Anhänger- und Wohnwagenreifen: Reifenalter, Tempo 100 und der richtige Luftdruck

Ob Wohnwagen, Pferdeanhänger oder der kleine Kastenanhänger für den Baumarkt: Sobald es im Sommer in den Urlaub oder zum Ausflug geht, hängt am Auto oft ein Anhänger – und der rollt auf Reifen, an die kaum jemand denkt. Dabei gelten für Anhänger- und Wohnwagenreifen ganz eigene Regeln: Das Reifenalter ist wichtiger als das Profil, der Luftdruck liegt deutlich höher als beim Pkw, und für die beliebte Tempo-100-Zulassung schreibt eine eigene Verordnung den Reifen zwei Eigenschaften wörtlich vor. Dieser Ratgeber erklärt, worauf es wirklich ankommt – und stützt sich dabei nicht auf Faustregeln, sondern auf den Verordnungstext selbst und auf die Daten der 32 Anhängerreifen, die wir aktuell lieferbar haben.

Warum Anhängerreifen anders sind als Pkw-Reifen

Ein Anhänger hat keinen eigenen Antrieb und keine Lenkung – seine Reifen müssen vor allem eines: schwere Lasten sicher tragen, oft über lange Strecken bei hoher Geschwindigkeit. Gleichzeitig stehen viele Anhänger und Wohnwagen den größten Teil des Jahres ungenutzt herum. Beides hat Folgen:

• Anhängerreifen laufen meist mit hohem Luftdruck und tragen, bezogen auf ihre Größe, viel Gewicht.
• Sie sammeln nur wenige Kilometer, altern aber trotzdem – Gummi wird mit den Jahren hart und rissig, auch wenn das Profil noch top aussieht.
• Spezielle Anhängerreifen tragen oft den Zusatz „ST“ (Special Trailer) oder sind als C-Reifen (Commercial, verstärkt) ausgelegt.

Auffällig ist der Unterschied schon an der Bauart. Während am Pkw seit Jahrzehnten praktisch ausschließlich Radialreifen laufen, ist am Anhänger der Diagonalreifen noch quicklebendig – erkennbar an Größenangaben wie 4.80/4.00-8 oder 20.5x8.00-10 statt an der metrischen Schreibweise 185/65 R14. In unserem eigenen Anhängersortiment stehen 14 von 32 lieferbaren Reifen in dieser älteren Zoll- beziehungsweise Bruchschreibweise. Dazu kommt bei genau diesen Reifen häufig eine PR-Angabe wie 6PR: Das steht für „Ply Rating“, also die rechnerische Lagenzahl der Karkasse, und ist ein Maß für die Robustheit. Verbindlich für die Frage, wie viel der Reifen tragen darf, bleibt trotzdem allein der Lastindex – die PR-Zahl ist eine ergänzende Angabe, kein Ersatz dafür.

Verwechseln Sie das Thema nicht mit Reisemobilen: Selbstfahrende Wohnmobile brauchen meist Reifen mit CP-Kennung – worauf es dort ankommt, lesen Sie in unserem Beitrag Wohnmobilreifen: Warum die CP-Kennung zählt. Hier geht es um gezogene Anhänger und Wohnwagen.

Ein weiterer Unterschied betrifft den Winter: Die Winterreifenpflicht nach § 2 Absatz 3a StVO gilt nur für Kraftfahrzeuge – ein Anhänger hat keinen eigenen Antrieb und ist deshalb von der Pflicht ausgenommen. Entscheidend ist allein, dass das Zugfahrzeug bei Schnee und Eis auf passenden Winterreifen rollt. Der ADAC rät aus Sicherheitsgründen dennoch, auch am Anhänger im Winter griffige Reifen zu fahren, damit das gesamte Gespann stabil bleibt (Quelle: ADAC zur Winterreifenpflicht).

Das Reifenalter zählt mehr als das Profil

Bei einem viel gefahrenen Pkw ist meist das Profil zuerst am Ende. Bei Anhängern ist es umgekehrt: Sie stehen so viel, dass die Reifen am Alter scheitern, lange bevor das Profil aufgebraucht ist.

