# Winterreifen im Sommer: 16 Meter mehr Bremsweg – in Italien nicht immer erlaubt

Veröffentlicht: 17.06.2026 · Aktualisiert: 05.09.2026 · Kategorie: Winterreifen · Autor: Reifentiefpreis · Schlagwörter: Winterreifen, Sommerreifen, Reifenwechsel, Bremsweg, Geschwindigkeitsindex, EU-Reifenlabel

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Im Frühjahr ist der Wechsel untergegangen, im Sommer war keine Zeit – und jetzt, im September, drehen sich immer noch die Winterreifen. Oder umgekehrt: Der alte Wintersatz sollte über den Sommer „noch schnell aufgebraucht“ werden, und nun steht die Frage im Raum, ob er den kommenden Winter überhaupt noch schafft. Erlaubt ist beides. Klug ist es selten. Wir haben die Messwerte des ADAC zusammengetragen und zusätzlich unser eigenes Regal ausgezählt: **1.951 lieferbare Pkw-Reifen in den vier meistgefragten Größen, 728 Winterreifen gegen 1.223 Sommerreifen**, jeweils mit EU-Reifenlabel, Geschwindigkeitsindex und Tagespreis. Das Ergebnis fällt deutlicher aus, als die übliche Warnung vor „etwas längeren Bremswegen“ vermuten lässt.

## Erlaubt ist es – ein Verbot gibt es nur im Ausland

In Deutschland existiert **keine Sommerreifenpflicht**. Die situative Winterreifenpflicht nach § 2 Abs. 3a StVO greift nur *bei winterlichen Verhältnissen* – Schnee, Eis, Schneematsch, Glätte – und verlangt dann Reifen mit dem Alpine-Symbol („3PMSF“). Eine umgekehrte Regel, die Winterreifen im Sommer untersagt, gibt es nicht. Auch der ADAC stellt ausdrücklich fest, dass Winterreifen im Sommer weitergefahren werden dürfen. Ein Bußgeld allein für die falsche Jahreszeit droht Ihnen also nicht.

Zwei Anforderungen bleiben allerdings das ganze Jahr über bestehen, und gerade der Sommer bringt sie ins Wanken. Die erste ist die **Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern** nach § 36 StVZO – wie Sie die selbst zuverlässig kontrollieren, zeigt unser [ausführlicher Ratgeber zum Reifenprofil messen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/profiltiefe-messen-so-pruefen-sie-ihr-reifenprofil-richtig). Die zweite ist der technisch einwandfreie Zustand: keine Risse, keine Beulen, keine überalterten Karkassen. Genau hier liegt der Haken beim „Aufbrauchen“, denn aufgebraucht wird ja bewusst ein Satz, der ohnehin nah an der Verschleißgrenze steht. Aus dem gut gemeinten Sparversuch wird dann schnell ein Mangel bei der Hauptuntersuchung – und im Schadensfall eine unangenehme Diskussion mit der Versicherung.

Richtig eng wird es erst jenseits der Grenze. **Italien** hat eine Regel, die viele Urlauber überrascht: Vom **16. Mai bis 14. Oktober** dürfen dort Winter- und Ganzjahresreifen nur dann gefahren werden, wenn ihr Geschwindigkeitsindex **mindestens dem Wert entspricht, der in der Zulassungsbescheinigung Teil I eingetragen ist** ([Quelle: ADAC](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/sicherheit/winterreifen-sommer/)). Das ist keine Formalie, sondern trifft ausgerechnet den Fall, den der deutsche Gesetzgeber ausdrücklich erlaubt: Wer seinen Winterreifen hierzulande mit einem niedrigeren Index als dem des Fahrzeugs fährt und dafür ein Hinweisschild im Blickfeld hat, bewegt sich in Deutschland völlig legal – warum das so ist, erklären wir in [Winterreifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex](https://www.reifentiefpreis.de/blog/winterreifen-geschwindigkeitsindex-ausnahme). In Italien nützt ihm dieses Schild im Sommerhalbjahr nichts. Welche Reifenvorschriften in Deutschland sonst noch gelten, fasst unser Überblick [Reifen und Gesetz](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-und-gesetz-welche-vorschriften-in-deutschland-wirklich-gelten) zusammen.

