Radschrauben und Radmuttern: Bundform, Länge – und wann die Betriebserlaubnis erlischt

Sie haben sich neue Felgen gekauft – und die alten Radschrauben passen plötzlich nicht mehr? Das ist kein Zufall: Schraube ist nicht gleich Schraube. Bundform, Gewinde und Länge müssen exakt zur Felge und zum Fahrzeug passen, sonst sitzt das Rad nicht sicher. Die Radbefestigung ist dabei kein Zubehörteil, sondern ein Sicherheitsbauteil, an dem im Ernstfall die gesamte Verbindung zwischen Auto und Fahrbahn hängt – und an dem, wenn etwas schiefgeht, auch die Betriebserlaubnis und die Haftungsfrage hängen. Dieser Ratgeber dreht sich deshalb nicht um den Ablauf des Räderwechsels, sondern um das Bauteil selbst: Woran Sie die richtige Schraube erkennen, wann eine vorhandene ausgetauscht gehört und was passiert, wenn die falsche im Rad steckt.

Radschrauben oder Radmuttern: zwei Systeme, eine Aufgabe

Für die Befestigung eines Rades gibt es zwei grundsätzliche Systeme, und Ihr Fahrzeug ist immer für genau eines davon ausgelegt:

• Radschrauben: Die Schraube wird durch die Felge direkt in ein Gewinde in der Radnabe geschraubt. Dieses System ist bei vielen europäischen Herstellern verbreitet (z. B. VW, Audi, BMW, Mercedes, Opel).
• Radbolzen mit Radmuttern: In der Nabe stecken feste Gewindebolzen (Stehbolzen); das Rad wird mit aufgeschraubten Muttern gesichert. Verbreitet ist das u. a. bei vielen französischen, japanischen und amerikanischen Modellen.

Beide Systeme erfüllen denselben Zweck und sind bei korrekter Montage gleich sicher. Der praktische Unterschied zeigt sich vor allem beim Radwechsel: Bei Stehbolzen hängt sich das Rad beim Aufsetzen selbst auf die Bolzen, bei Radschrauben müssen Sie es so lange halten, bis die erste Schraube greift. Umrüsten lässt sich das eine System nicht einfach ins andere, weil es an der Bauart der Nabe hängt – wer statt Schrauben Radmuttern fahren möchte, müsste die Nabe umbauen.

Für die Auswahl der Befestigungsteile gelten bei Schraube und Mutter dagegen dieselben drei Regeln, die wir uns jetzt der Reihe nach ansehen: Es kommt auf Bundform, Gewinde und Länge an. Stimmt auch nur eines dieser drei Maße nicht, gehört das Teil nicht an Ihr Auto – und zwar unabhängig davon, ob es sich mit Kraft trotzdem eindrehen lässt. Genau das ist die Tücke: Eine falsche Radschraube verweigert den Dienst selten sofort. Sie lässt sich anziehen, sie fühlt sich fest an, und der Fehler zeigt sich erst nach einigen hundert Kilometern.

Die Bundform entscheidet: Kegelbund, Kugelbund, Flachbund

Der „Bund“ ist die Auflagefläche, mit der Schraube oder Mutter im Schraubenloch der Felge sitzt. Sie muss exakt zur Form des Schraubenlochs passen – das ist der häufigste Fehler beim Felgenwechsel. Es gibt drei Grundformen:

• Kegelbund: kegelförmiger Sitz, meist mit 60°-Winkel. Die mit Abstand häufigste Form – typisch für Stahlräder und die meisten Zubehör-Alufelgen.
• Kugelbund: kugelig-runder Sitz mit einem bestimmten Radius (gängig sind R12, R13 und R14). Häufig in der Erstausrüstung, zum Beispiel bei vielen VW- und Audi-Modellen.
• Flachbund: planer Sitz, der mit einer (oft fest verbundenen) Scheibe flach auf der Felge aufliegt. Verbreitet bei französischen Fahrzeugen und einigen weiteren Herstellern.

Die Form erkennen Sie am einfachsten, indem Sie eine alte Schraube herausdrehen und ihren Sitz mit der neuen vergleichen: Ein Kegel läuft spitz zu, ein Kugelbund ist rund gewölbt, ein Flachbund liegt mit seiner Scheibe eben auf. Achten Sie nebenbei auch auf die Schlüsselweite des Schraubenkopfes (bei Pkw meist 17 oder 19 mm) – sie muss zu Ihrem Radkreuz und der Stecknuss passen, sonst rundet der Kopf beim ersten kräftigen Lösen ab.

