7.924 Fahrzeugrückrufe ausgezählt: Der häufigste Radschaden ist eine falsch angezogene Schraube

Im Oktober und November wechseln in Deutschland Millionen Autofahrerinnen und Autofahrer ihre Räder — in der Werkstatt oder in der eigenen Einfahrt. Dabei wird eine Verbindung gelöst und wieder hergestellt, die zu den am höchsten belasteten am ganzen Fahrzeug gehört: die zwischen Rad und Radnabe. Wie oft dabei etwas schiefgeht, lässt sich erstaunlich genau beziffern — denn das Kraftfahrt-Bundesamt führt über jeden amtlich erfassten Rückruf Buch, und diese Datenbank ist öffentlich. Wir haben sie vollständig heruntergeladen und ausgewertet. Das Ergebnis ist unspektakulärer und zugleich lehrreicher, als man erwarten würde.

Was in der amtlichen Liste steht — und wie wir sie ausgewertet haben

Grundlage ist die Rückrufdatenbank des Kraftfahrt-Bundesamtes. Sie enthält zum Datenstand 26. Oktober 2026, 12:00 Uhr, genau 7.924 Fahrzeugrückrufe — jeweils mit Marke, Modell, Veröffentlichungsdatum, Produktionszeitraum, Mangelbeschreibung, Abhilfemaßnahme und den Stückzahlen für Deutschland und weltweit. Es handelt sich also nicht um eine Sammlung von Presseberichten, sondern um das Register der Behörde selbst.

Aus diesen 7.924 Einträgen haben wir diejenigen herausgesucht, bei denen der Mangel in der Verbindung zwischen Rad und Fahrzeug selbst liegt: Radschrauben, Radmuttern, Radbolzen, die Verschraubung insgesamt, der Zentralverschluss, das Gewinde und die Anlagefläche der Radbefestigung sowie der Schraubensitz in der Felge. Dafür haben wir die Datei maschinell nach den einschlägigen Begriffen durchsucht und anschließend jeden einzelnen Treffer gelesen und von Hand eingeordnet. Das war nötig, denn die automatische Suche liefert reichlich Falschtreffer: Die „Lenkradmutter“, die „Lenkradbefestigungsschraube“ und die „Hinterachs-Kegelradmutter“ enthalten zwar alle das Wort Rad, haben mit dem Rad am Boden aber nichts zu tun.

Nach dieser Durchsicht bleiben 41 Registereinträge übrig, der älteste von 2008, der jüngste vom Juli 2026. Diese 41 sind allerdings nicht 41 verschiedene Mängel. In drei Fällen hat ein einziger Fehler mehrere Einträge erzeugt, weil er mehrere Konzernmarken zugleich betraf — dazu später mehr. Rechnet man diese Gruppen zusammen, bleiben 37 eigenständige Mängel, verteilt auf 22 verschiedene Marken.

Eine Einschränkung gehört dazu, und wir nennen sie lieber selbst: Unsere Auswahl kann nur finden, was das Register auch benennt. Zwei der 41 Fälle sind uns beim ersten Durchlauf durchgerutscht, weil ihre Beschreibung schlicht von „den Muttern“ statt von „Radmuttern“ spricht. Wir haben sie beim zweiten, breiter angelegten Durchgang gefunden und nachgetragen. Dass in 7.924 Einträgen noch eine ähnlich verklausulierte Formulierung schlummert, ist nicht auszuschließen. Die Zahl 41 ist damit eine gut belegte Untergrenze, keine mathematische Gewissheit.

In 22 von 37 Fällen war nur das Drehmoment falsch

Das ist der eigentliche Befund dieser Auswertung, und er ist bemerkenswert banal. Bei 22 der 37 Mängel war das Bauteil in Ordnung. Die Schraube war die richtige, das Gewinde war sauber, das Material hielt — nur angezogen war sie falsch. Die Formulierungen im Register sind dabei fast austauschbar: „Radschrauben wurden nicht mit dem korrekten Drehmoment angezogen“, „Falsches Anzugmoment der Radbolzen kann zum Verlust der Räder führen“, „Unzureichendes Anzugsdrehmoment der Radverschraubungen“.