## Was der ADAC gemessen hat: 16 Meter und 37 km/h Restgeschwindigkeit

Der ADAC hat drei Winterreifenmodelle mit unterschiedlichen Restprofiltiefen gegen einen Sommerreifen antreten lassen. Auf trockener Fahrbahn wurde einmal bei frühlingshaften 10 bis 13 Grad Celsius und einmal bei sommerlichen 35 Grad gebremst, auf nasser Fahrbahn bei 10 bis 13 beziehungsweise 25 Grad. Die Frage dahinter: Wie stark schlägt Sommerwärme auf einen Reifen durch, der für Kälte, Eis und Schnee konstruiert wurde?

Die Antwort fällt auf trockenem Asphalt drastisch aus. **Während das Fahrzeug mit Sommerreifen aus Tempo 100 bereits stand, war es mit Winterreifen noch mit rund 37 km/h unterwegs.** Im ungünstigsten Fall betrug die Differenz im Bremsweg **bis zu 16 Meter**. Das ist mehr als eine ganze Pkw-Länge zusätzlich – und in der Praxis oft genau der Unterschied zwischen einem Schreckmoment und einem Aufprall mit Innenstadttempo.

Besonders aufschlussreich ist ein Detail, das der Intuition zuwiderläuft: **Je mehr Profil der Winterreifen hatte und je heißer Umgebung und Asphalt waren, desto länger wurde der Bremsweg.** Der gut erhaltene Wintersatz ist im Sommer also der schlechtere, nicht der bessere. Bei Winterreifen mit nur noch etwa 4 Millimetern Restprofil schrumpfte der Rückstand auf rund 5 Meter – immer noch spürbar, aber deutlich weniger dramatisch. Der Grund liegt in den vielen weichen Profilblöcken: Je höher sie sind, desto stärker verformen sie sich unter Bremskraft und Hitze.

Fairerweise gehört das Gegengewicht dazu: **Auf nasser Fahrbahn erzielten die Winterreifen laut ADAC „durchaus akzeptable“ Werte.** Der eklatante Rückstand entsteht auf heißem, trockenem Sommerasphalt, nicht im Regen. Ganz sorgenfrei ist die Nässe trotzdem nicht, sobald das Profil unter etwa 3 Millimeter sinkt: Dann verdrängt der Reifen weniger Wasser und schwimmt früher auf. Wie stark Tempo, Profiltiefe und Reifenwahl den Anhalteweg auf nasser Straße insgesamt bestimmen, zeigen wir im Ratgeber [Bremsweg bei Nässe](https://www.reifentiefpreis.de/blog/bremsweg-naesse).

## Warum die weiche Mischung bei Hitze nachgibt

Der Unterschied steckt in der **Gummimischung**. Winterreifen arbeiten mit einer weichen Mischung und einer großen Zahl feiner Lamellen, damit sie unterhalb von etwa 7 Grad Celsius noch geschmeidig bleiben und sich in Schnee verzahnen können. Genau diese Auslegung wird im Sommer zum Nachteil: Bei Hitze wird das ohnehin weiche Gummi noch weicher, die hohen Profilblöcke beginnen zu walken, und der Reifen baut weniger Seitenführung auf. Der ADAC beschreibt das Fahrverhalten als **schwammig und unsicher** – spürbar schon bei kleinen Lenkbewegungen in lang gezogenen Kurven und auf Autobahnausfahrten. Das Lenkgefühl wird indirekt, weil sich die weichen Blöcke unter Last erst verformen, bevor der Reifen die Richtung tatsächlich hält. Den technischen Hintergrund dieser Temperaturschwelle vertiefen wir in unserem Beitrag zur [7-Grad-Regel](https://www.reifentiefpreis.de/blog/7-grad-regel-reifen), und wie sich die drei Reifenarten konstruktiv unterscheiden, lesen Sie im Vergleich [Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/sommer-winter-ganzjahresreifen-unterschiede).

