Felgengröße und Anschlussmaße verstehen: Lochkreis, Einpresstiefe und Nabenbohrung

Bei Reifen genügt oft schon die richtige Größe – bei Felgen reicht das nicht. Eine Felge muss in gleich mehreren Maßen exakt zu Ihrem Fahrzeug passen, sonst sitzt das Rad nicht zentrisch, schleift im Radkasten oder ist gar nicht zulässig. Über die Passung entscheiden vor allem vier Kennzahlen: Felgengröße, Lochkreis, Einpresstiefe und Nabenbohrung – dazu kommen die richtigen Radschrauben und eine ausreichende Tragfähigkeit. Wir erklären jede dieser Größen in Ruhe und verständlich, damit Ihnen beim Felgenkauf kein teurer Fehlkauf passiert.

Warum die Größe allein nicht reicht

Anders als beim Reifen, wo Breite, Höhe und Zoll die Passung weitgehend festlegen, hat eine Felge mehrere voneinander unabhängige Anschlussmaße. Stimmt nur eines davon nicht, lässt sich das Rad entweder gar nicht montieren, es läuft unrund – oder es darf schlicht nicht gefahren werden. Der Reifen wiederum muss zur Felgenbreite passen: Jede Reifengröße hat einen zulässigen Felgenbreitenbereich, in dem sie ihre volle Aufstandsfläche und das ausgelegte Fahrverhalten erreicht.

Der große Vorteil, wenn Sie die Begriffe einmal verstanden haben: Sie erkennen auf einen Blick, ob eine Felge zum Auto passt, statt sich auf Zufall zu verlassen. Und die gute Nachricht vorweg – Sie müssen keinen einzigen Wert erraten. Alle nötigen Angaben stehen in Ihren Fahrzeugpapieren oder sind auf der vorhandenen Felge eingeprägt; Sie müssen sie nur lesen können. Wie Sie umgekehrt die Maße am Reifen ablesen, zeigt unser Beitrag Reifengröße ablesen: Was die Zahlen auf der Flanke bedeuten – hier geht es um das Gegenstück, die Felge.

Die Felgenbezeichnung lesen: 7J x 16 H2 ET35

Auf jeder Felge ist die vollständige Bezeichnung eingeprägt – meist auf der Rückseite einer Speiche, am Felgenstern oder innen am Felgenhorn. Ein typisches Beispiel lautet 7J x 16 H2 ET35. Zerlegt bedeutet das:

• 7 – die Felgenbreite (Maulweite) in Zoll, gemessen zwischen den beiden Felgenhörnern. Ein 205er-Reifen etwa passt meist auf 6 bis 7 Zoll Maulweite; den erlaubten Bereich gibt der Reifenhersteller vor.
• J – die Form des Felgenhorns, also die Kontur, an der der Reifenwulst anliegt. Bei Pkw ist „J" der gängige Typ.
• 16 – der Felgendurchmesser in Zoll. Er muss zum Reifen passen: Ein 16-Zoll-Reifen gehört auf eine 16-Zoll-Felge, niemals auf 15 oder 17 Zoll.
• H2 – die „Humps", kleine umlaufende Wülste im Felgenbett, die den schlauchlosen Reifen auch bei Luftverlust sicher auf der Felge halten (H2 = Hump auf beiden Seiten).
• ET35 – die Einpresstiefe in Millimetern, manchmal auch als „>35<" geschrieben (dazu gleich mehr).

Felgen- und Reifenbreite gehören zusammen: Eine zu schmale oder zu breite Felge verändert die Aufstandsfläche, die Flankenkontur und damit das Fahr- und Bremsverhalten – bleiben Sie deshalb im vom Reifenhersteller freigegebenen Felgenbreitenbereich. Warum der Reifen ohne Schrauben oder Kleber überhaupt bombenfest sitzt und welche Rolle Tiefbett und Hump dabei spielen, lesen Sie im Detail unter Felgenaufbau: Tiefbett, Felgenhorn und Hump erklärt.

Lochkreis (LK): Anzahl und Abstand der Schrauben

Der Lochkreis beschreibt, wie viele Radschrauben die Felge hat und auf welchem Kreisdurchmesser sie sitzen. Angegeben wird er als „Anzahl × Durchmesser in mm", zum Beispiel 5×112: fünf Schrauben auf einem gedachten Kreis mit 112 mm Durchmesser. Dieser Wert muss exakt stimmen – schon scheinbar winzige Unterschiede wie 5×112 gegenüber 5×114,3 sind nicht kompatibel und dürfen nicht mit Gewalt „passend gemacht" werden.