Diese Fälle verteilen sich quer durch den Markt — vom Kleinwagen über die Oberklasse bis zum Wohnmobil und zum Elektroroller. Der mit Abstand größte darunter betrifft eine deutsche Premiummarke, die im Mai 2026 2.712 Fahrzeuge über 25 Modellreihen hinweg zurückrufen musste, weil die Radschrauben nicht mit dem vorgesehenen Drehmoment angezogen worden waren; die Abhilfe bestand darin, den Radverbund zu überprüfen und gegebenenfalls nachzuarbeiten. In einem anderen Fall aus dem Januar 2021 waren es über 3.500 Fahrzeuge einer einzigen Marke.

Für die Praxis ist daran dreierlei bemerkenswert. Erstens: Wenn selbst ein Werk mit kalibrierten Schraubern und dokumentierter Prozesskette das Drehmoment verfehlt, dann ist die Vorstellung, man bekomme das „nach Gefühl“ mit dem Kreuzschlüssel hin, schlicht unrealistisch. Zweitens: Die Abhilfe ist in praktisch allen diesen Fällen dieselbe und denkbar einfach — prüfen und mit dem richtigen Moment nachziehen. Es muss also nichts konstruiert, ersetzt oder umgebaut werden. Und drittens: Genau diese Maßnahme ist auch die, die nach jedem Räderwechsel ansteht. Wie Sie dabei richtig vorgehen, steht ausführlich in unserem Ratgeber zum Räderwechsel in Eigenregie.

Die andere Hälfte: die falsche oder fehlerhafte Schraube

Bei 18 der 37 Mängel stimmte das Bauteil selbst nicht — und die Bandbreite dessen, was dabei schiefgehen kann, ist erstaunlich. Ein schwedischer Hersteller rief 2009 Fahrzeuge zurück, weil die Radbolzen der Hinterräder schlicht zu kurz waren; zwei Jahre später derselbe Hersteller noch einmal, diesmal weil eine unkorrekte Wärmebehandlung die Radbolzen korrodieren ließ. Ein britischer Geländewagenbauer hatte 2015 Radmuttern mit zu geringer Festigkeit verbaut. Bei einem französischen Kompaktwagen war 2021 das Gewinde der Radschrauben möglicherweise defekt.

Besonders lehrreich sind zwei Fälle, bei denen schlicht die falsche Schraube montiert war. Im Januar 2026 mussten drei Konzernmarken Transporter und Hochdachkombis zurückrufen, weil Stahlbolzen anstelle der vorgesehenen Leichtmetallbolzen verbaut worden waren — sie passten, hielten aber auf Dauer nicht. Und bereits 2019 tauschte ein Anhängerhersteller bei über tausend Fahrzeugen Kugelbund-Radschrauben gegen die vom Radhersteller vorgeschriebenen Kegelbund-Radschrauben aus, nachdem sich Radverbindungen gelöst hatten.

Dieser zweite Fall ist deshalb so aufschlussreich, weil er genau den Fehler beschreibt, vor dem wir in unserem Ratgeber Kugelbund oder Kegelbund bei Radschrauben warnen: Eine Radschraube mit der falschen Bundform lässt sich problemlos eindrehen und fühlt sich fest an — nur liegt sie nicht flächig in der Senkung der Felge auf, sondern punktuell. Die Vorspannkraft, die das Rad eigentlich halten soll, kommt gar nicht erst zustande. Dass dieser Fehler sogar einem Fahrzeughersteller am Band unterlaufen ist, sollte jedem zu denken geben, der beim Felgenwechsel die alten Schrauben weiterverwendet. Passende Alufelgen werden immer mit einer Angabe geliefert, welche Schraubenform und -länge dazugehört — diese Angabe ist keine Empfehlung, sondern Bestandteil der Freigabe.