Warum die Bundform physikalisch so wichtig ist: Eine korrekt sitzende Radschraube hält das Rad nicht dadurch, dass sie es an die Nabe „drückt“, sondern dadurch, dass sie beim Anziehen gedehnt wird und über diese Vorspannung eine Reibkraft zwischen Rad und Nabe erzeugt. Diese Vorspannung entsteht nur, wenn sich die Auflagefläche vollflächig an den Felgensitz anlegt. Setzen Sie eine falsche Bundform ein – etwa Kugelbundschrauben in eine Felge, die Kegelbund verlangt –, berührt die Schraube den Sitz nur auf einem schmalen Ring. Der Druck steigt punktuell an, das Material gibt nach, die Vorspannung fällt ab, und die Verbindung lockert sich im Fahrbetrieb. Schon „eine falsche Bundform kann zu beschädigten Felgensitzen oder lockeren Rädern führen“, warnt der Ratgeber zu Radschrauben und Radmuttern auf felgengutachten.de. Genau deshalb brauchen Sie beim Wechsel zwischen Stahl- und Leichtmetallrädern häufig andere Schrauben – dazu gleich mehr.

Tipp: Halten Sie eine alte und eine neue Schraube nebeneinander. Stimmen Bundform, Gewinde und Länge nicht exakt überein, gehört die neue Schraube nicht an Ihr Auto.

Gewinde und Länge: zwei Maße ohne Toleranz

Neben der Bundform entscheiden zwei weitere Maße über die Sicherheit:

• Gewinde: Es muss exakt zum Nabengewinde passen. Gängig sind bei Pkw zum Beispiel M12 × 1,5, M12 × 1,25, M14 × 1,5 und M14 × 1,25. Die erste Zahl ist der Durchmesser in Millimetern, die zweite die Gewindesteigung. Ein „fast passendes“ Gewinde gibt es nicht – wer eine M12 × 1,25 mit Gewalt in ein M12 × 1,5-Gewinde dreht, zerstört das Gewinde in der Nabe.
• Länge: Alufelgen sind im Schraubenkanal oft dicker als Stahlfelgen. Dann brauchen Sie längere Schrauben, damit genug Gewinde in der Nabe greift. Als Orientierung gilt: Es sollten mindestens so viele Gewindegänge fassen, wie der Schraubendurchmesser in Millimetern beträgt (bei M14 also rund 14 mm Einschraubtiefe).

Beide Richtungen sind kritisch, und zwar auf unterschiedliche Weise. Eine zu kurze Schraube greift mit zu wenig Gewinde. Die Kraft verteilt sich dann auf wenige Gewindegänge, die im Fahrbetrieb dauernd wechselnd belastet werden – ein klassischer Ermüdungsfall, der lange gut geht und dann schlagartig nicht mehr. Eine zu lange Schraube kann im Nabengewinde anstoßen oder hinten herausstehen, bevor das Rad fest anliegt: Dann fühlt sich die Verschraubung fest an, klemmt das Rad aber gar nicht richtig – und ein überstehendes Schraubenende kann im schlimmsten Fall an Bremse oder Radlager streifen.

Messen Sie im Zweifel die Materialdicke der Felge im Schraubenkanal und wählen Sie die Schraubenlänge passend dazu. Verändert sich der Aufbau zwischen Nabe und Felge, ändert sich auch die nötige Länge: Wer eine Spurverbreiterung mit Distanzscheiben montiert, muss die Schraubenlänge um genau dieses Maß nach oben korrigieren. Dasselbe gilt, wenn Sie einen vorhandenen Reifensatz auf andere Felgen ummontieren lassen: Der Reifen bleibt derselbe, die Radbefestigung ist danach womöglich eine andere.

Zentrierung: was die Schraube leistet – und was nicht

Damit ein Rad rund und vibrationsfrei läuft, muss es zentriert sitzen. Dafür gibt es zwei Prinzipien:

• Nabenzentrisch: Das Rad zentriert sich über einen Kragen an der Nabe, auf den die Mittenbohrung der Felge passgenau aufsitzt. Zubehör-Alufelgen haben oft eine größere Mittenbohrung, damit sie auf viele Fahrzeuge passen. Den Unterschied gleichen Zentrierringe aus, die in die Felge eingesetzt werden.
• Bolzenzentrisch: Hier übernehmen allein die (Kegel-)Schrauben die Zentrierung; eine Mittenzentrierung an der Nabe gibt es nicht.