Zwei Faktoren verschärfen den Effekt zusätzlich. Der erste ist die **Fahrbahntemperatur**: Nicht die Lufttemperatur entscheidet, sondern der Asphalt, der an heiteren Sommertagen deutlich wärmer wird als die Luft darüber. Der zweite ist die **Beladung**. Der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass hohe Temperaturen und schwere Lasten zusammen zu einer stärkeren Erwärmung der Lauffläche und zu unzureichendem Grip führen – also ausgerechnet in der Situation, in der viele Familien im Sommer unterwegs sind: voll beladen, mit Dachbox, auf der Autobahn.

Dazu kommt der **Luftdruck**. Warme Luft dehnt sich aus, der Druck steigt während der Fahrt ohnehin an; ein zu niedriger Kaltfülldruck lässt die weiche Wintermischung zusätzlich walken und heizt sie weiter auf. Wie Sie den Druck bei sommerlichen Temperaturen und vor der Urlaubsfahrt richtig einstellen, steht in unserem Ratgeber [Reifendruck bei Hitze und Urlaubsfahrt](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifendruck-bei-hitze-und-urlaubsfahrt-so-fahren-sie-sicher-in-die-ferien).

## Was das EU-Label über den Saisonunterschied verrät

So weit die Testfahrt. Interessanter ist die Frage, ob sich dieser Nachteil auch im Regal wiederfindet – und zwar nicht an ausgesuchten Einzelfällen, sondern über eine Grundgesamtheit. Deshalb haben wir für diesen Beitrag alle lieferbaren Ausführungen in vier Größen ausgezählt: **205/55 R16, 195/65 R15, 225/45 R17 und 185/65 R15**, zusammen **728 Winterreifen und 1.223 Sommerreifen**. Ein Hinweis zur Vergleichbarkeit: Die Nasshaftungsklasse wird nach der EU-Reifenlabelverordnung für alle Pkw-Reifen der Klasse C1 auf **derselben Skala von A bis E** vergeben, unabhängig von der Saison ([Quelle: Verordnung (EU) 2020/740](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32020R0740)). Winter- und Sommerreifen lassen sich hier also direkt nebeneinanderlegen. Was das Etikett im Einzelnen bedeutet, erklären wir auf unserer Seite zum [EU-Reifenlabel](https://www.reifentiefpreis.de/info/reifenlabel).

Der Abstand ist groß. **Die Bestklasse A bei der Nasshaftung erreichen 19 von 728 Winterreifen (2,6 Prozent), aber 428 von 1.223 Sommerreifen (35,0 Prozent)** – der Sommerreifen schafft sie also rund dreizehnmal so oft. Am unteren Ende dreht sich das Bild um: **Die Klasse C oder schlechter tragen 51,2 Prozent der Winterreifen, aber nur 17,7 Prozent der Sommerreifen.** Bei der Kraftstoffeffizienz ist der Befund noch klarer: Unter den 728 Winterreifen findet sich **kein einziges A**, unter den Sommerreifen 74 Stück; die beiden schlechtesten Klassen D und E stellen bei Winterreifen 44,8 Prozent, bei Sommerreifen 19,0 Prozent. Drei Winterausführungen tragen sogar noch ein **F** – eine Klasse, die es auf dem seit 2021 gültigen Label gar nicht mehr gibt, also Restbestände mit alter Kennzeichnung.

