4,25-Tonnen-Transporter: Drei Kilogramm entscheiden, welcher Reifen noch passt

Ein Elektro-Transporter darf in Deutschland 4,25 Tonnen wiegen und trotzdem mit dem gewöhnlichen Autoführerschein bewegt werden. Für den Fahrer am Steuer ändert das wenig. Für die vier Reifen darunter ändert es alles: Sie tragen dauerhaft 750 Kilogramm mehr als am baugleichen Diesel, und die Tragfähigkeitskennzahl auf der Flanke kennt keine Kulanz.

Wir haben unser komplettes Van- und Transporterregal mit dem Katalogstand vom 24. September 2026 daraufhin durchgerechnet: 4.639 Ausführungen, davon 4.636 mit hinterlegter Tragfähigkeit, 91 Marken, 121 Größen. Das Ergebnis fällt deutlicher aus, als wir erwartet hatten — und an einer entscheidenden Stelle hängt es an drei Kilogramm.

Was hinter den 4,25 Tonnen steckt

Die Regel steht in § 6 Absatz 3b der Fahrerlaubnis-Verordnung. Danach berechtigt die Fahrerlaubnis der Klasse B im Inland auch zum Führen von Fahrzeugen, die ganz oder teilweise alternativ angetrieben werden — mit Strom, Wasserstoff, Erd- oder Flüssiggas oder mechanischer Energie aus bordeigenen Speichern —, wenn deren Gesamtmasse über 3.500 kg, aber nicht über 4.250 kg liegt.

Die Bedingungen sind eng gefasst. Die Fahrerlaubnis muss seit mindestens zwei Jahren bestehen, das Fahrzeug muss der Güterbeförderung dienen, ein Anhänger ist nicht erlaubt. Entscheidend für die Reifenfrage ist aber die letzte Voraussetzung: Die 3.500 kg überschreitende Masse muss ausschließlich dem zusätzlichen Gewicht des Antriebssystems geschuldet sein, und die Ladekapazität darf gegenüber einem vergleichbaren Fahrzeug nicht erhöht sein.

Das ist der Punkt, an dem Verordnung und Physik auseinandergehen. Der Gesetzgeber gleicht mit dieser Regel lediglich das Batteriegewicht aus — wer elektrisch ausliefert, soll nicht schlechter gestellt sein als der Kollege im Diesel. Mehr zuladen darf er ausdrücklich nicht. Der Reifen merkt davon allerdings nichts: Ihn interessiert allein, wie viel Masse auf ihm steht. Und anders als eine Zuladung, die morgens aufgeladen und abends wieder abgeladen wird, ist das Batteriegewicht immer da. Ein 4,25-Tonner fährt auch leer schwerer als ein beladener 3,5-Tonner derselben Baureihe.

Die Rechnung, die jeder Reifen bestehen muss

Die Tragfähigkeit eines Reifens steht als Kennzahl unmittelbar vor dem Geschwindigkeitsbuchstaben. Sie ist kein frei gewählter Wert, sondern eine Sprosse auf einer festen Leiter: Lastindex 109 bedeutet 1.030 Kilogramm je Reifen, 110 sind 1.060 Kilogramm, 111 sind 1.090, 112 sind 1.120 und 113 sind 1.150 Kilogramm. Zwischenwerte gibt es nicht.

Rechnet man die zulässige Gesamtmasse im günstigsten denkbaren Fall gleichmäßig auf vier Räder um, braucht ein 3,5-Tonner je Reifen 875 Kilogramm — exakt Lastindex 103. Ein 4,25-Tonner braucht 1.062,5 Kilogramm, aufgerundet also 1.063. Und genau hier wird die Leiter unangenehm: Lastindex 110 trägt 1.060 Kilogramm und verfehlt die Anforderung damit um drei Kilogramm je Rad — auf den Satz gerechnet um zehn. Die nächste Sprosse, die reicht, ist Lastindex 111 mit 1.090 Kilogramm.

Wichtig: Diese Viertelung ist eine Untergrenze, keine Vorschrift. Verbindlich sind die Achslasten in Ihrer Zulassungsbescheinigung Teil I unter 7.1 und 7.2 sowie die dort unter 15.1 und 15.2 eingetragenen Rad-Reifen-Kombinationen. Da sich die Masse fast nie gleichmäßig auf beide Achsen verteilt, liegt die tatsächlich geforderte Tragfähigkeit auf der schwerer belasteten Achse in aller Regel noch höher als der rechnerische Viertelwert.

Beim Transporter ist das regelmäßig die Hinterachse — dieselbe Asymmetrie, die auch am Pkw dafür sorgt, dass die Hinterachse zuerst an ihre Grenze kommt. Unsere Auswertung rechnet also bewusst wohlwollend. Das reale Regal ist eher kleiner als das, was jetzt folgt, nicht größer.

