Ein Rädergutachten, das es nie gab: Was das Amt bei Felgen wirklich prüft

Wer Felgen kauft, kauft zwei Dinge: das Rad und seine Papiere. Das zweite Stück fällt im Alltag kaum auf — es liegt gefaltet im Karton, wandert ins Handschuhfach und wird erst wieder wichtig, wenn ein Prüfingenieur oder eine Polizeikontrolle danach fragt. Am 25. September 2026 ist ein Fall bekannt geworden, der genau diesen Punkt trifft: Nicht der Inhalt eines Rädergutachtens stand in Frage, sondern seine Echtheit. Das ist ein anderer, unangenehmerer Fehlertyp als ein falsch eingetragener Wert — und er erklärt gut, warum der Gesetzgeber bei Fahrzeugteilen gerade das Verfahren umgestellt hat.

Wir nehmen den Fall zum Anlass, einmal offenzulegen, was hinter einem Rädergutachten eigentlich steckt: welche Prüfungen das Kraftfahrt-Bundesamt für ein Pkw-Rad verlangt, welche Radarten es überhaupt genehmigt, welche es ausdrücklich nicht genehmigt — und was davon Sie als Käuferin oder Käufer selbst nachvollziehen können. Die Zahlen in diesem Beitrag stammen aus den amtlichen Listen des Kraftfahrt-Bundesamtes, Stand September 2026.

Was gemeldet wurde — und warum der Fall über einen Einzelfall hinausweist

Der Fachdienst Reifenpresse.de berichtet, bei der Protrack GmbH, einem im Onlinevertrieb von Reifen und Felgen für den Rennsport tätigen Händler, hätten Festigkeitsgutachten für Sonderräder der Größen 10Jx18H2 ET20 und 11Jx18H2 ET25 Unstimmigkeiten aufgeworfen. Aufgefallen seien die Dokumente im Rahmen einer Kundenanfrage. Der in den Papieren genannte Technische Dienst, der TÜV Rheinland, soll dem Bericht zufolge inzwischen bestätigt haben, die zugehörigen Räder nie geprüft und kein Gutachten für sie ausgestellt zu haben. Das Unternehmen hat das Kraftfahrt-Bundesamt schriftlich um eine Überprüfung gebeten, ob für die betreffenden Räder gültige Festigkeitsnachweise und gegebenenfalls erforderliche Genehmigungen vorliegen.

Damit ist ausdrücklich nichts entschieden. Die Prüfung durch die Behörde steht aus, eine abschließende Bewertung liegt nicht vor, und wir nennen deshalb hier weder Hersteller noch Handelsmarke der betroffenen Räder — wer die Namen sucht, findet sie in der verlinkten Meldung. Interessant ist für unsere Leserinnen und Leser ohnehin nicht der einzelne Vorgang, sondern die Mechanik dahinter: Ein Papier, das eine Prüfstelle nach eigener Aussage nie ausgestellt hat, lässt sich weder für ungültig erklären noch widerrufen. Es existiert schlicht außerhalb des Systems. Und genau an dieser Schwachstelle hat der Verordnungsgeber 2024 angesetzt — aus einem Grund, den das Kraftfahrt-Bundesamt selbst ungewöhnlich deutlich benennt.

Die Grüne Liste des Kraftfahrt-Bundesamtes: acht Sorten Rad und eine Richtlinie von 1998

Welche Fahrzeugteile das Amt überhaupt genehmigen kann und was dafür geprüft werden muss, steht nicht im Gesetz, sondern in einer öffentlich abrufbaren Tabelle: der sogenannten Grünen Liste. Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht sie zusammen mit ihrem Gegenstück, der Roten Liste, im Bereich Grüne und Rote Liste des Kraftfahrt-Bundesamtes. In der Fassung vom 4. September 2026 führt die Grüne Liste 207 verschiedene Genehmigungsobjekte — vom Abbiegeassistenzsystem bis zur Wischanlage.