Das Herstellungsdatum lesen Sie an der DOT-Nummer auf der Reifenflanke ab – die letzten vier Ziffern stehen für Kalenderwoche und Jahr (z. B. „2522“ = 25. Woche 2022). Wie das genau funktioniert, erklärt unser ausführlicher Ratgeber zum Reifenalter.

Die Faustregel ist bei Anhängern und Wohnwagen strenger als beim Pkw: Während für Pkw-Reifen oft acht bis zehn Jahre als Obergrenze gelten, empfehlen Fachleute, Caravan-Reifen schon nach rund sechs Jahren zu ersetzen – „selbst wenn die Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter noch nicht erreicht ist“ (Quelle: promobil). Für Gespanne mit Tempo-100-Zulassung ist diese Sechs-Jahres-Grenze sogar gesetzlich bindend – dazu gleich mehr.

Warum altern Anhängerreifen so unbemerkt? Weil sie die meiste Zeit stehen statt zu rollen: UV-Licht, Ozon, Wärme und Feuchtigkeit greifen das Gummi über die Jahre an, während die Lauffläche kaum Kilometer sieht. Erste Warnzeichen sind feine Risse an Flanke und Profilgrund – spätestens dann gehört der Reifen ersetzt, ganz unabhängig vom Restprofil. Denken Sie dabei auch an das Reserverad: Es altert im Verborgenen genauso und ist im Pannenfall oft der einzige Rückhalt.

Es lohnt sich, das Alter im selben Zug für alle Räder zu prüfen. Anhängerreifen werden selten einzeln getauscht, sondern meist als Satz montiert – und tragen dann auch dieselbe DOT-Woche. Ein Reifen, der jetzt fünfeinhalb Jahre alt ist, bedeutet in aller Regel: Der komplette Satz steht im nächsten Frühjahr zum Wechsel an. Wer das früh weiß, kauft in Ruhe statt kurz vor der Abfahrt.

Tipp: Prüfen Sie vor jeder Saison die DOT-Nummer aller Anhängerreifen – auch die des Reserverads. Ein optisch tadelloser Reifen kann längst überaltert sein.

Tempo 100: Was die Verordnung von den Reifen verlangt

Hier lohnt der Blick in den Originaltext, denn er ist kurz und eindeutig. Maßgeblich ist die 9. Ausnahmeverordnung zur StVO vom 15. Oktober 1998, zuletzt geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 19. Dezember 2025. Ihr § 3 lautet vollständig:

„Die Reifen des Anhängers müssen zum Zeitpunkt der jeweiligen Fahrt, erkennbar am eingeprägten Herstellungsdatum, jünger als sechs Jahre und mindestens mit der Geschwindigkeitskategorie L (= 120 km/h) gekennzeichnet sein.“

Aus diesem einen Satz folgen drei Dinge, die in Ratgebern oft ungenau wiedergegeben werden. Erstens geht es ausdrücklich um die Reifen des Anhängers – für das Zugfahrzeug macht die Verordnung an dieser Stelle keine Reifenvorgabe. Zweitens heißt es „jünger als sechs Jahre“, nicht „höchstens sechs Jahre“: Ist der sechste Geburtstag der DOT-Woche erreicht, ist die Bedingung nicht mehr erfüllt. Drittens verlangt die Verordnung nicht ein bestimmtes Tempo, sondern eine Kennzeichnung – der Buchstabe muss auf der Flanke stehen. Ein Reifen, der faktisch 120 km/h aushielte, aber niedriger gekennzeichnet ist, genügt nicht.

Die Geschwindigkeitskategorie L entspricht 120 km/h. Darüber liegen M mit 130 km/h und N mit 140 km/h, darunter unter anderem J mit 100 km/h (Quelle: Continental, Geschwindigkeitsindex). Für die Praxis heißt das: Wer auf der Flanke L, M oder N liest, ist auf der sicheren Seite; alles darunter schließt Tempo 100 aus.