Nachmessen ist bei gerader Lochzahl einfach: Bei vier oder sechs Bohrungen messen Sie den Durchmesser direkt von Bohrungsmitte zur gegenüberliegenden Bohrungsmitte. Bei fünf Löchern liegt sich keine Bohrung direkt gegenüber – hier hilft eine Lochkreis-Schablone, eine Umrechnungstabelle oder schlicht der Blick auf die Originalfelge beziehungsweise in die Fahrzeugpapiere. Gängige Pkw-Lochkreise sind etwa 4×100, 5×100, 5×108, 5×112, 5×114,3 oder 5×120; welcher es ist, hängt allein vom Fahrzeug ab.

Warum die Toleranz hier bei null liegt, zeigt der Zusammenbau: Passt der Lochkreis nur um Millimeter nicht, sitzen die Schrauben schief in den Bohrungen, ziehen die Felge nicht plan an die Nabe und lockern sich im Fahrbetrieb – im schlimmsten Fall reißt eine Schraube. Deshalb gibt es zu „fast passenden" Lochkreisen auch keine seriösen Adapter für den Alltagsbetrieb; die einzig richtige Lösung ist die exakt passende Felge. Wie stark sich die lieferbaren Felgen tatsächlich auf wenige Lochkreise verteilen – und warum der gleiche Lochkreis trotzdem noch kein passendes Rad garantiert – haben wir im Beitrag Lochkreis und Nabenbohrung an lieferbaren Felgen mit echten Bestandszahlen aufgeschlüsselt.

Einpresstiefe (ET): wie weit außen das Rad sitzt

Die Einpresstiefe ist der Abstand zwischen der Anlagefläche der Felge – dort, wo sie an der Radnabe verschraubt wird – und der gedachten Mittelebene des Felgenbetts, angegeben in Millimetern. Sie entscheidet, wie weit das Rad im Radkasten nach innen oder außen steht:

• Hohe (stark positive) ET: Die Anlagefläche liegt weiter außen, das Rad rückt tiefer in den Radkasten hinein.
• Niedrige ET: Das Rad wandert nach außen, die Spur wird breiter und das Rad steht näher am Kotflügel.

Ein Zahlenbeispiel macht es greifbar: Ersetzen Sie eine Serienfelge mit ET45 durch eine mit ET35, rückt jedes Rad um 10 Millimeter nach außen, die Spur wird also insgesamt um rund 20 Millimeter breiter. Das kann optisch gewollt sein, verändert aber die Hebelverhältnisse an der Achse – weshalb schon kleine ET-Abweichungen in den Papieren oder im Gutachten abgesichert sein sollten.

Eine falsche ET ist kein Schönheitsfehler: Sie verändert die Spurweite, kann zu Schleifen an Kotflügel, Federbein oder Bremssattel führen, die Radlager stärker belasten und das Lenkverhalten spürbar verändern. Deshalb sollten Sie nur im vom Fahrzeug- oder Felgenhersteller freigegebenen Rahmen von der Serien-ET abweichen; im Zweifel gilt die einfache Regel „ET der Originalfelge übernehmen". Wollen Sie die Spur bewusst verbreitern, führt der Weg nicht über eine wahllos kleinere ET, sondern über geprüfte und eingetragene Distanzscheiben bei der Spurverbreiterung.

Nabenbohrung, Zentrierringe und die passenden Radschrauben

Die Nabenbohrung ist das zentrale Loch in der Mitte der Felge. Bei modernen Pkw zentriert sich das Rad über dieses Mittelloch auf einem Bund der Radnabe – die sogenannte Mittenzentrierung – und nicht etwa über die Schrauben. Damit das Rad spielfrei und rund läuft, muss die Nabenbohrung zum Nabendurchmesser des Fahrzeugs passen:

• Originalfelgen sind exakt auf die Nabe abgestimmt und brauchen nichts weiter.
• Zubehörfelgen haben oft bewusst eine größere Nabenbohrung, damit ein Modell auf viele Fahrzeuge passt. Die Differenz gleicht dann ein passender Zentrierring aus Kunststoff oder Aluminium aus, der das Rad korrekt zentriert.
• Eine zu kleine Nabenbohrung passt hingegen nicht – und darf keinesfalls aufgebohrt werden.

Läuft ein frisch montiertes Rad trotz korrekt angezogener Schrauben unrund oder vibriert es bei höherem Tempo, ist eine fehlende oder falsche Mittenzentrierung eine der häufigsten Ursachen – noch vor einer echten Unwucht, die sich beim Auswuchten der Räder beheben lässt.