Räder nehmen darin einen erstaunlich großen Platz ein. Acht der 207 Einträge sind Radtypen, und jeder hat einen eigenen Kennbuchstabencode und einen eigenen Prüfumfang:

• Sonderräder für Pkw (Code 4RDKP) — der Regelfall für alles, was als Zubehörfelge unter einem Personenwagen landet.
• Sonderräder für Pkw mit Zentralverschluss (4RDGP) — technisch eine eigene Welt, dazu gleich mehr.
• Sonderräder für Nutzfahrzeuge (4RDKN), für Anhänger (4RDKA) und für Krafträder (4RDKR).
• Nachbau- und Identräder (4RDKI) — Räder, die ein Serienrad nachbilden.
• Sonderräder aus Carbon beziehungsweise CFK — mit einer eigenen werkstoffspezifischen Anlage, die laut Liste nur für die Fahrzeugklassen M1, M1G, N1 und N1G gilt.
• Sonderräder für Elektrokleinstfahrzeuge nach der eKFV.

Bemerkenswert ist die Prüfgrundlage, auf die sich das Amt bei den klassischen Pkw-Rädern beruft. Es ist keine EU-Verordnung und keine UN-Regelung, sondern die „Richtlinie für die Prüfung von Sonderrädern für Kfz und ihre Anhänger“ nach § 30 StVZO — veröffentlicht im Verkehrsblatt, Seite 1377, unter dem Aktenzeichen BMV/StV 13/36.25.07-20.01 vom 25. November 1998. Ein Regelwerk, das älter ist als die meisten Autos, unter denen die danach geprüften Räder heute laufen. Für Räder mit Zentralverschluss verlangt die Liste zusätzlich eine Prüfung des Radschraubenfestsitzes nach einem eigens abgestimmten Prüfplan, der in der Tabelle sogar ein eigenes Arbeitsblatt bekommen hat.

Warum die Festigkeitsprüfung nur die halbe Prüfung ist

Hier liegt der Punkt, der den aktuellen Fall für den normalen Felgenkauf lehrreich macht. In der Meldung ist von einem Festigkeitsgutachten die Rede — und viele Käuferinnen und Käufer setzen genau das mit „Das Rad ist freigegeben“ gleich. Die Grüne Liste sieht das anders. Für Sonderräder für Pkw stehen dort zwei Prüfkriterien nebeneinander, beide gestützt auf dieselbe Richtlinie von 1998: die Festigkeitsprüfung und die Verwendungs- und Anbauprüfung.

Die Festigkeitsprüfung beantwortet eine Frage über das Bauteil: Hält dieses Rad die Lasten aus, für die es ausgelegt ist? Sie sagt nichts darüber, ob es unter Ihr Auto passt. Genau das klärt erst die Verwendungs- und Anbauprüfung: Passt die Einpresstiefe, bleibt das Rad frei von Bremssattel, Federbein und Radhaus, stimmt die Zentrierung, trägt die Radschraube richtig? Ein Rad kann mechanisch tadellos sein und trotzdem an Ihrem Fahrzeug nichts zu suchen haben — der Verwendungsbereich ist die eigentliche Freigabe.

Für Sie heißt das praktisch: Ein Dokument, das ausschließlich Festigkeitswerte enthält, ist noch kein Nachweis dafür, dass das Rad an Ihrem Fahrzeug gefahren werden darf. Entscheidend ist und bleibt die Frage, ob Ihr Fahrzeug im Verwendungsbereich der mitgelieferten Papiere ausdrücklich aufgeführt ist — einschließlich der Auflagen. Welche Wege es danach zur legalen Montage gibt und woran die Sache in der Praxis am häufigsten scheitert, haben wir in einem ausführlichen Ratgeber zum Eintragen von Felgen aufgeschrieben.

Was das Amt gar nicht genehmigt: der Blick in die Rote Liste

Das Gegenstück zur Grünen Liste ist mindestens so aufschlussreich. In der Roten Liste führt das Kraftfahrt-Bundesamt Geräte auf, für die eine Teiletypgenehmigung nicht möglich ist — entweder, weil eine Grundsatzentscheidung dagegen steht, oder weil schlicht die Prüfkriterien fehlen. Die Fassung vom 28. August 2026 enthält 110 solcher Einträge, und mehrere davon betreffen unmittelbar das Rad.

Per Grundsatzentscheidung nicht genehmigungsfähig sind demnach unter anderem Felgenringe zur Montage zwischen Felge und Reifen an Pkw, Radkappen allgemein, drehbar gelagerte Radkappen sowie die Radschraubensicherung. Wer solche Teile im Zubehörhandel sieht, sollte wissen: Für sie kann es gar keine Teiletypgenehmigung geben. Das macht sie nicht automatisch unzulässig — manche Teile sind schlicht nicht genehmigungspflichtig —, aber ein Papier mit einer KBA-Nummer kann es dafür nicht geben. Wie empfindlich die Schnittstelle zwischen Rad und Nabe tatsächlich ist, zeigt ein Blick auf Radschrauben und Radmuttern im Detail.