Was passiert, wenn eine Bedingung wegfällt? Das regelt § 6 der Verordnung: „Bei allen Veränderungen, die dazu führen, dass den Anforderungen dieser Verordnung nicht mehr entsprochen wird, richtet sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit nach der Straßenverkehrs-Ordnung.“ Überschreiten die Reifen also die Sechs-Jahres-Grenze, erlischt die Tempo-100-Berechtigung von selbst – ohne Bescheid, ohne Warnung und ganz gleich, wie gut das Profil noch aussieht. Die Plakette am Heck bleibt kleben, gilt aber nicht mehr.

Und wo gilt Tempo 100 überhaupt? Das ist der Punkt, an dem sich die meisten Gespannfahrer irren. Die Ausnahmeverordnung weicht ausdrücklich von § 18 Absatz 5 StVO ab und erlaubt die 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen. Die 80-km/h-Grenze auf der gewöhnlichen Landstraße steht dagegen in § 3 Absatz 3 StVO – und die bleibt unangetastet. Für Personenkraftwagen mit Anhänger gilt dort außerhalb geschlossener Ortschaften weiterhin 80 km/h, Plakette hin oder her. Wer mit der 100er-Zulassung über die Bundesstraße fährt, darf also trotzdem nur 80 fahren. Nebenbei aus § 18 Absatz 1 StVO: Auf die Autobahn darf ein Gespann ohnehin nur, wenn auch der Anhänger eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h hat.

Was Geschwindigkeits- und Lastindex generell bedeuten, erklärt unser Beitrag Last- und Geschwindigkeitsindex am Reifen.

Der X-Faktor: Woran die 100er-Zulassung meistens scheitert

Die Reifen sind nur eine von mehreren Hürden – und selten die, an der es hakt. Die eigentliche Bedingung steht in § 1 Nummer 1 der Verordnung: Das Zugfahrzeug muss einen automatischen Blockierverhinderer (ABS) haben, und die zulässige Gesamtmasse des Anhängers darf höchstens X mal die Leermasse des Zugfahrzeugs betragen. Dieses X hängt an der Ausstattung des Anhängers, und die Spanne ist erheblich:

• X = 0,3 für alle Anhänger ohne Bremse und für gebremste Anhänger ohne hydraulische Schwingungsdämpfer.
• X = 0,8 für Wohnanhänger mit starrem Aufbau und hydraulischen Schwingungsdämpfern.
• X = 1,1 für andere Anhänger mit hydraulischen Schwingungsdämpfern – zusätzlich gedeckelt auf die zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs und auf die zulässige Anhängelast, wobei jeweils der kleinere Wert gilt.

Dazu kommt eine Erhöhung nach § 1 Nummer 1 Buchstabe d: Erfüllt der Anhänger die Anforderungen des § 30a Absatz 2 StVZO und ist er mit einer Zugkugelkupplung mit Stabilisierungseinrichtung (nach ISO 11555-1) oder einem anderen nachgewiesenen stabilisierenden Bauteil ausgerüstet, steigt der Faktor von 0,8 auf 1,0 beziehungsweise von 1,1 auf 1,2. Dieselbe Erhöhung ist auch zulässig, wenn das Zugfahrzeug ein spezielles fahrdynamisches Stabilitätssystem für den Anhängerbetrieb hat, eine Herstellerbestätigung vorliegt und das in den Fahrzeugpapieren eingetragen ist.

Der praktisch wichtigste Wert ist ausgerechnet der niedrigste. Der ungebremste Kastenanhänger vom Baumarkt kommt über X = 0,3 nicht hinaus – bei einem Zugfahrzeug mit 1.500 kg Leermasse dürfte er also höchstens 450 kg zulässige Gesamtmasse haben, um überhaupt für Tempo 100 in Frage zu kommen. Das ist der Grund, warum die 100er-Zulassung in der Praxis fast ausschließlich ein Wohnwagen- und Kastenanhänger-mit-Bremse-Thema ist. Der ADAC rechnet den Regelfall so vor: 1.500 kg Leermasse × Faktor 1,0 ergibt einen Wohnwagen mit höchstens 1.500 kg zulässiger Gesamtmasse (Quelle: ADAC).

Für das Zugfahrzeug kommt hinzu, dass es eine zulässige Gesamtmasse von 3,5 Tonnen nicht überschreiten darf, und der Wohnwagen selbst muss für mindestens 100 km/h ausgelegt sein (ADAC). Bei gebremsten Wohnwagen sind hydraulische Stoßdämpfer der Normalfall – ohne sie fällt man, wie oben zu sehen, auf den Faktor 0,3 zurück.