Der größte Fall betrifft gar nicht die Schraube, sondern das Rad

Der mit weitem Abstand umfangreichste Rückruf dieser Auswertung stammt vom 30. Januar 2026 und betrifft 700.318 Fahrzeuge weltweit, davon 26.463 in Deutschland — mehr als alle übrigen 40 Einträge zusammen. Betroffen sind zwei Modellreihen eines japanischen Herstellers aus einem Produktionszeitraum von November 2014 bis Juli 2021, also fast sieben Jahren.

Der Mangel sitzt dabei nicht in der Schraube, sondern in der Felge. Laut Register fehlen bei einem Teil der Räder die eingepressten Buchsen aus legiertem Stahl, ohne die „das Drehmoment der Muttern nicht gewährleistet werden“ kann. Die Muttern können sich dadurch lösen. Die Abhilfe ist entsprechend aufwendig: Die Räder werden auf das Vorhandensein der Buchsen geprüft und, wenn die Buchsen fehlen, kostenlos ausgetauscht — nicht die Schrauben, sondern die kompletten Räder.

Das ist ein wichtiger Gedanke für jeden, der Felgen und Reifen getrennt voneinander denkt. Die Felge ist nicht nur Träger des Reifens und Designobjekt, sondern das tragende Bauteil der Radbefestigung: Sie nimmt die Vorspannkraft aller vier oder fünf Schrauben auf und leitet sie in die Nabe. Eine Senkung mit der falschen Geometrie, eine fehlende Stahlbuchse oder eine verformte Auflagefläche heben die beste Verschraubung auf.

Warum Lack auf der Nabe ein Rückrufgrund sein kann

Einer der Einträge erklärt besser als jede Anleitung, warum man Räder nach dem Wechsel nachziehen soll. Ein japanischer Pick-up-Hersteller rief 2016 Fahrzeuge zurück, weil bei der Lackierung der Radnaben auch die Radanschlussflächen mitlackiert worden waren. Die Folge laut Register: „durch Setzeffekte kann sich das montierte Rad vom Fahrzeug lösen“.

Dahinter steckt ein simpler physikalischer Vorgang. Zwischen Felge und Nabe darf nichts liegen, was sich unter Last zusammendrücken kann — keine Lackschicht, kein Rostblatt, kein Schmutz, kein Korrosionsschutzfett. Tut es das doch, dann wird dieses Zwischenmaterial in den ersten Kilometern plattgedrückt. Die Schraube behält zwar ihre Position, aber der Abstand, den sie überbrücken muss, wird kleiner — und damit sinkt die Vorspannkraft, mit der das Rad gehalten wird. Genau dieses „Setzen“ ist der Grund, warum nach jedem Radwechsel noch einmal mit dem Drehmomentschlüssel nachgezogen werden muss, üblicherweise nach etwa 50 Kilometern.

Daraus folgt für die Praxis mehr als nur das Nachziehen: Die Nabenauflage gehört vor der Montage sauber. Wer die Auflagefläche von Flugrost und Schmutzresten befreit, hat die halbe Fehlerquelle schon beseitigt. Wie hartnäckig sich ein Rad festsetzen kann, wenn genau das über Jahre unterbleibt, ist ein eigenes Thema — dann hilft kein Drehmomentschlüssel mehr, sondern nur noch Geduld.

Was die Stückzahlen wirklich sagen — und was nicht

Addiert man die deutschen Stückzahlen der 41 Einträge, kommt man auf 45.929 Fahrzeuge. Diese Summe ist allerdings mit Vorsicht zu lesen: Von den 41 Einträgen tragen nur 40 überhaupt eine deutsche Zahl, bei einem steht dort nichts. Die Summe bezieht sich also auf 40 Fälle, nicht auf alle.