Noch aussagekräftiger als der Gesamtvergleich sind direkte Paare. Dafür haben wir jede Kombination aus **Marke, Größe und vollständigem Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex** gebildet, in der es sowohl einen Winter- als auch einen Sommerreifen gibt: **252 solcher Saisonpaare.** Das Ergebnis: Bei der **Nasshaftung ist der Winterreifen 143-mal schlechter eingestuft, 88-mal gleich und nur 21-mal besser** – und wo er schlechter ist, meist genau um eine Klasse (122 Fälle), in 16 Fällen um zwei, in fünf Fällen um drei oder vier. Bei der **Effizienz** lautet die Bilanz 133 schlechter, 89 gleich, 30 besser, beim **Rollgeräusch** 138 lauter, 72 gleich, 42 leiser bei einem Median von einem Dezibel.

> **Wichtig zur Einordnung:** Das EU-Label ordnet im Mittel richtig, entscheidet aber nicht den Einzelfall – ein guter B-Reifen kann einen schwächeren A-Reifen im Bremstest schlagen. Und es misst ausschließlich auf nasser Fahrbahn unter genormten Bedingungen, nicht auf 35 Grad heißem Trockenasphalt. Genau dort, wo der ADAC den größten Rückstand gemessen hat, sagt das Etikett also gar nichts. Wie eng es bei Winterreifen an der Spitze zugeht, zeigen wir in [Nasshaftungsklassen bei Winterreifen im Detail](https://www.reifentiefpreis.de/blog/nasshaftung-winterreifen).

## Der übersehene Punkt: Der Winterreifen ist auch der langsamere Reifen

Über Bremswege wird viel geschrieben, über den **Geschwindigkeitsindex** kaum – dabei ist er im Sommer der handfesteste Unterschied von allen. Er steht als Buchstabe hinter der Reifengröße und gibt an, bis zu welchem Tempo der Reifen freigegeben ist: T für 190 km/h, H für 210, V für 240, W für 270, Y für 300. Was er sonst noch mit dem Lastindex zu tun hat, erklären wir unter [Last- und Geschwindigkeitsindex](https://www.reifentiefpreis.de/blog/lastindex-geschwindigkeitsindex).

In unseren vier Größen sieht die Verteilung so aus: **39,2 Prozent der Winterreifen sind auf höchstens 190 km/h freigegeben, bei den Sommerreifen sind es 13,9 Prozent.** Umgekehrt schaffen **58,8 Prozent der Sommerreifen mindestens 240 km/h, aber nur 20,0 Prozent der Winterreifen.** Am schärfsten trennt es die Sportgröße 225/45 R17: Dort sind **99,6 Prozent der Sommerreifen für mindestens 240 km/h zugelassen**, bei den Winterreifen nur 56,5 Prozent. In den Kleinwagengrößen ist es umgekehrt sortiert, aber ebenso eindeutig – in 185/65 R15 sind **80,3 Prozent der Winterreifen bei 190 km/h am Ende**.

Am klarsten wird der Befund im Markenvergleich. Wir haben für jede Kombination aus Marke und Größe den **schnellsten lieferbaren Winterreifen gegen den schnellsten lieferbaren Sommerreifen** gestellt. In **230 von 250 Fällen ist der Winterreifen für weniger Tempo freigegeben**, 19-mal sind beide gleich, und nur ein einziges Mal ist der Winterreifen der schnellere. Der Median liegt bei **30 km/h Unterschied**, im Extremfall sind es 90: Michelin bietet in 205/55 R16 Sommerreifen bis 300 km/h an, Winterreifen aber nur bis 210. In derselben Größe steht bei Continental der [WinterContact TS 870 205/55 R16 91T](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/continental-wintercontact-ts-870-205-55-r16-91t-119651) mit seinen 190 km/h neben dem [UltraContact 205/55 R16 91V](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/continental-ultracontact-205-55-r16-91v-127035) mit 240 km/h – gleiche Marke, gleiche Größe, 50 km/h Unterschied.