Was die Tempo-100-Plakette nicht leistet

Die Plakette selbst ist schnell erklärt: Nach § 1 Nummer 4 der Verordnung muss sie an der Rückseite des Anhängers angebracht sein, ausgegeben und gesiegelt von der zuständigen unteren Verwaltungsbehörde; § 5 verweist für die Ausführung der großen Tempo-100-Plakette auf § 58 Absatz 2 StVZO. Am Zugfahrzeug ist keine Plakette nötig. Vorher steht der Weg über eine Prüforganisation wie TÜV, DEKRA oder GTÜ und die Eintragung in die Fahrzeugpapiere des Anhängers. Der ADAC beziffert die Kosten auf etwa 70 bis 90 Euro für die technische Prüfung und 15 bis 20 Euro für Eintragung und Plakette, insgesamt also rund 85 bis 110 Euro. Bei neuen Wohnwagen liegt die Bescheinigung häufig schon ab Werk vor – dann entfällt die zusätzliche Prüfung.

Drei Grenzen der Plakette sollten Sie kennen, bevor Sie sich auf sie verlassen.

Sie gilt nur in Deutschland. Der ADAC formuliert das unmissverständlich: „Die 100er-Zulassung gilt ausschließlich in Deutschland.“ Im Ausland gelten die jeweiligen nationalen Vorschriften, die für Gespanne oft niedrigere Grenzen vorsehen. Was sonst noch anders ist, sobald Sie die Grenze überqueren, steht in unserem Beitrag zu den Reifen-Vorschriften im Urlaubsland.

Sie gilt der Kombination, nicht dem Anhänger. Die Bedingungen der Verordnung betreffen Zugfahrzeug und Anhänger gemeinsam. Hängen Sie denselben Wohnwagen an ein anderes Auto – ohne ABS, mit zu geringer Leermasse oder über 3,5 Tonnen –, ist die Berechtigung für diese Fahrt weg, und es gelten wieder 80 km/h. Der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass das auch für Mietwohnwagen gilt: Die Verantwortung, dass das eigene Zugfahrzeug passt, liegt beim Mieter.

Sie ersetzt keine Beladungsplanung. § 4 der Verordnung nennt eine Bedingung, die in Ratgebern fast immer fehlt: „Die Stützlast der Kombination ist an der größtmöglichen Stützlast des Zugfahrzeugs oder des Anhängers zu orientieren, wobei als Obergrenze in jedem Fall der kleinere Wert gilt.“ Übersetzt: Es zählt der schwächere der beiden Werte – die Stützlast der Anhängekupplung und die des Anhängers –, und die soll auch tatsächlich ausgenutzt werden. Zu wenig Stützlast begünstigt genau das Schlingern, gegen das die übrigen Bedingungen gerichtet sind.

Der richtige Reifendruck – höher, als Sie denken

Beim Anhänger trägt der Luftdruck die Last, nicht die Karkasse. Deshalb fordern die Hersteller oft deutlich höhere Werte als beim Pkw. promobil beziffert die Praxis so: „Die Hersteller verlangen aber meist Druckwerte über 2,5 Bar“ – im dort untersuchten Fall eines Kabe-Caravans sogar 4,5 bar. Den korrekten Wert finden Sie in den Fahrzeugpapieren des Anhängers oder beim Reifen- beziehungsweise Anhängerhersteller.

Entscheidend ist der Zusammenhang, den man vom Pkw so nicht kennt: Druck und Tragfähigkeit hängen zusammen. „Jedes Bar erhöht die Tragfähigkeit bis zum Erreichen des Maximalwertes“, schreibt promobil. Ein Anhängerreifen trägt seine Nennlast also nicht bei irgendeinem Druck, sondern erst bei dem, für den sie angegeben ist. Wer zu wenig aufpumpt, verliert nicht nur Komfort, sondern Tragfähigkeit – und zwar genau dann, wenn der Anhänger voll beladen ist.