Noch wichtiger ist eine zweite Beobachtung. Die weltweite und die deutsche Zahl können extrem weit auseinanderliegen, und wer nur eine von beiden nennt, erzeugt ein völlig falsches Bild. Zwei Beispiele aus dieser Liste machen das deutlich:

• 499.228 weltweit, 22 in Deutschland. Ein amerikanischer Pick-up, Januar 2022, fehlerhaftes Anzugsmoment der Radbolzen. Die weltweite Zahl wäre eine Schlagzeile, die deutsche beträgt davon rund ein Zwanzigtausendstel.
• 3.676 weltweit, 0 in Deutschland. Ein italienischer Kleinwagen, Juni 2018, falsches Anzugmoment der Radbolzen. In Deutschland war kein einziges Fahrzeug betroffen — die Null steht ausdrücklich im Register.
• 2.712 weltweit, 2.712 in Deutschland. Der bereits erwähnte Fall vom Mai 2026, bei dem beide Zahlen identisch sind: Der Rückruf betraf ausschließlich den deutschen Markt.

Für Sie als Leser heißt das: Eine große Zahl in einer Rückruf-Schlagzeile sagt zunächst nichts darüber aus, ob Ihr Fahrzeug überhaupt in Frage kommt. Entscheidend sind Modell, Produktionszeitraum und die Fahrgestellnummer — nicht die Gesamtmenge.

Drei von 41 Einträgen nennen einen Vorfall — 24 sagen gar nichts

Das Register führt eine eigene Spalte für „Bekannte Vorfälle mit Sach- und/oder Personenschäden“. Bei unseren 41 Einträgen sieht sie so aus: 14-mal steht dort ausdrücklich „keine“, dreimal eine echte Angabe — und 24-mal ist das Feld schlicht leer.

Die drei echten Angaben lauten:

• 22 Vorfälle, darunter 9 Unfälle, keine Personenschäden. Ein deutscher Sportwagenhersteller, November 2024: Eine fehlerhafte Verschraubung der Räder konnte die Zentralverschlussmutter beschädigen oder brechen lassen. 12.708 Fahrzeuge weltweit, 2.543 in Deutschland.
• 4 Fälle von Radablösungen. Ein europäischer Reisemobilhersteller, Dezember 2021: fehlerhafte Radverschraubungen in Verbindung mit „konstruktiven Besonderheiten der Räder“. 1.026 Fahrzeuge weltweit, 352 in Deutschland.
• 1 Schadensereignis. Ein Elektroroller, Juli 2026: fehlerhaftes Anzugs-Drehmoment und ein fehlender Sicherungsstift.

Und hier ist die Stelle, an der wir ausdrücklich nicht rechnen wollen. Es wäre verlockend, aus „3 von 41“ eine beruhigende Quote zu machen. Das wäre aber eine Überdehnung der Quelle, denn ein leeres Feld ist keine Null. Ob bei diesen 24 Einträgen nichts passiert ist oder ob nur niemand etwas eingetragen hat, geht aus der Datenbank nicht hervor. Belastbar ist allein: In keinem der 41 Fälle ist ein Personenschaden vermerkt. Mehr gibt die Spalte nicht her, und mehr behaupten wir auch nicht.

Ein Wort noch zur Aufsicht: 33 der 41 Rückrufe sind vom KBA ausdrücklich als „überwacht“ gekennzeichnet, sieben als „nicht überwacht“ — und diese sieben stammen sämtlich aus den Jahren 2008 bis 2016, der jüngste vom Juli 2016. Bei einem Eintrag fehlt die Angabe. Ein Registereintrag ist also kein Beleg dafür, dass ein Hersteller nachlässig gearbeitet hat, sondern dafür, dass ein Fehler erkannt, gemeldet und behördlich begleitet abgestellt wurde.

Ein Mangel, drei Marken: warum die Zahl der Einträge täuschen kann

Oben stand, dass aus 41 Einträgen nur 37 eigenständige Mängel werden. Der Grund ist aufschlussreich, weil er sich in dieser Liste gleich dreimal wiederholt — und jedes Mal innerhalb desselben Konzernverbunds.