Wichtig ist die saubere Arbeitsteilung: Zentrierringe tragen keine Last – die hält allein die Verschraubung. Die Ringe sorgen nur dafür, dass das Rad beim Anziehen mittig sitzt. Fehlt der passende Ring an einem nabenzentrischen Rad, kann es minimal versetzt festgezogen werden und läuft unrund; spürbar wird das als Vibration im Lenkrad, die sich mit der Geschwindigkeit ändert und durch Auswuchten nicht verschwindet. Welche weiteren Ursachen dahinterstecken können, haben wir unter Vibrationen im Lenkrad zusammengetragen; wie Sie die richtige Ringgröße bestimmen, steht im Ratgeber zu Zentrierringen für Felgen. Das Prinzip bestätigen auch Felgenhersteller wie RIAL in ihren Hinweisen zu Zentrierringen.

Ein praktischer Nebeneffekt der Nabenzentrierung: Leichtmetallräder sitzen mit der Zeit ziemlich fest auf der Zentrierung der Stahlnabe – der ADAC weist in seiner Anleitung zum Reifen- und Räderwechsel ausdrücklich darauf hin, sich darüber nicht zu wundern. Das ist kein Defekt, sondern Korrosion zwischen zwei unterschiedlichen Metallen. Ob Ihre Felge naben- oder bolzenzentrisch läuft und welche Mittenbohrung sie hat, steht im Felgengutachten. Mehr zu Lochkreis, Einpresstiefe und Mittenbohrung lesen Sie in unserem Beitrag zu den Anschlussmaßen von Felgen, und wie eng die Kombination aus Lochkreis und Nabenbohrung das Angebot einschränkt, zeigt unsere Auswertung zu den Lochkreisen im Sortiment.

Sauber, trocken, unbeschädigt: der Zustand der Radbefestigung

Die richtige Schraube auszuwählen ist die eine Hälfte der Aufgabe. Die andere ist ihr Zustand – und der wird beim saisonalen Wechsel oft übersehen, weil die Schrauben Jahr für Jahr mitwandern, ohne dass jemand sie ansieht. Der ADAC formuliert die Anforderung knapp: Radschrauben oder -muttern sollten keine Schäden aufweisen, und die Gewinde der Schraubverbindungen wie auch die Auflageflächen müssen sauber und frei von Rost sein; bei Bedarf hilft eine Drahtbürste. Ebenso klar ist die Gegenregel: Gewinde sollen grundsätzlich nicht geschmiert werden. Öl oder Fett senkt die Reibung im Gewinde so stark, dass der Drehmomentschlüssel bei nominell korrektem Wert eine deutlich zu hohe Vorspannung erzeugt – die Anzeige stimmt, die Schraube ist überdehnt.

Worauf Sie beim Blick auf eine ausgebaute Schraube achten sollten:

• Gewinde: Sichtbar verformte, ausgerissene oder mit Rost zugesetzte Gewindegänge sind ein Ausschlusskriterium. Eine Schraube, die sich nicht von Hand die ersten Umdrehungen eindrehen lässt, hat ein Problem – entweder sie oder das Nabengewinde.
• Bund: Riefen, Abplattungen oder blanke Druckstellen auf der Kegel- bzw. Kugelfläche zeigen, dass die Auflage nicht sauber war. Damit stimmt auch die Vorspannung nicht mehr.
• Kopf: Ein rundgedrehter oder ausgeschlagener Sechskant ist nicht nur ein Ärgernis beim nächsten Wechsel, sondern ein Sicherheitsproblem – im Pannenfall am Straßenrand bekommen Sie das Rad damit nicht mehr ab.
• Auflagefläche an der Felge: Auch der Felgensitz gehört kontrolliert. Ausgeschlagene oder ausgebrochene Schraubensitze sind ein Fall für die Fachwerkstatt; was an einer Felge überhaupt repariert werden darf, klären wir unter Felge beschädigt: was reparabel ist.

Ein festes Austauschintervall gibt es für Radschrauben nicht – maßgeblich ist der Zustand, nicht das Alter. Wer allerdings Stahlräder mit deutlicher Korrosion fährt, sollte Schrauben und Sitze besonders im Auge behalten; wie Sie den Rost dort in den Griff bekommen, steht in unserem Ratgeber zum Pflegen und Entrosten von Stahlfelgen.