Zu wenig Druck ist entsprechend gefährlich: „Ist der Druck zu niedrig, verliert der Reifen an Stabilität und die Karkasse knickt ein, sodass der Reifen durchgewalkt und sein Innenleben beschädigt wird“ (Quelle: promobil). Das Ergebnis sind Überhitzung und im schlimmsten Fall ein Reifenplatzer bei voller Fahrt – bei einem einachsigen Wohnwagen mit voller Last auf zwei Rädern eine ausgesprochen unangenehme Vorstellung.

• Vor jeder Fahrt prüfen – Anhängerreifen verlieren beim langen Stehen schleichend Luft. Woran das liegt und wann es kein normaler Schwund mehr ist, erklärt unser Beitrag Reifen verliert langsam Luft.
• Immer im kalten Zustand messen, vor der Fahrt.
• Auch der Reifendruck beim Zugfahrzeug sollte für die zusätzliche Last stimmen – mehr dazu in Reifendruck bei Hitze und Urlaubsfahrt.

Ein Punkt, den man leicht übersieht: Wo die Hersteller vier bar und mehr fordern, ist das Ventil ein tragendes Bauteil und kein Zubehör. Gummiventile altern mit, werden spröde und sind je nach Ausführung nur für begrenzte Drücke freigegeben – Metallventile sind bei hohen Anhängerdrücken deshalb die übliche Wahl. Lassen Sie sich beim Reifenwechsel bestätigen, dass das montierte Ventil für Ihren Solldruck freigegeben ist, und tauschen Sie es zusammen mit dem Reifen; welche Typen es gibt und wie lange sie halten, steht in unserem Beitrag Reifenventil wechseln. Steht der Anhänger über die Saison, kontrollieren Sie den Druck trotzdem alle paar Wochen.

Tragfähigkeit, „C“ und „Reinforced“ richtig lesen

Entscheidend ist, dass die Reifen die Achslast Ihres Anhängers tragen können. Sie steht in den Fahrzeugpapieren; der Lastindex auf der Flanke muss dazu passen. promobil rechnet ein Beispiel vor: Lastindex 102 bedeutet, „dass der Reifen 850 Kilo Gewicht bei 2,5 Bar Druck tragen kann. Beide Reifen an der Achse tragen demnach 1.700 Kilo Gewicht.“ Beachten Sie die Druckangabe im Zitat – sie gehört zur Zahl dazu.

Ein Detail, das an Anhängerreifen regelmäßig für Verwirrung sorgt: Bei C-Reifen steht auf der Flanke oft ein doppelter Lastindex wie 104/102. Die erste Zahl gilt für Einzelbereifung, die zweite für Zwillingsbereifung. „Für Caravans, die nie Zwillingsreifen haben, gilt generell der Wert vor dem Querstrich“, stellt promobil klar. Wie diese Kennzeichnung im Detail funktioniert, erklärt unser Beitrag C-Reifen und der doppelte Lastindex.

Auf der Flanke begegnen Ihnen mehrere Kürzel:

• C – „Commercial“, verstärkte Bauart mit höherer Tragfähigkeit (typisch für Anhänger und Transporter).
• CP – „Camping“, speziell für selbstfahrende Reisemobile (Wohnmobile).
• RF oder XL – „reinforced“ bzw. verstärkt, ebenfalls mit höherer Lastreserve.
• ST – „Special Trailer“, eine eigens für Anhänger ausgelegte Bauart (vor allem im US-Markt verbreitet).

Maßgeblich ist dabei die Achslast, nicht das Gesamtgewicht: Teilen Sie die zulässige Achslast durch zwei, muss jeder einzelne Reifen diesen Wert bei seinem vorgeschriebenen Druck tragen. Bei einachsigen Wohnwagen ruht die komplette Last auf nur zwei Reifen – hier ist eine großzügige Tragreserve besonders wichtig. Setzen Sie nie schwächere Reifen auf, als der Anhänger verlangt. Im Zweifel hilft der verstärkte C- oder Reinforced-Reifen, die nötige Reserve sicher abzudecken.

