Unfall mit abgefahrenen Reifen: Warum das Bußgeld der kleinste Posten ist
60 Euro und ein Punkt in Flensburg — das ist die Zahl, die den meisten Autofahrern zum Stichwort „abgefahrene Reifen“ einfällt. Sie ist auch die einzige, die von vornherein feststeht. Kommt es mit zu wenig Profil zu einem Unfall, verschiebt sich die Rechnung auf eine völlig andere Ebene: Dort geht es nicht mehr um einen Katalogbetrag, sondern um die Frage, wer welchen Anteil des Schadens am Ende selbst trägt — und wie viel die eigene Kaskoversicherung davon noch übernehmen muss.
Dabei ist „abgefahren“ nur der bekannteste von mehreren Mängeln, die genau denselben Mechanismus auslösen. Das Zivilrecht knüpft nämlich nicht an die Profiltiefe an, sondern an zwei viel weitere Begriffe: daran, ob das Fahrzeug „vorschriftsmäßig“ war, und daran, ob der Unfall auf einem „Fehler in der Beschaffenheit“ des Fahrzeugs beruht. Ein Reifen, der zu schwach, zu langsam oder für das aktuelle Wetter nicht zugelassen ist, führt deshalb an dieselbe Stelle wie ein Reifen mit 1,4 Millimetern Restprofil.
Dieser Beitrag ordnet die Rechtslage sachlich ein: was das Gesetz konkret verlangt, wer dafür geradesteht, warum Bußgeld und Haftung zwei streng getrennte Verfahren sind, welche Reifenmängel neben dem Profil dazugehören — und an welchen drei Stellen mangelhafte Reifen im Zivilrecht wirklich teuer werden.
Was das Gesetz verlangt – und wer dafür geradesteht
Die Grundregel steht in § 36 Absatz 3 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Dass sie dort steht und nicht in der Straßenverkehrs-Ordnung, ist mehr als eine Fußnote: Die StVZO regelt den technischen Zustand des Fahrzeugs, die StVO das Verhalten im Verkehr — und beide Ebenen werden später getrennt bewertet. Im Wortlaut heißt es, Luftreifen müssten „am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein“, und weiter: „Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen“ (§ 36 StVZO im Wortlaut).
Wichtig ist der zweite Halbsatz, den kaum jemand kennt: Als Hauptprofil gelten nur „die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt“. Gemessen wird also nicht irgendwo, sondern in den breiten Rillen der mittleren drei Viertel — die Schulterbereiche zählen nicht mit, und die schmalen Zusatzrillen ebenfalls nicht. Maßgeblich ist dabei die geringste Tiefe am gesamten Umfang, nicht ein Mittelwert: Eine einzige abgefahrene Stelle genügt. Für Fahrräder mit Hilfsmotor, Kleinkrafträder und Leichtkrafträder senkt dieselbe Vorschrift die Grenze auf 1 mm.
Verantwortlich sind zwei Personen, nicht eine. Nach § 23 Absatz 1 der Straßenverkehrs-Ordnung hat, wer ein Fahrzeug führt, „dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug, der Zug, das Gespann sowie die Ladung und die Besetzung vorschriftsmäßig sind“ (§ 23 Absatz 1 StVO). Parallel dazu verpflichtet die StVZO den Halter: Er darf die Inbetriebnahme nicht anordnen oder zulassen, wenn ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass das Fahrzeug nicht vorschriftsmäßig ist (§ 31 Absatz 2 StVZO). Wer sein Auto also verleiht, obwohl die Vorderreifen erkennbar auf dem Limit stehen, ist mit im Boot — auch ohne selbst am Steuer gesessen zu haben. Beide Pflichten bestehen nebeneinander; es kann also durchaus beide treffen.
Der Bußgeldrahmen ist überschaubar und gestaffelt. Der ADAC beziffert ihn so: 60 Euro und ein Punkt für das Fahren mit abgefahrenen Reifen, 75 Euro bei Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer und 90 Euro, wenn es zu einem Unfall gekommen ist; mit Auslagen und Gebühren landet man im Unfallfall bei rund 120 Euro (Quelle: ADAC, Reifenprofil). Das ist, man muss es so deutlich sagen, der angenehme Teil der Geschichte. Wie Sie richtig nachmessen, steht in unserem ausführlichen Ratgeber zum Messen der Profiltiefe; einen Überblick über alle Reifenvorschriften gibt der Beitrag Reifen und Gesetz.