Das Regal nach dieser Rechnung: 1.356 von 4.636

Legt man beide Schwellen an denselben Bestand an, entsteht ein bemerkenswerter Bruch. Für einen 3,5-Tonner genügen rechnerisch 875 Kilogramm je Reifen — das schaffen 3.825 der 4.636 Ausführungen, also 82,5 Prozent. Für einen 4,25-Tonner müssen es 1.090 Kilogramm sein, und dann bleiben 1.356 Ausführungen übrig, 29,2 Prozent.

Die 750 Kilogramm mehr kosten also 2.469 Ausführungen. Mehr als die Hälfte des gesamten Regals fällt weg, obwohl das Fahrzeug nur rund ein Fünftel schwerer ist. Wer vom Diesel-Kastenwagen auf das elektrische Schwestermodell umsteigt, verliert beim Reifenkauf nicht ein paar Optionen am Rand, sondern gut zwei Drittel der Auswahl.

Eine wichtige Einschränkung gehört allerdings dazu, und sie fällt zugunsten des Käufers aus: Der Markenkreis schrumpft kaum mit. Von den 91 Marken im Van-Regal sind 82 auch im tragfähigen Segment vertreten — von Continental mit 115 Ausführungen über Bridgestone, Goodyear, Michelin und Hankook bis zu Petlas, Vredestein, Firestone, Falken und Nokian. Sie verlieren durch die 4,25 Tonnen also vor allem Ausführungen und Größen, nicht Hersteller. Wer eine tragfähige Dimension fährt, findet dort praktisch dieselbe Markenvielfalt wie am leichteren Transporter.

Beim Preis ist Vorsicht geboten: Der Median liegt im tragfähigen Segment bei 113,15 Euro je Reifen gegenüber 93,72 Euro im gesamten Van-Regal. Das ist jedoch kein Aufschlag für die Tragfähigkeit, sondern ein Mischeffekt — schwere Reifen sind zugleich die großen, und große Reifen kosten mehr Material. Was eine höhere Tragfähigkeitskennzahl innerhalb derselben Größe tatsächlich kostet, haben wir an anderer Stelle gemessen; hier geht es um die Frage, ob überhaupt etwas passt.

Nach Saison sortiert liegen die Anteile erstaunlich dicht beieinander, mit einer klaren Reihenfolge: Von den 1.323 Ganzjahresreifen tragen 33,0 Prozent die geforderten 1.090 Kilogramm, bei den 1.216 Winterreifen sind es 29,9 Prozent, bei den 2.100 Sommerreifen nur 26,4 Prozent. Ausgerechnet das Allwetterregal ist im schweren Segment am besten aufgestellt — was zu dem passt, was sich im gewerblichen Lieferverkehr ohnehin durchgesetzt hat. Wer in diese Richtung schaut, findet die Auswahl unter Ganzjahresreifen für Transporter; die Eigenheiten dieser Bauart haben wir im Beitrag zu C-Ganzjahresreifen im Detail aufgeschrieben.

Die Tragfähigkeit hängt an der Größe, nicht am einzelnen Reifen

Der eigentliche Befund steckt aber nicht im Gesamtanteil, sondern in seiner Verteilung. Man würde erwarten, dass sich in jeder Größe ein paar tragfähigere Ausführungen finden lassen, wenn man nur lange genug sucht. Das Gegenteil ist der Fall.

Von den 121 Größen im Van-Regal enthalten 92 nicht eine einzige Ausführung, die 1.090 Kilogramm erreicht. In 22 Größen erreichen umgekehrt sämtliche Ausführungen diesen Wert. Nur sieben Größen sind gemischt. Die Tragfähigkeit ist damit praktisch keine Eigenschaft des einzelnen Reifens, sondern eine Eigenschaft der Dimension — sie folgt dem Luftvolumen, und das ist durch Breite, Querschnitt und Durchmesser festgelegt.

Der Mechanismus dahinter ist bekannt: In den allermeisten Transportergrößen wird ohnehin nur ein einziger Lastindex angeboten, wie unsere Auswertung des gesamten Van-Regals gezeigt hat. Wo es keine Wahl gibt, kann eine Größe die Schwelle nur ganz oder gar nicht nehmen.

In der Praxis sieht das so aus:

• Größen, in denen alles passt: 235/65 R16C mit 309 von 309 Ausführungen und Werten bis 1.450 Kilogramm, 215/75 R16C mit 237 von 237, 225/65 R16C mit 208 von 208, 225/70 R15C mit 197 von 197 und 225/75 R16C mit 184 von 184.
• Größen, in denen nichts passt: 215/65 R16C mit 0 von 231 Ausführungen, wo die schwerste auf 1.030 Kilogramm kommt; 195/65 R16C mit 0 von 206 (schwerste 900 kg); 195/70 R15C mit 0 von 205 (900 kg); 195/60 R16C mit 0 von 156 (775 kg).
• Die Ausnahme, die das Prinzip bestätigt: In 205/75 R16C stehen 226 Ausführungen, und sie zerfallen fast exakt in zwei Hälften — 114 bei 1.060 Kilogramm, 110 bei 1.150 Kilogramm, dazu je eine bei 1.120 und 1.250. Die Trennlinie mitten durch diese eine Größe sind genau jene drei Kilogramm, an denen Lastindex 110 scheitert.
• Der Einzelfall: In 195/75 R16C erreicht von 270 Ausführungen exakt eine die Schwelle, der Giti Van V61 mit Lastindex 112.