Was 32 lieferbare Anhängerreifen über die Praxis verraten

Damit die Regeln nicht im Luftleeren stehen, haben wir am 3. September 2026 unser komplettes Sortiment der Rubrik Anhänger und Oldtimer ausgewertet: 32 lieferbare Reifen, verteilt auf 8 bis 15 Zoll, mit dem Schwerpunkt auf 13 Zoll (8 Artikel), 10 Zoll (6) sowie 8 und 12 Zoll (je 5). Die Preise reichen von 34,80 bis 113,80 Euro, der mittlere Preis liegt bei 59,10 Euro. Die Lastindizes spannen sich von 57 bis 112, am häufigsten ist 104 mit sechs Artikeln.

Die Geschwindigkeitskategorien bestätigen die Faustregel – mit zwei Ausnahmen. 19 der 32 Reifen tragen N (140 km/h), 11 tragen M (130 km/h). Diese 30 erfüllen die Vorgabe des § 3 mühelos. Zwei tun es nicht:

• Markenreifen P30 4.80-10 57J trägt die Betriebskennung 57J. Unsere Artikeldaten lösen sie auf als maximal 230 kg je Reifen und bis 100 km/h – also unterhalb der geforderten Kategorie L.
• Markenreifen ST 80 (KT761) 6.00-12 6PR / 78D trägt 78D, laut Artikeldaten 425 kg bei 65 km/h, Bauart Diagonal, sechs Lagen. Auch das liegt klar unter L.

Beide Reifen sind völlig in Ordnung – für langsame Anhänger, Arbeitsgeräte und Oldtimer, für die sie gemacht sind. Nur eben nicht für ein Gespann mit 100er-Plakette. Das ist die praktische Lehre aus dem Verordnungstext: Es genügt nicht, „einen Anhängerreifen“ zu kaufen. Der Buchstabe am Ende der Betriebskennung entscheidet, und er steht in jeder Artikelbezeichnung. Wer eine Tempo-100-Zulassung hat, sucht gezielt nach L, M oder N.

Ein zweites Muster ist ebenso deutlich: das EU-Reifenlabel fehlt bei fast der Hälfte. 18 der 32 Reifen haben Label-Werte hinterlegt, 14 nicht – und die Trennlinie verläuft exakt zwischen den Bauarten. Alle 18 mit Label sind metrische Radialreifen, alle 14 ohne Label stehen in der Zoll- oder Bruchschreibweise. Das passt zum Anwendungsbereich der Verordnung: Die EU-Reifenlabel-Verordnung (EU) 2020/740 gilt nach ihrem Artikel 2 Absatz 1 für Reifen der Klassen C1, C2 und C3. Wo ein Label vorliegt, sind die Werte übrigens eng beieinander: Nasshaftung B bei 17 von 18 Reifen, Kraftstoffeffizienz C (12) oder E (6), Rollgeräusch 71 bis 73 dB. Für die Kaufentscheidung heißt das: Zwischen zwei gelabelten Anhängerreifen entscheidet das Label kaum – Größe, Lastindex und Geschwindigkeitskategorie tun es sehr wohl.

Ein Wort zur Aussagekraft: Diese Zahlen beschreiben unser Sortiment zu einem Stichtag, nicht den deutschen Markt. Sie zeigen, was es gibt und worauf man achten muss – sie sind kein Marktanteil.

Standplatten vermeiden – so kommen die Reifen durch die Pause

Weil Anhänger und Wohnwagen lange stehen, drohen Standplatten: Der Reifen verformt sich an der Auflagefläche dauerhaft, was zu Unwucht und Vibrationen führt. So beugen Sie vor:

• Reifen vor der Standzeit reinigen und auf Schäden prüfen.
• Den Luftdruck um 0,2 bis 0,3 bar erhöhen – „0,2 bis 0,3 Bar mehr empfehlen Experten“, schreibt promobil –, damit der Reifen nicht so stark einsinkt.
• Wenn möglich den Anhänger aufbocken oder das Gewicht auf breiten Auflagen verteilen.
• Den Anhänger während einer langen Standzeit gelegentlich ein Stück bewegen, damit die Auflagefläche wechselt.
• Nicht direkt auf feuchtem Boden abstellen – Bohlen unterlegen und die Reifen vor Öl und Nässe schützen.
• Kühl, trocken und vor direkter Sonne geschützt lagern – wie bei Pkw-Reifen, siehe Reifen richtig lagern und pflegen.