Für den Alltag auf deutschen Straßen ist das meist verkraftbar, solange das Hinweisschild im Fahrzeug klebt. Für die Urlaubsfahrt nach Italien ist es der entscheidende Punkt, denn dort gilt vom 16. Mai bis 14. Oktober eben nicht das Schild, sondern der Eintrag in den Fahrzeugpapieren. Und der ADAC nennt noch einen zweiten, rein technischen Grund, langsam zu machen: **Hohe Geschwindigkeiten lassen einen Winterreifen bei warmem Asphalt zusätzlich aufheizen und beeinträchtigen seine Leistung.**

## Warum das „Aufbrauchen“ meist eine Milchmädchenrechnung ist

Bleibt das Argument, das viele überzeugt: Wenn der Wintersatz ohnehin bald fällig ist, warum ihn dann nicht im Sommer zu Ende fahren, statt ihn wegzuwerfen? Unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten klingt das vernünftig, und der ADAC räumt ausdrücklich ein, dass der Gedanke naheliegt. Die Rechnung geht trotzdem selten auf – aus drei Gründen.

Erstens **verschleißt die weiche Wintermischung bei Hitze deutlich schneller** als eine Sommermischung. Was Sie sparen wollten, verbrennen Sie in wenigen heißen Wochen. Zweitens ist ausgerechnet der Wintersatz in aller Regel der **wertvollere** von beiden. In unseren 252 Saisonpaaren ist der **Winterreifen in 195 Fällen der teurere**, im Median um **5,38 Euro je Reifen**. In der meistgekauften Größe 205/55 R16 liegt der Medianpreis bei **74,81 Euro für Winterreifen gegen 62,86 Euro für Sommerreifen** – rund 48 Euro Unterschied auf den Satz. Sie brauchen also nicht den billigeren, sondern den teureren Satz auf, und im Herbst müssen Sie ihn trotzdem ersetzen.

Drittens kostet die weiche, stark profilierte Mischung **Rollwiderstand** und damit Kraftstoff – die Labelbilanz oben zeigt das schwarz auf weiß, mit 44,8 gegen 19,0 Prozent in den beiden schlechtesten Effizienzklassen. Warum sich das an der Zapfsäule bemerkbar macht, rechnen wir unter [Rollwiderstand und Spritsparen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/rollwiderstand-spritsparen) vor. Häufig kommt ungleichmäßiger Verschleiß hinzu, sodass der Reifen am Ende früher fällig ist als geplant. Unterm Strich tauschen Sie also spürbar weniger Sicherheit gegen etwas mehr Verbrauch und einen vorzeitig verbrauchten, teureren Reifensatz.

## Wann es ausnahmsweise vertretbar ist

Ganz ohne Grauzone ist das Thema nicht, und der ADAC formuliert die Ausnahme sehr genau. Vertretbar ist das Aufbrauchen **in der Übergangszeit, also im April oder Mai**, wenn die Temperaturen noch nicht dauerhaft hoch liegen. Für die Profiltiefe gilt dabei eine **Obergrenze, keine Untergrenze**: Das Restprofil sollte **nicht über 4 bis 5 Millimeter** liegen, weil die nachteiligen Sommereigenschaften unterhalb dieser Marke schwächer ausfallen. Gleichzeitig sollte es **nicht unter 3 Millimeter** rutschen, weil dann das Aquaplaning-Risiko steigt. Das Fenster ist also schmal – und es schließt sich mit jedem heißen Tag weiter.

Zwei Dinge kommen hinzu. Der ADAC rät in dieser Konstellation ausdrücklich davon ab, **hohe Geschwindigkeiten** zu fahren, weil der Reifen sonst zu warm wird. Und er stellt unmissverständlich klar: **Winterreifen mit nahezu voller Profiltiefe sollten im Sommer auf keinen Fall weiterverwendet werden**, sondern für die nächste Wintersaison aufgehoben werden. Wer einen neuen Wintersatz über den Hochsommer fährt, verschenkt genau die Eigenschaft, für die er bezahlt hat.