Nicht nur das Profil: wann ein Reifen sonst nicht mehr vorschriftsmäßig ist
Weil die zivilrechtlichen Weichen am Begriff „vorschriftsmäßig“ hängen und nicht an der Profiltiefe, lohnt der Blick auf die übrigen Absätze derselben Vorschrift. Sie werden in der Praxis viel seltener diskutiert, führen aber zu genau derselben Rechtsfolge.
Tragfähigkeit und Geschwindigkeit sind keine Empfehlung. Schon der erste Absatz von § 36 StVZO verlangt, dass „Maße und Bauart der Reifen von Fahrzeugen den Betriebsbedingungen, besonders der Belastung und der durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, entsprechen“ müssen. Last- und Geschwindigkeitsindex auf der Flanke sind damit keine Herstellerangabe zur Information, sondern die Erfüllung einer Rechtspflicht. Ein Reifen mit zu kleinem Lastindex ist mängelfrei im Sinne der Profiltiefe und trotzdem nicht vorschriftsmäßig. Dass Sie diese Angaben überhaupt ablesen können, ist ebenfalls vorgeschrieben: Nach Absatz 7 müssen Hersteller und Reifenerneuerer Reifengröße, Reifenbauart, Tragfähigkeit, Geschwindigkeitskategorie und Herstellungsdatum auf dem Reifen kennzeichnen. Das Herstellungsdatum lesen Sie als Reifenalter an der DOT-Nummer ab.
Für den Geschwindigkeitsindex gibt es einen gesetzlich geregelten Ausweg. Wer Winterreifen oder gewerbliche Geländereifen mit der Kennzeichnung ‚POR‘ verwendet, deren zulässige Höchstgeschwindigkeit unter der des Fahrzeugs liegt, erfüllt die Anforderung des ersten Absatzes dennoch — wenn zwei Bedingungen zusammenkommen. Die für die Reifen zulässige Höchstgeschwindigkeit muss „durch ein Schild oder einen Aufkleber“ oder „durch eine Anzeige im Fahrzeug“ im Blickfeld des Fahrzeugführers angegeben sein, und sie darf im Betrieb nicht überschritten werden. Beides, nicht eines von beidem: Der Aufkleber allein genügt ebenso wenig wie die bloße Absicht, langsam zu fahren. Diese Regel verschiebt übrigens nur die Zulässigkeit, nicht die Physik.
Diagonal und Radial dürfen nicht gemischt werden — und beim Pkw strenger als beim Lkw. Der sechste Absatz verlangt für Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen, dass die Räder einer Achse entweder nur mit Diagonal- oder nur mit Radialreifen bestückt sind. Für Personenkraftwagen und andere Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen — jeweils ab einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h — gilt die Vorgabe dagegen für das ganze Fahrzeug, und im Gespann für jedes Einzelfahrzeug gesondert. Der Pkw-Fahrer unterliegt hier also der härteren Regel. Krafträder sind von dieser fahrzeugweiten Vorgabe ausgenommen, Leichtkrafträder und Kleinkrafträder jedoch ausdrücklich nicht.
Wie relevant ist das im Alltag? Wir haben unseren eigenen Bestand ausgezählt — 52.503 lieferbare Reifen, Stand 14. Oktober 2026. Ergebnis: 90,7 Prozent tragen das R der Radialbauweise, und im Pkw-Regal sind es 99,9 Prozent (34.588 von 34.619 Ausführungen). Ein Autofahrer kann über das Mischungsverbot also kaum versehentlich stolpern — es gibt fast nichts anderes zu kaufen. Die knapp 2.750 Ausführungen ohne Radialkennung sitzen fast vollständig woanders: 2.497 im Zweirad-Bereich (allein 912 bei Mofa, Moped und Roller), 239 bei Quad und ATV, 15 bei Anhänger- und Oldtimer-Reifen — und nur zwei im Pkw-Regal. Genau dort, wo über Jahre einzeln nachgekauft wird, ist ein gemischter Satz also tatsächlich möglich. Wer am Anhänger, am Oldtimer oder am Kleinkraftrad einen einzelnen Reifen ersetzt, sollte die Bauart des Partnerreifens deshalb bewusst abgleichen.