Wichtig ist die Reihenfolge: Der Zuschlag von 0,2 bis 0,3 bar ist ein Lagerdruck, kein Fahrdruck. Vor der ersten Fahrt der Saison stellen Sie wieder exakt den vorgeschriebenen Wert ein – und prüfen bei der Gelegenheit gleich die DOT-Nummer.

Passende Anhänger- und Wohnwagenreifen finden

In unserem Shop finden Sie Reifen für Anhänger, Wohnwagen und Oldtimer-Anhänger in den gängigen Größen – viele davon als verstärkte C-Ausführung; neun der 32 lieferbaren Reifen tragen die C-Kennung. Eine Auswahl aus dem metrischen, gelabelten Teil des Sortiments:

• CST Trailermaxx Eco, CL31N 185/65 R14 93N
• Maxxis CR-966, Trailermaxx 155R13 91N
• CST Trailermaxx Eco, CL31N 165 R13C 94N – mit „C“ für höhere Tragfähigkeit

Alle drei tragen die Geschwindigkeitskategorie „N“ (140 km/h) und erfüllen die Anforderung des § 3 damit mühelos; ihr EU-Label lautet einheitlich C für Kraftstoffeffizienz, B für Nasshaftung und 72 dB Rollgeräusch. Das komplette Sortiment sehen Sie unter Anhänger- und Oldtimer-Reifen.

Fazit

Anhänger- und Wohnwagenreifen verzeihen wenig: Sie tragen viel, stehen lange und altern schneller, als das Profil verrät. Drei Prüfungen vor der Saison decken das Wesentliche ab – die DOT-Nummer (jünger als sechs Jahre, wenn eine 100er-Plakette am Heck klebt), der Luftdruck im kalten Zustand nach Herstellervorgabe, und der Buchstabe am Ende der Betriebskennung, der über Tempo 100 entscheidet. Und behalten Sie im Kopf, was die Plakette nicht kann: Sie gilt nur in Deutschland, nur auf Autobahn und Kraftfahrstraße und nur für die Kombination, für die sie eingetragen wurde. Wer das weiß, fährt entspannter in den Urlaub – und merkt an der Kontrolle nicht plötzlich, dass er seit zwei Jahren zu schnell unterwegs war.

Häufige Fragen

Wie alt dürfen Anhänger- und Wohnwagenreifen sein?

Für die Tempo-100-Zulassung müssen sie nach § 3 der 9. Ausnahmeverordnung zur StVO zum Zeitpunkt der Fahrt jünger als sechs Jahre sein, erkennbar an der DOT-Nummer. Auch ohne Plakette empfehlen Fachleute, Caravan-Reifen nach rund sechs Jahren zu ersetzen – selbst wenn das Profil noch ausreicht, weil das Gummi mit den Jahren altert.

Welche Geschwindigkeitskategorie brauchen Wohnwagenreifen für Tempo 100?

Mindestens „L“, das entspricht 120 km/h. In unserem Anhängersortiment tragen 30 von 32 lieferbaren Reifen „M“ (130 km/h) oder „N“ (140 km/h) und erfüllen die Vorgabe damit problemlos; zwei liegen mit „J“ und „D“ darunter und kommen für ein 100er-Gespann nicht in Frage.

Darf ich mit der 100er-Plakette auch auf der Landstraße 100 fahren?

Nein. Die Ausnahmeverordnung erlaubt die 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen. Außerhalb geschlossener Ortschaften auf gewöhnlichen Landstraßen gilt für Pkw mit Anhänger weiterhin die 80-km/h-Grenze aus § 3 Absatz 3 StVO.

Was bedeutet die Angabe 6PR auf einem Anhängerreifen?

PR steht für „Ply Rating“ und beschreibt die rechnerische Lagenzahl der Karkasse – ein Maß für die Robustheit, das vor allem an Diagonalreifen üblich ist. Verbindlich für die Tragfähigkeit ist trotzdem allein der Lastindex; die PR-Angabe ergänzt ihn, ersetzt ihn aber nicht.