Als Faustregel lässt sich das so zusammenfassen: **Je heißer die Straße und je tiefer das Profil, desto größer der Sicherheitsverlust.** Ein fast abgefahrener Wintersatz im kühlen April ist ein vertretbarer Kompromiss. Ein neuer Wintersatz im August ist keiner.

## Der Fall im September: ein Wintersatz, der den Sommer mitgemacht hat

Damit sind wir bei der Frage, die genau jetzt zählt. Wenn Ihre Winterreifen den Sommer über montiert waren, stehen Sie im September nicht vor der Sommer-, sondern vor der **Winterfrage**: Taugt dieser Satz noch für Schnee und Eis? Die ehrliche Antwort lautet meistens nein – denn ein Sommer auf heißem Asphalt hat genau das abgetragen, was den Winterreifen ausmacht.

Prüfen Sie deshalb vor dem ersten Frost drei Dinge. Erstens die **Profiltiefe**: Gesetzlich sind 1,6 Millimeter erlaubt, für den Winterbetrieb empfiehlt der ADAC mindestens **4 Millimeter**, weil darunter Schneetraktion und Nassgriff spürbar nachlassen. Ein Satz, der im Frühjahr bei 5 Millimetern lag, kann nach einem Sommer durchaus darunter liegen. Zweitens die **Lamellen**: Sind die feinen Einschnitte in den Profilblöcken flach gefahren, fehlt dem Reifen der Verzahnungseffekt auf Schnee, selbst wenn die Millimeterzahl noch stimmt. Drittens **Alter und Zustand** – Risse in den Blockkanten, sichtbar unregelmäßiger Abrieb, harte und glänzende Laufflächen.

Fällt die Prüfung negativ aus, ist der Herbst der richtige Zeitpunkt zu handeln: Die Auswahl ist jetzt am größten, und Sie geraten nicht in den ersten Wintereinbruch. Passende Modelle finden Sie unter [Winterreifen für Pkw](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw/winterreifen), in der meistgefragten Größe etwa den [Bridgestone Blizzak LM005 205/55 R16 91H](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/bridgestone-blizzak-lm005-205-55-r16-91h-98385) – einer von nur 19 Winterreifen unserer Erhebung mit Nasshaftungsklasse A. Worauf es beim Kauf sonst noch ankommt, steht in unserer [Kaufberatung für Winterreifen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/winterreifen-kaufen-kaufberatung).

## Die bessere Lösung: rechtzeitig wechseln

Der umgekehrte Fall ist übrigens noch heikler. **Sommerreifen im Winter** sind nicht nur unklug, sondern bei winterlichen Verhältnissen schlicht verboten: Wer dann ohne Alpine-Symbol unterwegs ist, verstößt gegen die situative Winterreifenpflicht und riskiert ein Bußgeld, bei Behinderung anderer zusätzlich einen Punkt. Warum die harte Sommermischung bei Kälte regelrecht glasig wird, lesen Sie in [Sommerreifen im Winter](https://www.reifentiefpreis.de/blog/sommerreifen-im-winter). Nimmt man beide Richtungen zusammen, ergibt sich eine einfache Regel: Der Reifen soll zur Jahreszeit passen, nicht zum Kalender im Kopf.

Für den Wechseltermin hat sich die Eselsbrücke „von O bis O“ eingebürgert – von Ostern bis Oktober auf Sommerreifen. Wer sie befolgt, fährt sicherer und langfristig auch günstiger, weil beide Sätze in ihrer jeweiligen Saison langsamer verschleißen. Drei Schritte gehören dazu:

- **Rechtzeitig auf Sommerreifen wechseln.** Passende Modelle finden Sie unter [Sommerreifen für Pkw](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw/sommerreifen), in der beliebtesten Größe direkt unter [205/55 R16](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/groesse/205-55-r16) – etwa den [Michelin PRIMACY 4+ 205/55 R16 91H](https://www.reifentiefpreis.de/artikel/michelin-primacy-4-205-55-r16-91h-125990) mit Nasshaftungsklasse A.
- **Den ruhenden Satz richtig einlagern**, damit er die Pause unbeschadet übersteht. Wie das geht, steht in unserem Ratgeber [Reifen richtig lagern](https://www.reifentiefpreis.de/blog/reifen-richtig-lagern-und-pflegen-so-ueberstehen-ihre-reifen-die-saisonpause).
- **Nur einen Satz gewünscht?** Dann sind [Ganzjahresreifen](https://www.reifentiefpreis.de/reifen/pkw/ganzjahresreifen) der legale Kompromiss: Mit Alpine-Symbol erfüllen sie die Winterreifenpflicht, und ihre Mischung ist laut ADAC auf einen Bereich von minus 30 bis plus 40 Grad ausgelegt. Für wen sich das lohnt, lesen Sie in [Ganzjahresreifen: für wen sich Allwetterreifen wirklich lohnen](https://www.reifentiefpreis.de/blog/ganzjahresreifen-fuer-wen-sich-allwetterreifen-wirklich-lohnen), die reine Kostenfrage rechnen wir in [Ganzjahresreifen oder zwei Sätze](https://www.reifentiefpreis.de/blog/ganzjahresreifen-oder-zwei-saetze) durch.

## Häufige Fragen

### Drohen Bußgeld oder Punkte, wenn ich im Sommer mit Winterreifen fahre?
In Deutschland nein. Für die falsche Jahreszeit allein gibt es keine Sanktion, eine Sommerreifenpflicht existiert nicht. Geahndet wird nur zu wenig Profil (unter 1,6 mm) oder ein beschädigter beziehungsweise überalterter Reifen. Im Ausland kann es anders aussehen: In Italien sind Winterreifen vom 16. Mai bis 14. Oktober nur mit ausreichendem Geschwindigkeitsindex zulässig.

### Muss ich den Reifendruck anpassen, wenn die Winterreifen im Sommer drauf bleiben?
Stellen Sie den vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Kaltfülldruck ein und kontrollieren Sie ihn im Sommer regelmäßig, am besten vor jeder längeren Fahrt. Durch die Wärme steigt der Druck während der Fahrt ohnehin an; ein zu niedriger Ausgangsdruck lässt die weiche Wintermischung zusätzlich walken und erhöht Verschleiß und Pannenrisiko.

### Sind Ganzjahresreifen die bessere Wahl als ein Wintersatz im Dauerbetrieb?
In aller Regel ja. Ganzjahresreifen sind für den gesamten Temperaturbereich entwickelt und tragen das Alpine-Symbol, ein Winterreifen im Hochsommer ist dagegen außerhalb seines Auslegungsbereichs unterwegs. Ein spezialisierter Sommer- oder Winterreifen bleibt bei extremen Bedingungen trotzdem überlegen.

## Fazit

Winterreifen im Sommer zu fahren ist in Deutschland erlaubt, aber in fast jeder Hinsicht der schlechtere Weg: bis zu 16 Meter längerer Bremsweg aus Tempo 100 auf heißem Trockenasphalt, schwammiges Handling unter Last, dreizehnmal seltener die Bestklasse bei der Nasshaftung, kein einziges A bei der Effizienz – und in 230 von 250 Marken-Größen-Vergleichen sogar der langsamer freigegebene Reifen, was ab dem 16. Mai in Italien zum Problem werden kann. Wirtschaftlich lohnt es sich ebenfalls nicht, weil der Wintersatz in unseren Paaren meist der teurere ist. Vertretbar bleibt allein das Aufbrauchen abgefahrener Winterreifen mit 3 bis 5 Millimetern Restprofil in den kühlen Übergangswochen. Und wenn Ihre Winterreifen den Sommer bereits mitgemacht haben, prüfen Sie sie jetzt gründlich, bevor der erste Frost die Entscheidung für Sie trifft.


Quelle: https://www.reifentiefpreis.de/blog/winterreifen-im-sommer-fahren