Im August 2009 tragen zwei Einträge für einen französischen und einen zweiten französischen Kleinwagen wortgleich dieselbe Mangelbeschreibung: Das Gewinde der Radbefestigung an der Radnabe sei möglicherweise fehlerhaft bearbeitet worden. Im März 2017 wiederholt sich das Muster bei einem Transporter, der unter zwei Markennamen verkauft wird. Und im Januar 2026 erzeugt die Sache mit den Stahl- statt Leichtmetallbolzen gleich drei Einträge am selben Tag für drei Marken desselben Konzerns.

Das ist keine Schlamperei des Registers, sondern seine Logik: Erfasst wird pro Inverkehrbringer, nicht pro technischer Ursache. Wer Rückrufzahlen vergleicht, muss das wissen — sonst erscheint ein Hersteller mit vielen Marken automatisch auffälliger als ein Einmarkenhersteller mit demselben Fehler.

Anhänger und Wohnwagen: wenn nicht die Schraube nachgibt, sondern die Achse

Zwei der 41 Fälle betreffen keine Pkw, sondern Anhänger und Reisemobile — und beim Durchsehen der Liste fiel uns ein weiterer Befund auf, der zwar nicht in unsere enge Auswahl gehört, aber zu wichtig ist, um ihn zu übergehen.

Am 5. und 6. Dezember 2024 veröffentlichte das KBA vier Rückrufe von vier verschiedenen Anhängerherstellern am selben Wochenende. Die Mangelbeschreibungen sind nahezu identisch: Eine fehlerhafte Schweißnaht — bei einem Hersteller präzisiert als Übergang zwischen Starrachse und Radgehäuse — kann brechen und zum plötzlichen Verlust eines Rades führen. Die Abhilfemaßnahme lautet in allen vier Fällen wörtlich gleich: Austausch der betroffenen Achse eines bestimmten Typs eines Zulieferers. Zusammengerechnet geht es um 1.930 Anhänger weltweit, davon 625 in Deutschland.

Hier gibt also nicht die Verschraubung nach, sondern das Bauteil dahinter — weshalb dieser Fall in unserer Zählung der 41 bewusst nicht enthalten ist. Für Anhängerbesitzer ist die Lehre trotzdem dieselbe wie bei der Radschraube: Die Radpartie am Anhänger verdient mindestens so viel Aufmerksamkeit wie die am Zugfahrzeug, wird aber ungleich seltener kontrolliert — schon weil ein Anhänger oft monatelang steht. Was dabei sonst noch zu beachten ist, vom Reifenalter bis zum Luftdruck, haben wir in unserem Ratgeber zu Reifen an Anhänger und Wohnwagen zusammengestellt.

Passende Bereifung für Anhänger, Pkw-Anhänger und Oldtimer finden Sie bei uns in der Rubrik Anhänger & Oldtimer — etwa den CST Trailermaxx Eco, CL31N 155 R13C 91N oder den CST Trailermaxx Eco, CL31N 185/65 R14 93N.

Was Sie beim nächsten Räderwechsel daraus mitnehmen

Die Auswertung liest sich am Ende wie eine Mängelliste der eigenen Werkstattroutine. Fünf Punkte lassen sich daraus unmittelbar ableiten:

1. Drehmomentschlüssel, nicht Gefühl. Der häufigste Mangel dieser ganzen Liste ist ein falsches Anzugsmoment — und zwar im Werk, mit professionellem Gerät. In der Einfahrt wird es nicht besser. Das vorgeschriebene Moment steht in der Betriebsanleitung und liegt bei Pkw meist zwischen 110 und 140 Newtonmetern.
2. Nach etwa 50 Kilometern nachziehen. Der Lack-Fall von 2016 zeigt, wie real das Setzen der Verbindung ist. Diese eine Kontrolle kostet fünf Minuten.
3. Die Auflageflächen sauber machen. Nabe und Felgenrückseite gehören frei von Rost, Schmutz und Lackresten. Auf das Gewinde selbst gehört kein Fett — die Drehmomentangaben gelten für trockene Gewinde.
4. Die richtige Schraube verwenden, nicht die vorhandene. Bundform, Länge und Werkstoff müssen zur Felge passen. Dass sich eine falsche Schraube problemlos eindrehen lässt, ist gerade das Tückische daran.
5. Nicht zu fest ist genauso falsch wie zu lose. Ein überdrehtes Gewinde hält ebenfalls nicht — ein Grund mehr für den Drehmomentschlüssel statt des Schlagschraubers beim letzten Anzug.

