also für Woche 25, 26, 27 oder 28 des Jahres 2003 stehen. Wird das Datum nicht eingeprägt, muss es spätestens fünf Arbeitstage nach Abschluss der Arbeit angebracht werden.

Sprachlich ist die Aufschrift übrigens nicht ganz einheitlich: Der ADAC beobachtet im Handel neben „runderneuert“ und „retread“ in den meisten Fällen die Form „retreaded“. Gemeint ist immer dasselbe – die Regelung schreibt „RETREAD“ vor und stellt zusätzliche Sprachfassungen ausdrücklich frei.

Und was passiert mit den Angaben des ursprünglichen Herstellers? Sie verschwinden. Sind sie nach der Runderneuerung noch sichtbar, gelten sie rechtlich als Angaben des Runderneuerers; treffen sie nicht mehr zu, sind sie vollständig zu entfernen. Vor allem aber: **Das ursprüngliche Genehmigungszeichen und die ursprüngliche Genehmigungsnummer mit dem „E“ oder „e“ müssen entfernt werden** (Absatz 3.7). An ihre Stelle tritt das neue E-Zeichen des Runderneuerungsbetriebs mit der Länderkennzahl – für Deutschland „E1“ – und der Nummer mit dem Präfix 108R beziehungsweise 109R.

## Was das für Ihren eigenen Reifenkauf heißt

Beim Pkw ist die Runderneuerung praktisch verschwunden. Der ADAC beziffert den Anteil am Pkw-Ersatzmarkt auf **unter ein Prozent**, nach rund zehn Prozent im Jahr 1995, und nennt für Deutschland nur noch **ein einziges Werk**, das runderneuerte Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen herstellt: Reifen Hinghaus in Dissen unter der Marke King Meiler. Das AZuR-Netzwerk möchte den Pkw-Anteil von einem auf zehn Prozent heben – ein ambitioniertes Ziel. Auch in unserem eigenen Regal spiegelt sich die Lage klar wider: Unter **53.097 lieferbaren Ausführungen** (Stand 16. September 2026) trägt **keine einzige** den Zusatz „runderneuert“ oder „Retread“.

Beim Preis ist die Ersparnis überschaubar geworden. Der ADAC nennt gegenüber einem Satz Premiumreifen grob **50 Prozent**, gegenüber Billigreifen aus Fernost aber nur noch **rund 20 Prozent**. Und in der Qualitätsfrage lohnt es, genau hinzuhören: Das Branchennetzwerk AZuR erklärt, professionell runderneuerte Reifen böten „die gleiche Qualität, Sicherheit und Haltbarkeit wie Neureifen“. Der ADAC ist zurückhaltender: Er verweist auf seinen Sommerreifentest 2023 in 205/55 R16, in dem ein runderneuerter King Meiler mit dem Urteil „ausreichend“ besser abschnitt als manche Neureifen – und nennt zugleich eine prinzipielle Schwäche. Bei einem kompletten Satz stammen die Karkassen womöglich **von verschiedenen Herstellern**; dann kann sich jedes Rad im Grenzbereich anders verhalten. Gute Betriebe sortieren ihre Sätze deshalb nach Karkassenherkunft.

Für die meisten Autofahrer heißt das praktisch: Sie werden ohnehin bei fabrikneuer Ware landen, weil die Auswahl dort ungleich größer ist – von günstigen Einsteigern wie dem [Master-Steel Pro Sport 2 205/55 R16 94W](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/master-steel-pro-sport-2-205-55-r16-94w-146647) über den [Barum Bravuris 6 205/55 R16 91V](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/barum-bravuris-6-205-55-r16-91v-148935) bis zu Nutzfahrzeugprofilen wie dem [Hankook AH35 225/75 R17.5 129/127M](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/hankook-ah35-225-75-r17-5-129-127m-74076). Ob der Aufpreis zur Premiummarke sich lohnt, beleuchten wir in [Premium- oder Budget-Sommerreifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/premium-oder-budget-sommerreifen); was über die Lebensdauer wirklich zählt, rechnen wir in [Ganzjahresreifen oder zwei Sätze](https://www.reifentiefpreis.de/blog/ganzjahresreifen-oder-zwei-saetze) durch. Wer die Kreislaufidee unterstützen will, ohne auf Runderneuerte auszuweichen, achtet beim Neukauf auf Rollwiderstand und Laufleistung – und schaut sich an, wie Hersteller inzwischen an [nachhaltigen Rohstoffen im Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/nachhaltige-reifen-rohstoffe) arbeiten, etwa an [Continentals Konzeptreifen mit recycelten Materialien](https://www.reifentiefpreis.de/blog/continental-konzeptreifen-zevra). Der einfachste eigene Beitrag bleibt aber banal: die Altreifen beim [Montieren in der Werkstatt](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-montieren-lassen) gleich zur fachgerechten Verwertung abgeben. Und wenn Sie über gebrauchte Reifen als Alternative nachdenken, lesen Sie vorher unbedingt, [worauf es beim Gebrauchtkauf ankommt](https://www.reifentiefpreis.de/blog/gebrauchtreifen-kaufen) – Begriffe rund um den Reifen erklären wir im [Reifen-Wiki](https://www.reifentiefpreis.de/wiki), das passende Sortiment finden Sie bei den [PKW-Reifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw).

## Häufige Fragen

### Darf eine Pkw-Karkasse zweimal runderneuert werden?

Nein. Absatz 6.2 der UN-Regelung Nr. 108 verbietet es ausdrücklich: Reifen, die bereits runderneuert wurden, dürfen nicht für eine weitere Runderneuerung angenommen werden. Bei Nutzfahrzeugreifen nach der UN-Regelung Nr. 109 fehlt dieses Verbot – dort ist die mehrfache Runderneuerung vorgesehen.

### Wie alt darf die Karkasse eines Pkw-Reifens beim Runderneuern höchstens sein?

Höchstens sieben Jahre, gerechnet nach dem Herstellungsjahr des Originalreifens auf der Flanke. Für Nutzfahrzeugreifen enthält die UN-Regelung Nr. 109 keine vergleichbare Altersgrenze; dort entscheidet der Zustand der Karkasse.

### Kann ein Reifen mit Notlaufeigenschaften runderneuert werden?

Nach der UN-Regelung Nr. 108 nicht: Reifen der Bauart „Reifen mit Notlaufeigenschaften“ sind vom Anwendungsbereich ausgenommen, ebenso Notreifen des Typs „T“, Oldtimer- und Wettbewerbsreifen. Wer Runflat fährt, braucht also fabrikneuen Ersatz.


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/runderneuerte-reifen