Bußgeld und Haftung sind zwei getrennte Verfahren
Hier liegt das eigentliche Missverständnis. Der Bußgeldbescheid gehört ins Ordnungswidrigkeitenrecht: Der Staat ahndet einen Regelverstoß, der Betrag steht im Katalog, und damit ist dieser Vorgang abgeschlossen. Die Frage, wer den entstandenen Schaden bezahlt, wird davon völlig unabhängig im Zivilrecht beantwortet — nach ganz anderen Maßstäben und ohne jede Obergrenze. Ein drittes Verfahren läuft parallel im Versicherungsverhältnis: Dort geht es weder um Strafe noch um Haftung gegenüber dem Unfallgegner, sondern allein um die Frage, was der eigene Versicherer nach dem Vertrag noch leisten muss.
Praktisch bedeutet das: Die 90 Euro sind bezahlt und vergessen, während die zivilrechtliche Auseinandersetzung um einen fünfstelligen Sachschaden erst beginnt. Und die Feststellungen aus dem Bußgeldverfahren verschwinden nicht — Unfallaufnahme, Messprotokoll und ein etwaiger Sachverständigenbericht liegen in der Akte und stehen später allen Beteiligten zur Verfügung. Wer im Ordnungswidrigkeitenverfahren einräumt, dass die Reifen zu wenig Profil hatten, hat diese Tatsache damit faktisch für alle weiteren Runden festgeschrieben. Dass ein Bußgeldbescheid für sich genommen kein Urteil über die zivilrechtliche Schuld ist, ändert daran wenig: Die zugrunde liegende Tatsache — zu geringes Profil — ist dann schlicht unstreitig.
Daraus folgt eine praktische Konsequenz, die oft übersehen wird: Der günstige Ausgang des einen Verfahrens sagt nichts über das andere. Ein eingestelltes oder verjährtes Bußgeldverfahren räumt den technischen Mangel nicht aus der Welt, und umgekehrt macht ein bezahltes Bußgeld noch keine Haftungsquote. Wer nach einem Unfall mit Reifenmängeln die Unterlagen prüfen lässt, sollte deshalb nicht beim Bußgeldbescheid aufhören.
Warum ein Unfall mit schlechten Reifen kaum „unabwendbar“ ist
Stoßen zwei Fahrzeuge zusammen, verteilt § 17 des Straßenverkehrsgesetzes den Schaden zwischen den Haltern danach, „inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist“ (§ 17 StVG). Das gilt zunächst für die Verteilung gegenüber einem geschädigten Dritten; der zweite Absatz erklärt denselben Maßstab für anwendbar, wenn der Schaden einem der beteiligten Halter selbst entstanden ist — also im Normalfall des Zusammenstoßes zweier Autos. Jeder Halter bringt dabei zunächst die sogenannte Betriebsgefahr seines Fahrzeugs mit in die Waagschale, allein dadurch, dass er ein Kraftfahrzeug bewegt. Aus dieser Mithaftung kommt man nur über eine einzige Tür wieder heraus, und genau diese Tür schließt sich mit schlechten Reifen.
Der entscheidende Satz steht in Absatz 3. Die Ersatzpflicht entfällt, wenn der Unfall durch ein unabwendbares Ereignis verursacht wurde — aber ausdrücklich nur, wenn dieses Ereignis „weder auf einem Fehler in der Beschaffenheit des Kraftfahrzeugs noch auf einem Versagen seiner Vorrichtungen beruht“. Und unabwendbar ist ein Ereignis nach dem Gesetzeswortlaut nur dann, „wenn sowohl der Halter als auch der Führer des Kraftfahrzeugs jede nach den Umständen des Falles gebotene Sorgfalt beobachtet hat“. Ein Fahrzeug, dessen Reifen unter dem gesetzlichen Mindestprofil liegen, erfüllt beide Bedingungen nicht: Der Zustand ist ein Mangel in der Beschaffenheit, und die gebotene Sorgfalt — die regelmäßige Kontrolle — wurde offensichtlich nicht beobachtet.