Das Drehmoment gehört zur Schraube, nicht zum Gefühl

Ist die richtige Schraube gefunden und in Ordnung, entscheidet das Anzugsmoment über die Vorspannung. Der Wert ist keine Erfahrungsgröße, sondern eine Herstellerangabe, die zur Kombination aus Gewindegröße, Bundform und Felgenmaterial gehört. Sie finden ihn in der Bedienungsanleitung Ihres Fahrzeugs, häufig zusätzlich im Felgengutachten. Als grobe Orientierung liegen Pkw-Werte bei rund 90 bis 130 Nm; die genauen Richtwerte samt Quelle und die komplette Vorgehensweise beim Wechsel haben wir in der Anleitung Räder selbst wechseln zusammengestellt.

Drei Punkte sind dabei bauteilbezogen und werden regelmäßig unterschätzt. Erstens ist ein zu niedriges Moment genauso gefährlich wie ein zu hohes: Zu wenig Vorspannung lässt die Verbindung im Betrieb arbeiten und sich lösen, zu viel dehnt die Schraube über ihre Elastizitätsgrenze hinaus, sodass sie ihre Federwirkung verliert. Zweitens hat ein Schlagschrauber ohne Drehmomentbegrenzung an der Radbefestigung nichts zu suchen – er kennt keinen definierten Endwert und überzieht die Verbindung zuverlässig, was gerade bei Aluminiumfelgen den Sitz überlastet. Drittens gilt der Wert des Serienrades nicht automatisch für jedes Rad am Fahrzeug: Für Noträder sind laut ADAC häufig eigene Anzugsdrehmomente vorgeschrieben.

Und unabhängig davon, wer montiert hat: Nach etwa 50 Kilometern gehört die Verschraubung noch einmal geprüft. Das ist keine Kür, sondern die einzige Gelegenheit, einen Montagefehler zu bemerken, bevor er zum Schaden wird.

Die falsche Schraube ist auch ein Rechtsproblem

Die Radbefestigung ist einer der wenigen Punkte am Auto, an dem Technik und Zulassungsrecht unmittelbar zusammenfallen. Wer Räder montiert, für die das Gutachten andere Befestigungsteile vorschreibt, nimmt eine Änderung am Fahrzeug vor. Nach § 19 Abs. 2 StVZO erlischt die Betriebserlaubnis unter anderem dann, wenn durch eine Änderung „eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist“ – darunter fällt eine unzureichend gesicherte Radverbindung. Erlischt die Betriebserlaubnis, entfällt die Grundlage für den Betrieb des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr; welche Folgen das im Einzelfall für Hauptuntersuchung, Bußgeld und Versicherungsschutz hat, klären die Zulassungsstelle oder ein Fachbetrieb.

Unabhängig von der Frage, ob überhaupt eine „Änderung“ vorliegt, trifft den Halter eine eigene Pflicht: Nach § 31 Abs. 2 StVZO darf er die Inbetriebnahme nicht anordnen oder zulassen, wenn ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass das Fahrzeug nicht vorschriftsmäßig ist. Eine erkennbar beschädigte oder offensichtlich unpassende Radschraube ist genau so ein Fall.

Wurde das Rad dagegen in der Werkstatt montiert, sieht die Lage anders aus, und zwar zugunsten des Kunden. Der ADAC-Reifenexperte Ruprecht Müller bringt den technischen Maßstab auf den Punkt: Sind die Radbefestigungen in Ordnung und wurde beim Anziehen das richtige Drehmoment verwendet, muss das Rad halten. Löst es sich trotzdem nach dem Werkstattbesuch, spricht der erste Anschein für eine nicht ordnungsgemäße Montage. Das Oberlandesgericht München hat in einem Fall, in dem sich nach rund 100 Kilometern das linke Hinterrad löste, dem Kunden keine Mitschuld angelastet: Er dürfe sich darauf verlassen, dass die Radmuttern auch nach fünfzig Kilometern fest sitzen, und die Werkstatt dürfe die Kontrolle ihrer eigenen Arbeit nicht per Rechnungshinweis auf ihn abwälzen (OLG München, Urteil vom 19.05.2021, Az. 7 U 2338/20, rechtskräftig; in erster Instanz hatte das Landgericht München II noch 30 Prozent Mitverschulden angenommen). Eine Mithaftung bleibt aber möglich, wenn nach dem Wechsel Unregelmäßigkeiten im Fahrverhalten auffallen und nichts unternommen wird – nachzulesen in der ADAC-Einordnung zur Haftung beim Nachziehen der Radmuttern. Das ersetzt keine Rechtsberatung im Einzelfall, zeigt aber die Richtung: Die Verantwortung für die richtige Schraube liegt dort, wo sie eingedreht wurde.