Zwei weitere Einträge sind eher kurios als praxisrelevant, verdienen aber Erwähnung, weil sie zeigen, wie lückenhaft das System an den Rändern ist: Bei LKW-Stahlrädern vermerkt die Rote Liste, dass die Prüfkriterien fehlen; bei Traktor-Stahlrädern der Klasse T steht die Angelegenheit noch „in Prüfung durch Hersteller“. Für zwei ganze Radgattungen gibt es also derzeit keinen fertigen nationalen Genehmigungsweg. Auch das gehört zum ehrlichen Bild.

Drei Daten, die man auseinanderhalten muss

Das Verfahren für Fahrzeugteile ist seit 2024 in Bewegung, und in der Diskussion werden regelmäßig drei Termine durcheinandergeworfen, die verschiedene Beteiligte betreffen. Rechtsgrundlage ist die 56. Änderungsverordnung zur StVZO, ausgegeben am 19. Juni 2024 im Bundesgesetzblatt, Teil I Nr. 191.

Der 20. Juni 2024 betrifft das Amt: Seitdem erteilt das Kraftfahrt-Bundesamt keine neuen Allgemeinen Betriebserlaubnisse mehr, sondern nur noch Teiletypgenehmigungen. Bestehende ABE bleiben gültig und können erweitert werden. Der 19. Juni 2025 betrifft die Technischen Dienste: Bis zu diesem Tag durften sie Teilegutachten erstellen oder erweitern, danach nicht mehr. Der 19. Juni 2028 betrifft Handel und Halter: Bis dahin dürfen Teile mit Teilegutachten uneingeschränkt veräußert und verwendet werden; danach sind sie laut Amt auf Einzelabnahmen nach § 21 StVZO beschränkt. Wer heute ein Rad mit Teilegutachten erwirbt, sollte die Abnahme also nicht vor sich herschieben. Eine Umschreibung eines bestehenden Teilegutachtens in eine Teiletypgenehmigung ist ausdrücklich nicht möglich.

Die Begründung für den ganzen Umbau nennt das Amt in seiner KBA-Pressemitteilung zur Teiletypgenehmigung selbst, und sie ist unangenehm konkret: Die Bundesländer hatten bei der Marktüberwachung „eine nicht tolerierbare Anzahl fehlerhafter Teilegutachten“ festgestellt. Der entscheidende Unterschied liegt in der Kontrolle danach. Bei einer Teiletypgenehmigung kann das Amt die Konformität nachprüfen und die Genehmigung widerrufen — bei einem Teilegutachten gab es diese Handhabe nicht. Das Dokument ging vom Technischen Dienst direkt an den Markt, ohne Behörde dazwischen. Am Bauteil selbst erkennen Sie den Unterschied an der Länge der Nummer: Die ABE trägt fünf Stellen („KBA 12345“), die Teiletypgenehmigung sechs („KBA 123456“). Der Genehmigungsbogen ist ansonsten identisch; nur Überschrift und Nummernlänge unterscheiden sich. Wer wissen möchte, wie dieselbe Logik auf der europäischen Ebene beim Reifen funktioniert, findet bei uns eine Erklärung dazu, wer einen Reifen in Europa genehmigt und wer ihn wirklich prüft.

Was Sie beim Felgenkauf wirklich prüfen können

Bleiben wir ehrlich: Die Echtheit eines Gutachtens können Sie am Küchentisch nicht abschließend feststellen. Eine öffentliche Nachschlagefunktion, in der sich eine Rad-Genehmigungsnummer auf Gültigkeit prüfen ließe, stellt das Kraftfahrt-Bundesamt auf seinen Seiten nicht bereit; die dortigen Auskünfte zu Betriebserlaubnissen betreffen historische Fahrzeuge und sind gebührenpflichtig. Im aktuellen Fall hat funktioniert, was auch Ihnen offensteht: die Rückfrage bei der im Dokument genannten Prüfstelle. Genau diese Nachfrage hat die Unstimmigkeit ans Licht gebracht. Was Sie darüber hinaus tun können:

1. Nummer am Rad suchen, nicht nur auf dem Papier. Die Kennzeichnung wird auf das Bauteil aufgebracht. Fünf Stellen hinter „KBA“ bedeuten ABE, sechs Stellen Teiletypgenehmigung. Steht am Rad gar nichts und liegt nur ein loses PDF bei, ist das ein Grund für Rückfragen.
2. Verwendungsbereich abgleichen. Ihr Fahrzeug muss in den Papieren stehen — mit Typ und, wo gefordert, mit Motorisierung. Eine allgemeine Größenangabe genügt nicht.
3. Auf die Auflagen achten. Nach § 19 StVZO erlischt die Betriebserlaubnis trotz vorhandener Genehmigung, wenn Einschränkungen oder Einbauanweisungen nicht eingehalten werden. Die Auflagenblätter gehören deshalb zwingend dazu.
4. Montage- und Betriebsanleitung einfordern. Für eine Teiletypgenehmigung verlangt das Amt vom Hersteller ausdrücklich eine deutschsprachige Anleitung oder geeignete Piktogramme. Fehlt sie, fehlt etwas, das eigentlich Bestandteil des Verfahrens ist.
5. Papiere im Fahrzeug mitführen. Sie nützen niemandem im Aktenordner zu Hause.

Und der pragmatischste Rat zum Schluss: Bei Rädern aus dem regulären Zubehörhandel ist diese ganze Frage im Normalfall geklärt, weil die Papiere zum Rad gehören und mitgeliefert werden. Kritisch wird es dort, wo Räder aus Gebrauchtkauf, Grauimport oder aus dem Motorsportumfeld ohne nachvollziehbare Herkunft kommen. Unsere Felgen im Shop reichen vom fahrzeugspezifischen Stahlrad wie dem ALCAR 5 Loch 100 ET35 T-Cross 6Jx16 bis zum Leichtmetallrad wie dem 7.5x18 ET55 DEZENT TV black; wer sich das Zusammensuchen sparen will, findet bei den Kompletträdern fertig abgestimmte Kombinationen aus Rad und Reifen.

Fazit

Ein Rädergutachten ist kein Beiwerk, sondern der eigentliche Nachweis dafür, dass ein Rad an ein bestimmtes Fahrzeug gehört. Der aktuell gemeldete Fall zeigt eine Schwachstelle, die keine inhaltliche ist: Ein Dokument, das nie ausgestellt wurde, lässt sich auch nicht zurückziehen. Dass das Kraftfahrt-Bundesamt seit 2024 selbst genehmigt, statt Prüfberichte ungefiltert an den Markt zu lassen, ist die Antwort des Verordnungsgebers darauf — die Möglichkeit des Widerrufs ist der entscheidende Gewinn. Für Sie bleibt eine einfache Regel: Prüfen Sie, ob Ihr Fahrzeug in den Papieren steht, ob die Nummer auch am Rad zu finden ist und ob die Auflagen beiliegen. Bleibt danach ein Zweifel, ist die Rückfrage bei der genannten Prüfstelle der kürzeste Weg zur Klarheit.

Häufige Fragen

Was ist der Unterschied zwischen Festigkeitsgutachten und Teilegutachten?

Die Festigkeitsprüfung ist laut Grüner Liste des Kraftfahrt-Bundesamtes nur eines von zwei Prüfkriterien für Pkw-Sonderräder; sie betrifft allein die Belastbarkeit des Bauteils. Erst die zusätzliche Verwendungs- und Anbauprüfung klärt, an welchen Fahrzeugen das Rad tatsächlich gefahren werden darf.

Woran erkenne ich am Rad selbst, welche Genehmigung vorliegt?

An der Länge der Nummer hinter dem Kürzel KBA: Eine fünfstellige Nummer steht für eine Allgemeine Betriebserlaubnis, eine sechsstellige für eine Teiletypgenehmigung. Teilegutachten tragen keine solche Kennzeichnung am Bauteil.

Sind meine Felgen mit Teilegutachten jetzt wertlos?

Nein. Bereits verbaute Teile behalten ihren Status, und bis zum 19. Juni 2028 dürfen Teile mit Teilegutachten uneingeschränkt verkauft und verwendet werden. Danach ist ihre Verwendung laut Kraftfahrt-Bundesamt auf Einzelabnahmen nach § 21 StVZO beschränkt — die Änderungsabnahme sollten Sie also nicht aufschieben.