Beachten Sie die Doppelung im Gesetz: Es genügt nicht, dass der Fahrer alles richtig gemacht hat. Verlangt wird die gebotene Sorgfalt von Halter und Führer. Der umsichtigste Fahrstil hilft also nicht weiter, wenn der Halter den Reifenzustand hat laufen lassen. Wer in einer Situation, in der er sonst gute Aussichten auf eine vollständige Entlastung gehabt hätte, mit zu wenig Profil unterwegs war, verliert diese Aussicht. Übrig bleibt mindestens die Betriebsgefahr — und in aller Regel mehr, weil zum bloßen Betrieb noch ein konkreter Sorgfaltsverstoß hinzukommt.
Mitverschulden: wenn der eigene Anspruch schrumpft
Die zweite und meist teuerste Stelle ist § 254 des Bürgerlichen Gesetzbuchs. Er lautet: „Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Beschädigten mitgewirkt, so hängt die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen [...] ab“ (§ 254 BGB). Übersetzt: Auch wer den Unfall nicht verursacht hat, bekommt möglicherweise nicht den vollen Schaden ersetzt, wenn sein eigenes Verhalten zum Ausmaß beigetragen hat. Der Anspruch gegen den Unfallgegner wird dann anteilig gekürzt — beim Fahrzeugschaden ebenso wie bei Schmerzensgeld oder Verdienstausfall.
Entscheidend ist die Ursächlichkeit, nicht der Verstoß an sich. Der Gesetzestext knüpft ausdrücklich an ein Mitwirken „bei der Entstehung des Schadens“ an. Ein zu geringes Profil begründet also nicht automatisch und in jedem Fall eine Kürzung: Bei einem Auffahrunfall auf regennasser Fahrbahn liegt der Zusammenhang zwischen Restprofil und Bremsweg auf der Hand — steht das Auto dagegen ordnungsgemäß geparkt am Straßenrand und wird angefahren, spielt die Profiltiefe für dieses Geschehen keine Rolle. Wer sich auf ein Mitverschulden beruft, muss diesen Zusammenhang grundsätzlich auch darlegen.
Feste Quoten gibt es nicht. Anders als beim Bußgeld existiert keine Tabelle, aus der sich ein Prozentsatz ablesen ließe; die Abwägung ist immer eine Einzelfallentscheidung, die Gerichte anhand der konkreten Umstände treffen. Genau das macht diese Position so unangenehm kalkulierbar: Sie steht erst am Ende fest — und sie bemisst sich am Schaden, nicht an einem Katalogbetrag. Hinzu kommt der zweite Absatz derselben Vorschrift, der das Mitverschulden auf das Unterlassen ausdehnt: Auch wer es versäumt, einen bereits entstandenen Schaden abzuwenden oder zu mindern, muss sich das anrechnen lassen. Wie stark das Profil den Anhalteweg beeinflusst, zeigt unser Beitrag zum Bremsweg bei Nässe.
Sommerreifen bei Schneeglätte: wenn das Wetter die Reifen vorschreibt
Es gibt eine Situation, in der ein technisch einwandfreier Reifen mit acht Millimetern Profil das Fahrzeug trotzdem zum nicht vorschriftsmäßigen Fahrzeug macht: das falsche Wetter. § 2 Absatz 3a der Straßenverkehrs-Ordnung bestimmt, dass der Führer eines Kraftfahrzeugs dieses „bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte nur fahren“ darf, „wenn alle Räder mit Reifen ausgerüstet sind, die unbeschadet der allgemeinen Anforderungen an die Bereifung den Anforderungen des § 36 Absatz 4 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung genügen“ (§ 2 Absatz 3a StVO).