Woher Sie erfahren, welche Schrauben Ihr Rad braucht

Die verbindliche Auskunft gibt das Felgengutachten bzw. die ABE Ihrer Felge: Dort stehen die vorgeschriebenen Befestigungsteile mit Bundform, Gewinde und Länge sowie das Anzugsdrehmoment. Beim Kauf von Kompletträdern sind die passenden Schrauben oft schon dabei. Wie Sie Gutachten und Eintragung richtig handhaben, erklärt unser Ratgeber zum Felgen eintragen lassen.

Der wichtigste Praxisfall ist der Saisonwechsel zwischen zwei Radsätzen. Beim Wechsel von Stahl- auf Leichtmetallräder – oder umgekehrt – müssen laut ADAC häufig unterschiedliche Schrauben oder Muttern verwendet werden; dasselbe gilt für den Adapter des Felgenschlosses. Praktisch heißt das: Der zweite Schraubensatz gehört zusammen mit den eingelagerten Rädern in den Keller, nicht in die Werkzeugkiste. Warum sich die beiden Felgenarten auch sonst deutlich unterscheiden, lesen Sie im Vergleich von Stahl- und Alufelgen; welche Rolle das Felgenschloss beim Diebstahlschutz spielt, klärt der Beitrag zu Felgenschlössern und Radsicherung.

In unserem Shop finden Sie passende Radschrauben für viele Fahrzeuge – etwa Kugelbund-Radschrauben für Škoda Fabia, Octavia und Superb oder die baugleiche Ausführung in Schwarz für Golf, Passat, Polo und Tiguan, beide in M14 × 1,5 mit 27 mm Gewindelänge. Wer ohnehin neue Räder plant, schaut sich am besten gleich unsere Alufelgen, die Stahlfelgen oder die fertig montierten Kompletträder an. Begriffe rund um Rad und Felge finden Sie außerdem gebündelt im Reifen-Wiki.

Unterm Strich: Radschrauben und Radmuttern sind kleine Bauteile mit großer Wirkung. Bundform, Gewinde und Länge müssen exakt zu Felge und Fahrzeug passen, der Zustand muss stimmen, und das Anzugsmoment ist eine Herstellerangabe, keine Gefühlssache. Wer daran spart, riskiert nicht nur ein lockeres Rad, sondern im Zweifel auch Betriebserlaubnis und Versicherungsschutz. Im Zweifel geben das Felgengutachten oder ein Fachbetrieb die verbindliche Auskunft – lieber einmal prüfen lassen als am Sicherheitsbauteil sparen.

Häufige Fragen

Kann ich Kugelbund- gegen Kegelbundschrauben tauschen?

Nein. Die Bundform muss exakt zur Form des Schraubenlochs in der Felge passen. Eine falsche Bundform liegt nur mit zu kleiner Fläche auf, verliert dadurch ihre Vorspannung, kann den Felgensitz beschädigen und sich lockern – ein ernstes Sicherheitsrisiko. Welche Form Ihre Felge verlangt, steht im Felgengutachten.

Passen die Schrauben meiner Stahlräder auch an Alufelgen?

Meist nicht. Der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass beim Wechsel von Stahl- auf Leichtmetallräder und umgekehrt häufig unterschiedliche Schrauben oder Muttern nötig sind: Bundform und nutzbare Gewindelänge unterscheiden sich je nach Felge. Bewahren Sie den zweiten Satz deshalb bei den eingelagerten Rädern auf.

Sind zu lange Radschrauben gefährlich?

Ja. Stößt die Schraube im Nabengewinde an, bevor das Rad anliegt, wird es nicht festgeklemmt, obwohl sich die Schraube fest anfühlt; ein hinten überstehendes Ende kann zudem an Bremse oder Radlager streifen. Die Länge muss daher genau zur Felge passen – bei dickeren Alufelgen und mit Distanzscheiben meist länger als die Originalschraube.

Muss ich Radschrauben nach einigen Jahren erneuern?

Ein festes Intervall gibt es nicht; entscheidend ist der Zustand. Beschädigte oder verrostete Gewinde, Riefen auf der Bundfläche und ein rundgedrehter Schraubenkopf sind Austauschgründe. Gewinde und Auflageflächen sollen sauber und rostfrei sein – geschmiert werden dürfen sie laut ADAC dagegen nicht, weil das die Drehmomentanzeige verfälscht.