Die praktische Folge ist unbequem, aber eindeutig: Ob Sie für Ihren 4,25-Tonner überhaupt eine Auswahl haben, entscheidet sich nicht beim Reifen. Es war schon entschieden, als der Hersteller die Radgröße festgelegt hat.

Drei Reifen, die die Rechnung bestehen

Aus den tragfähigen Größen stammen diese drei Ausführungen, je eine pro Saison — alle mit deutlicher Reserve über den geforderten 1.090 Kilogramm:

• Continental VanContact 100 225/75 R16C 118R — Sommerreifen, Lastindex 118 und damit 1.320 Kilogramm je Rad, EU-Label B/B bei 72 dB, 112,60 Euro je Reifen.
• Goodyear Vector 4 Seasons Cargo 235/65 R16C 115R — Ganzjahresreifen, Lastindex 115 für 1.215 Kilogramm, Label B/B bei 74 dB, 135,02 Euro.
• Petlas FullGrip PT935 215/75 R16C 116R — Winterreifen, Lastindex 116 für 1.250 Kilogramm, Label E/B bei 73 dB, 100,12 Euro.

Diese drei sind ausdrücklich keine Empfehlung für jedes Fahrzeug: Sie passen nur, wenn die jeweilige Größe in Ihren Papieren steht. Das vollständige Sortiment finden Sie unter Van- und Transporterreifen. Preise und Verfügbarkeiten entsprechen dem Katalogstand vom 24. September 2026 und ändern sich täglich.

So prüfen Sie Ihren Transporter in fünf Minuten

1. Zulassungsbescheinigung Teil I heraussuchen. Feld F.2 nennt die zulässige Gesamtmasse, 7.1 und 7.2 die zulässigen Achslasten, 15.1 und 15.2 die freigegebenen Rad-Reifen-Kombinationen.
2. Die geforderte Tragfähigkeitskennzahl ablesen. Sie steht in 15.1 beziehungsweise 15.2 direkt hinter der Größe. Diese Zahl ist die Vorgabe — nicht Ihre eigene Rechnung und nicht unsere.
3. Mit dem Reifen abgleichen. Die Kennzahl auf der Flanke darf die eingetragene nie unterschreiten. Höher ist zulässig und bei schweren Fahrzeugen oft die ruhigere Wahl.
4. Bei zwei Zahlen genau hinsehen. Steht dort etwas wie 116/114, gilt die erste für Einzel-, die zweite für Zwillingsbereifung. Was dahintersteckt, führt der Beitrag zu C-Kennung und doppeltem Lastindex aus.
5. Im Zweifel die Werkstatt fragen. Bei einem Fahrzeug, das mit Klasse B an der 4,25-Tonnen-Grenze bewegt wird, ist die Tragfähigkeit kein Komfortthema, sondern eine Zulassungsfrage.

Der Luftdruck gehört zwingend dazu: Ein Reifen erreicht seine Kennzahl nur bei dem Druck, für den sie gilt. Am schweren Transporter ist zu wenig Druck deshalb nicht bloß ein Verbrauchsthema, sondern der direkte Weg in die Überlastung.

Häufige Fragen

Was passiert, wenn der Reifen die geforderte Tragfähigkeit knapp verfehlt?

Rechtlich gibt es kein Knapp. Unterschreitet die Tragfähigkeitskennzahl den Eintrag in den Fahrzeugpapieren, ist die Bereifung nicht vorschriftsmäßig — unabhängig davon, ob drei Kilogramm fehlen oder dreißig. Bei der Hauptuntersuchung ist das ein Mangel, und im Schadensfall kann es Versicherungsfragen aufwerfen.

Gilt die 4,25-Tonnen-Regel auch für mein Wohnmobil?

Nein. Die Regelung in § 6 Absatz 3b der Fahrerlaubnis-Verordnung gilt ausdrücklich nur für Fahrzeuge, die der Güterbeförderung dienen. Ein Reisemobil fällt nicht darunter. Für Wohnmobile gelten eigene Regeln, und deren Reifen tragen mit der CP-Kennung ohnehin eine eigene Kennzeichnung.

Warum sind ausgerechnet Ganzjahresreifen im schweren Segment am besten vertreten?

Weil die Nachfrage aus dem gewerblichen Lieferverkehr kommt. Flotten fahren ganzjährig, wollen keinen zweiten Radsatz einlagern und kaufen deshalb bevorzugt Allwetterprofile in den schweren Dimensionen. Das Angebot ist dieser Nachfrage gefolgt.

Passende Reifen für Ihren Transporter finden Sie in unserem Shop. Welche Größe und welche Tragfähigkeitskennzahl für Ihr Fahrzeug gilt, verrät zuverlässig nur Ihre Zulassungsbescheinigung.