Drei Details dieses Satzes entscheiden alles. Erstens ist die Pflicht situativ, nicht kalendarisch: Es gibt in Deutschland keinen Stichtag, sondern nur die aufgezählten Wetterlagen — die bekannte Faustformel „von O bis O“ ist eine Merkhilfe, keine Rechtsnorm. Zweitens gilt sie für alle Räder, nicht nur für die angetriebene Achse. Und drittens verweist sie auf § 36 Absatz 4 StVZO, und dort steht, was rechtlich überhaupt als Winterreifen zählt: ein Reifen, dessen Profil, Laufflächenmischung oder Bauart die Fahreigenschaften bei Schnee verbessert und der mit dem Alpine-Symbol — dem Bergpiktogramm mit Schneeflocke nach der UNECE-Regelung Nr. 117 — gekennzeichnet ist. Die alte Kennung „M+S“ allein erfüllt diese Definition nicht. Was dabei im Einzelnen gilt und welche Übergangsfristen es gab, lesen Sie in unserem Beitrag dazu, wann Winterreifen in Deutschland Pflicht sind.
Die Bußgelder stehen im Katalog, und zwar für beide Beteiligten. Der Bußgeldkatalog führt das Fahren bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte ohne eine Bereifung nach § 36 Absatz 4 StVZO mit 60 Euro; kommt eine Behinderung anderer hinzu, sind es 80 Euro. Ordnet oder lässt der Halter die Inbetriebnahme eines so bereiften Fahrzeugs bei diesen Wetterlagen zu, sieht derselbe Katalog 75 Euro vor (Quelle: Bußgeldkatalog, Anlage zur BKatV). Es gibt einige Ausnahmen von der Winterreifenpflicht — unter anderem für einspurige Kraftfahrzeuge, land- und forstwirtschaftliche Nutzfahrzeuge, Stapler, motorisierte Krankenfahrstühle und Spezialfahrzeuge, für die bauartbedingt keine Reifen der Kategorien C1 bis C3 verfügbar sind. Bei Bussen und schweren Nutzfahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3 reicht es, wenn die permanent angetriebenen Achsen und die vorderen Lenkachsen entsprechend bereift sind.
Und hier schließt sich der Kreis zur Haftung. Wer bei Schneeglätte mit Sommerreifen fährt, führt ein Fahrzeug, das in dieser Lage nicht vorschriftsmäßig ist — mit allen Folgen der vorigen Abschnitte: Die Tür zum unabwendbaren Ereignis ist zu, und ein Mitverschulden liegt bei einem witterungsbedingten Unfall besonders nahe, weil der Zusammenhang zwischen Bereifung und Unfallgeschehen hier offen auf der Hand liegt. Wie groß dieser Zusammenhang ist, hat der ADAC gemessen: Ein Sommerreifen leistete auf Schnee nur noch ein Viertel der Zugkraft eines neuen Winterreifens — bei einem schon aus Tempo 30 um 7,5 Meter längeren Bremsweg. Das ist kein Komfortunterschied, sondern eine andere Größenordnung. Passende Winterreifen für PKW finden Sie in unserem Shop.
Was die Kaskoversicherung kürzen darf – und was nicht
Trennen Sie zunächst sauber die beiden Versicherungen. Die Kfz-Haftpflicht reguliert den Schaden des Unfallgegners — dafür ist sie als Pflichtversicherung da, und der Geschädigte bekommt sein Geld. Um das eigene Fahrzeug geht es dagegen in der Kaskoversicherung, und dort steht ein Satz im Gesetz, der bei mangelhaften Reifen relevant wird: Führt der Versicherungsnehmer den Versicherungsfall grob fahrlässig herbei, „ist der Versicherer berechtigt, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen“ (§ 81 Absatz 2 VVG). Es geht also nicht um alles oder nichts, sondern um eine abgestufte Quote — und auch hier gibt es keine feste Tabelle. Nur bei Vorsatz, also beim absichtlich herbeigeführten Schaden, entfällt die Leistung nach dem ersten Absatz vollständig; das ist bei Reifenmängeln der praktisch fernliegende Fall. Der ADAC weist auf derselben Seite ausdrücklich darauf hin, dass beim Fahren mit zu geringem Reifenprofil auch der Verlust des Versicherungsschutzes drohen kann.