Auch die Radschrauben müssen zur Felge passen: Neben Länge und Gewinde entscheidet vor allem die Sitzform – Kegelbund, Kugelbund oder Flachbund je nach Felge. Eine falsche Sitzform kann sich im Fahrbetrieb lösen; beim Wechsel von Stahl- auf Alufelgen sind deshalb oft andere Schrauben nötig. Welche Bundform, Länge und welches Anzugsmoment für Ihre Räder gelten, erklärt der Ratgeber Radschrauben und Radmuttern richtig wählen; die passenden Radschrauben im Shop sortieren wir nach Fahrzeug vor.

Zulassung, Tragfähigkeit und RDKS: was sonst noch zählt

Eine Felge muss nicht nur mechanisch passen, sondern auch für das Gewicht und die Achslast Ihres Fahrzeugs ausgelegt sein. Jede Felge trägt dazu eine eingeprägte Traglast in Kilogramm; sie muss mindestens der halben zulässigen Achslast entsprechen – dasselbe Prinzip wie beim Reifen über den Last- und Geschwindigkeitsindex.

Straßenrechtlich zulässig wird die Felge über eines von mehreren Genehmigungsverfahren: Bei einer ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) müssen Sie das Dokument meist nur mitführen, teils mit Auflagen; liegt nur ein Teilegutachten vor, ist eine Änderungsabnahme nach § 19 Abs. 3 StVZO mit anschließender Eintragung nötig, und ohne passende Papiere hilft die Einzelabnahme nach § 21 StVZO. Seit Mitte 2025 gibt es zusätzlich die neue Teiletypgenehmigung (TTG), die das Teilegutachten schrittweise ablöst und für den Halter praktisch wie eine ABE wirkt. Welches Verfahren wann greift, was es kostet und welche Papiere Sie brauchen, lesen Sie ausführlich im Ratgeber Felgen eintragen lassen: ABE, Teilegutachten und TTG.

Und nicht vergessen – das RDKS: Seit November 2014 ist ein Reifendruckkontrollsystem für neue Pkw Pflicht. Bei Felgen mit direkt messenden Sensoren müssen diese beim Radwechsel vorhanden und korrekt angelernt sein, sonst leuchtet die Kontrollleuchte dauerhaft. Wie das im Detail abläuft, steht unter RDKS-Sensoren beim Radwechsel anlernen.

Wo Sie die richtigen Werte für Ihr Auto finden

Sie müssen nichts erraten – alle nötigen Angaben liegen bereits vor:

• Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein): In Feld 15 stehen die ab Werk zugelassenen Rad- und Reifengrößen; weitere Kombinationen enthält oft das CoC-Datenblatt oder die Fahrzeug-ABE.
• Die Originalfelge: Felgengröße und ET sind eingeprägt, den Lochkreis können Sie direkt abnehmen.
• Herstellerangaben und Reifenfreigaben des Fahrzeugherstellers für abweichende Kombinationen.

Am bequemsten ist der Kauf über das Fahrzeug: Fertig abgestimmte Kompletträder nehmen Ihnen die ganze Rechnerei ab – Reifen und passende Felge sind bereits korrekt kombiniert, montiert und gewuchtet. Wer lieber einzeln kombiniert, findet in unserer Felgen-Übersicht robuste Stahlfelgen und leichte Alufelgen. Welche Bauart für Sie sinnvoll ist, klärt der Vergleich Stahlfelgen oder Alufelgen im Detail. So kennen Sie alle Maße, die zählen – und kaufen Ihre nächste Felge sicher statt auf gut Glück.

Häufige Fragen

Sind 5×112 und 5×114,3 untereinander austauschbar?

Nein. Auch wenn die Werte nah beieinanderliegen, sitzen die Schrauben auf einem anderen Kreisdurchmesser – die Felge zentriert dann nicht sauber und darf nicht montiert werden. Der Lochkreis muss immer exakt zum Fahrzeug passen.

Was passiert bei falscher Einpresstiefe?

Eine zu niedrige ET rückt das Rad nach außen: Es kann am Kotflügel schleifen, die Spur wird breiter und die Radlager werden stärker belastet. Eine zu hohe ET lässt das Rad nach innen wandern, wo es an Federbein oder Bremse streifen kann. Bleiben Sie deshalb im freigegebenen ET-Bereich.

Muss ich beim Radwechsel die RDKS-Sensoren neu anlernen?

Bei einem direkt messenden System gehören Sensoren in jedes Rad. Nutzen Sie einen zweiten Radsatz, braucht auch dieser Sensoren, die das Fahrzeug erkennt – viele Autos lernen sie automatisch an, manche erst nach einem kurzen Anlernvorgang. Ohne funktionierende Sensoren bleibt die RDKS-Warnleuchte an.