Hinweis: Alle fünf Punkte gelten unabhängig davon, ob Sie Stahl- oder Alufelgen fahren. Die Drehmomentvorgabe des Fahrzeugherstellers hat dabei immer Vorrang vor allgemeinen Faustwerten.

So prüfen Sie, ob Ihr eigenes Fahrzeug betroffen ist

Die Rückrufdatenbank des KBA lässt sich kostenfrei und ohne Anmeldung nach Marke und Modell durchsuchen. Jeder Eintrag nennt den Produktionszeitraum und in vielen Fällen eine Hotline oder eine Rückrufseite des Herstellers, über die sich anhand der Fahrgestellnummer klären lässt, ob genau Ihr Fahrzeug dabei ist. Diese Prüfung über die Fahrgestellnummer ist der entscheidende Schritt — Marke und Modell allein reichen nie aus, weil Rückrufe fast immer auf einen engen Produktionszeitraum begrenzt sind.

Wichtig zu wissen: Rückrufmaßnahmen werden für die Halter in aller Regel kostenfrei durchgeführt, auch außerhalb der Garantiezeit — im größten Fall dieser Auswertung etwa als kostenloser Austausch der kompletten Räder. Wie das Verfahren im Einzelnen abläuft und worauf Sie dabei achten sollten, haben wir in einem eigenen Beitrag beschrieben: Rückruf prüfen — so finden Sie heraus, ob Sie betroffen sind.

Fazit: die unspektakulärste Ursache ist die häufigste

37 Mängel an der Radbefestigung in 19 Jahren, bei 7.924 erfassten Fahrzeugrückrufen insgesamt — gemessen am Fahrzeugbestand ist das wenig. Interessant ist nicht die Menge, sondern die Verteilung: In fast zwei Dritteln der Fälle war kein Bauteil defekt, sondern nur eine Schraube falsch angezogen. Es ist genau der Fehler, der sich mit dem billigsten Werkzeug im Regal vermeiden lässt — und genau der, den man beim Räderwechsel am leichtesten übergeht.

Häufige Fragen

Heißt eine lange Rückrufliste, dass eine Marke schlechter baut?

Nein, und wir haben die Auszählung je Marke bewusst nicht veröffentlicht. Drei Gründe verzerren jeden solchen Vergleich: Registriert wird pro Inverkehrbringer, sodass ein Konzern mit mehreren Marken für einen einzigen Fehler mehrere Einträge erzeugt. Zweitens hängt die Zahl an der Absatzmenge — wer mehr Fahrzeuge verkauft, hat mehr Gelegenheiten. Und drittens unterscheidet sich die Bereitschaft, früh und vorsorglich zu melden. Ein Eintrag im Register belegt vor allem, dass ein Fehler erkannt und behoben wurde.

Mit welchem Moment müssen Radschrauben angezogen werden?

Das gibt der Fahrzeughersteller vor; bei Pkw liegen die Werte meist zwischen 110 und 140 Newtonmetern, bei Transportern höher. Der Wert steht in der Betriebsanleitung und gilt für saubere, trockene Gewinde. Allgemeine Faustwerte aus dem Internet ersetzen diese Angabe nicht, denn sie hängt auch von Schraubengröße und Bundform ab.

Muss ich Räder wirklich nach 50 Kilometern nachziehen?

Ja, und der Grund dafür steht sogar in der amtlichen Rückrufliste: Zwischen Felge und Nabe liegende Schichten — Lack, Flugrost, Schmutz — werden in den ersten Kilometern zusammengedrückt, wodurch die Vorspannkraft der Verschraubung nachlässt. Die Kontrolle mit dem Drehmomentschlüssel nach rund 50 Kilometern fängt genau diesen Effekt ab.