Der Vertrag kann günstiger sein als das Gesetz. Viele Kaskoverträge enthalten heute einen ganz oder teilweise erklärten Verzicht auf den Einwand der groben Fahrlässigkeit. Ob und in welchem Umfang das für Ihren Vertrag gilt, steht in Ihren Versicherungsbedingungen — pauschal lässt sich das nicht beantworten, und es ist der erste Punkt, den Sie im Schadensfall nachlesen sollten. Daneben können vertraglich vereinbarte Obliegenheiten stehen; für deren Verletzung gilt § 28 VVG. Dort finden sich zwei gegenläufige Regeln, die Sie beide kennen sollten. Zum einen trägt bei einer Obliegenheitsverletzung „die Beweislast für das Nichtvorliegen einer groben Fahrlässigkeit“ der Versicherungsnehmer — Sie müssten sich also entlasten, nicht der Versicherer Ihnen etwas nachweisen. Zum anderen enthält der dritte Absatz einen ausdrücklichen Vorbehalt zu Ihren Gunsten: Der Versicherer bleibt zur Leistung verpflichtet, soweit die Verletzung für den Eintritt des Versicherungsfalls oder den Umfang der Leistungspflicht nicht ursächlich war (§ 28 VVG). Auch im Versicherungsrecht ist die Ursächlichkeit damit der entscheidende Hebel — genau wie beim Mitverschulden.
Hinweis: Dieser Beitrag gibt allgemeine Informationen zur Rechtslage in Deutschland wieder und ersetzt keine Rechtsberatung im Einzelfall. Geht es um einen konkreten Schaden, lassen Sie die Unterlagen von einem Fachanwalt für Verkehrsrecht oder Ihrem Automobilclub prüfen.
So bleiben Sie aus der Diskussion heraus
Der zuverlässigste Weg, all diese Fragen gar nicht erst zu stellen, ist der frühere Tausch. Die 1,6 Millimeter aus § 36 StVZO sind eine Grenze für die Zulässigkeit, kein Sicherheitswert: Der ADAC empfiehlt, Sommerreifen bereits ab einer Profiltiefe von 3 Millimetern und Winter- wie Ganzjahresreifen ab 4 Millimetern zu erneuern. Wie groß der Unterschied ausfällt, hat der Club in der Dimension 185/60 R 14 mit drei Profiltiefen gemessen — neu mit etwa 8 Millimetern, mit 7,5 Millimetern und mit 4 Millimetern: Auf Schnee verursacht der Reifen mit 4 Millimetern Restprofil schon aus Tempo 30 einen um 3,2 Meter längeren Bremsweg als der Neureifen, und beim Anfahren bringt bereits die Variante mit 7,5 Millimetern nur noch rund 60 Prozent der Zugkraft eines Neureifens auf — bei 4 Millimetern ist es weniger als die Hälfte.
Drei Gewohnheiten reichen aus. Erstens: einmal im Monat und vor jeder längeren Fahrt an mehreren Stellen des Umfangs messen, und zwar in den breiten Mittelrillen. Wer kein Messgerät zur Hand hat, nimmt eine 1-Euro-Münze — ihr goldener Rand ist knapp über 3 Millimeter breit, und verschwindet er vollständig im Profil, liegen Sie bei Sommerreifen im empfohlenen Bereich. Zweitens: den Verschleiß seitenweise vergleichen — einseitiger Abrieb deutet auf Luftdruck oder Fahrwerk hin und lässt einen Reifen deutlich schneller unter die Grenze rutschen. Drittens: Rechnungen und Montagebelege aufbewahren. Sie sind der einfachste Nachweis dafür, wann welche Reifen montiert wurden, und im Streitfall mehr wert als jede Erinnerung. Ergänzend lohnt der Blick auf das Alter — dazu finden Sie bei uns einen ausführlichen Beitrag zum Reifenalter.
Beim Neukauf ist die Nasshaftung die Klasse, auf die es ankommt — sie entscheidet im Ernstfall über den Bremsweg und ist auf dem EU-Reifenlabel als Buchstabe von A bis E ausgewiesen. Wie weit die Spanne wirklich auseinandergeht, zeigt ein Blick in unseren eigenen Bestand. In der gefragtesten Pkw-Größe 205/55 R16 führen wir 221 lieferbare Winterreifen, und bei allen 221 ist die Nasshaftungsklasse hinterlegt. Davon erreichen 7 die Bestklasse A, 105 liegen bei B und 86 bei C — 23 Ausführungen stehen dagegen bei D oder schlechter. Die große Mitte bei B ist völlig in Ordnung; interessant sind die Ränder. Dass dort günstige Marken ebenso vertreten sind wie Premiumhersteller, zeigt zugleich: Die Bestklasse ist keine Frage des Preises. Ein Beispiel aus der Klasse A ist der Bridgestone Blizzak LM005 205/55 R16 91H.
Wichtig dabei: Die Nasshaftung des EU-Labels wird auf nasser, nicht auf schneebedeckter Fahrbahn ermittelt. Für die Wintertauglichkeit im Rechtssinne ist allein das Alpine-Symbol maßgeblich — die Labelklasse sagt darüber nichts aus. Beide Angaben ergänzen sich also, sie ersetzen einander nicht. Bei Sommerreifen gilt dieselbe Logik ohne die Winterfrage: Gut aufgestellt sind hier etwa der Uniroyal RainSport 5 225/45 R17 91Y und der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 225/45 R17 94Y, beide mit Nasshaftungsklasse A; weitere Modelle finden Sie in der Größe 225/45 R17 und in unserer Übersicht der Sommerreifen für PKW.
Unterm Strich: Das Bußgeld ist der kleinste und der einzige planbare Posten. Teuer wird es dort, wo keine Tabelle mehr hilft — bei der Haftungsquote und beim eigenen Kaskoschaden. Und weil das Zivilrecht nicht nach Millimetern, sondern nach „vorschriftsmäßig“ fragt, lohnt der Blick über das Profil hinaus: auf Tragfähigkeit, Geschwindigkeitsindex, Bauart und die zum Wetter passende Kennzeichnung. Wer rechtzeitig tauscht und beim Kauf auf die richtigen Angaben achtet, spart sich alle diese Diskussionen.
Häufige Fragen
Wo genau wird die Profiltiefe gemessen?
In den breiten Profilrillen des mittleren Laufflächenbereichs, der laut § 36 Absatz 3 StVZO etwa drei Viertel der Laufflächenbreite ausmacht. Die schmalen Rillen und die Schulterbereiche zählen nicht zum Hauptprofil. Maßgeblich ist die geringste Tiefe am gesamten Umfang — eine einzelne abgefahrene Stelle genügt also.
Zahlt die Haftpflicht des Unfallgegners trotzdem?
Ja, die gegnerische Kfz-Haftpflicht reguliert grundsätzlich — allerdings nur in Höhe der Quote, die nach der Abwägung auf ihren Versicherungsnehmer entfällt. Ein Mitverschulden nach § 254 BGB kürzt diesen Anspruch anteilig; den Rest tragen Sie selbst beziehungsweise Ihre Kasko.
Genügen Ganzjahresreifen bei Schnee und Eis?
Rechtlich ja, sofern sie das Alpine-Symbol tragen — denn § 2 Absatz 3a StVO verlangt genau diese Kennzeichnung und unterscheidet nicht zwischen Winter- und Ganzjahresreifen. Der ADAC empfiehlt für Ganzjahresreifen allerdings denselben frühen Wechsel ab 4 Millimetern Restprofil wie für Winterreifen.
Sind ältere Reifen mit viel Profil rechtlich unbedenklich?
Ein gesetzliches Höchstalter für Pkw-Reifen gibt es in Deutschland nicht, und die Hauptuntersuchung bewertet in erster Linie den Zustand. Zeigt ein Reifen aber Risse, Verformungen oder poröses Gummi, ist er unabhängig vom Restprofil nicht mehr verkehrssicher — und damit nicht vorschriftsmäßig.
