Der CO2-Wert im Fahrzeugschein: Was er kostet und was Ihre Reifen damit zu tun haben

In den Papieren Ihres Autos steht eine Zahl, die Sie jedes Jahr Geld kostet, die Sie nie selbst gemessen haben und die auch sonst niemand nachmisst: der CO2-Wert in Gramm je Kilometer. Er bestimmt zusammen mit dem Hubraum die Kraftfahrzeugsteuer, er taucht in jedem Verkaufsinserat auf, und er bleibt dem Fahrzeug ein Autoleben lang erhalten. Was die wenigsten wissen: Diese Zahl gehört nicht nur zum Motor. Sie gehört zu einer ganz bestimmten Ausführung des Fahrzeugs — einschließlich der Reifen, mit denen es das Werk verlassen hat.

Wir zeigen, wie der Wert zustande kommt, was ein einzelnes Gramm im Jahr kostet, an welcher Stelle die Reifen darin stecken — und was Sie als Halterin oder Halter daran noch ändern können. Und was nicht.

Der Wert, den niemand nachmisst

Der CO2-Wert entsteht nicht beim TÜV und nicht bei der Zulassungsstelle, sondern einmalig im Typgenehmigungsverfahren. Dort wird eine konkrete Fahrzeugausführung auf dem Rollenprüfstand vermessen. Das Ergebnis wandert in die Übereinstimmungsbescheinigung, das sogenannte CoC-Dokument, das der Hersteller jedem Neufahrzeug mitgibt.

Von dort führt ein kurzer, fest geregelter Weg in Ihre Papiere. Die Fahrzeug-Zulassungsverordnung schreibt in § 13 Absatz 3 vor, dass das Kraftfahrt-Bundesamt der Zulassungsbehörde die Daten der Übereinstimmungsbescheinigung bereitstellt, damit diese die Zulassungsbescheinigung Teil I maschinell ausfertigen kann. Die Behörde übernimmt also den Wert, den der Hersteller gemeldet hat — sie ermittelt ihn nicht selbst.

Danach passiert nichts mehr. Neu ermittelt wird der Wert nicht: weder beim Halterwechsel noch nach 200.000 Kilometern. Die Zahl in Ihrem Fahrzeugschein beschreibt den Zustand, in dem das Auto einmal zur Genehmigung vorgeführt wurde. Sie ist damit kein Messwert aus Ihrem Alltag, sondern eine Momentaufnahme aus dem Labor — und zugleich die amtliche Rechengrundlage für alles, was daran hängt.

Welche Messvorschrift dahintersteht, sagt ausgerechnet das Steuerrecht am deutlichsten. Das Kraftfahrzeugsteuergesetz benennt für die Kohlendioxidemissionen ausdrücklich die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und die Verordnung (EU) 2017/1151 — also das mit dieser Verordnung eingeführte WLTP-Verfahren.

Was ein Gramm CO2 im Jahr kostet

Für Personenkraftwagen setzt sich die Jahressteuer aus zwei Teilen zusammen. Der eine hängt am Hubraum, der andere am CO2-Wert. Nachzulesen ist das in § 9 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes.

Der Hubraumteil ist schnell erklärt: je angefangene 100 Kubikzentimeter 2 Euro bei Fremdzündungsmotoren, also Benzinern, und 9,50 Euro bei Selbstzündungsmotoren, also Dieseln. Der CO2-Teil beginnt erst oberhalb von 95 Gramm je Kilometer — und er ist für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab dem 1. Januar 2021 gestaffelt. Jedes Gramm kostet so viel, wie seine Stufe vorgibt:

• über 95 bis 115 g/km: 2,00 Euro je Gramm
• über 115 bis 135 g/km: 2,20 Euro je Gramm
• über 135 bis 155 g/km: 2,50 Euro je Gramm
• über 155 bis 175 g/km: 2,90 Euro je Gramm
• über 175 bis 195 g/km: 3,40 Euro je Gramm
• über 195 g/km: 4,00 Euro je Gramm

Ein Rechenbeispiel macht die Größenordnung greifbar. Ein Benziner mit 1.498 Kubikzentimetern und 124 g/km zahlt 30 Euro für den Hubraum. Dazu kommen 20 Gramm der ersten Stufe zu je 2,00 Euro, das sind 40 Euro, und 9 Gramm der zweiten Stufe zu je 2,20 Euro, das sind 19,80 Euro. Macht 89,80 Euro Jahressteuer. Läge derselbe Wagen bei 134 g/km, wären es 111,80 Euro — zehn Gramm mehr kosten hier also 22 Euro pro Jahr, und zwar in jedem einzelnen Jahr, in dem das Fahrzeug zugelassen ist.

In den oberen Stufen wird es spürbarer. Ein Fahrzeug mit 190 g/km liegt 95 Gramm über der Schwelle und zahlt allein dafür 243 Euro. Jedes weitere Gramm schlägt dort mit 3,40 Euro zu Buche. Für Fahrzeuge, die zwischen dem 1. Juli 2009 und dem 31. Dezember 2020 erstmals zugelassen wurden, gilt die einfachere Vorgängerregel: 2 Euro für jedes Gramm oberhalb der damaligen Schwelle, die seit dem 1. Januar 2014 ebenfalls bei 95 g/km liegt.

Warum die Reifen in dieser Zahl stecken

Dass Reifen den Verbrauch beeinflussen, ist keine Branchenbehauptung, sondern steht in den Erwägungsgründen der EU-Reifenkennzeichnungsverordnung. Die Verordnung (EU) 2020/740 hält dort fest, dass „20 % bis 30 % des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen“ auf die Reifen entfallen — vor allem wegen ihres Rollwiderstands. Der Gesetzgeber zieht daraus den direkten Schluss, dass ein geringerer Rollwiderstand erheblich zur Kraftstoffeffizienz und damit zu niedrigeren Treibhausgasemissionen beiträgt.

Genau an dieser Stelle greift die Messung. Weniger Rollwiderstand bedeutet weniger Energie, die das Fahrzeug aufbringen muss, also weniger Kraftstoff und weniger Kohlendioxid. Wird ein Fahrzeug mit anderen Rädern und Reifen geprüft, ändert sich damit die Grundlage der Messung — und das Ergebnis kann ein anderes sein.

Auch das ist kein Branchenwissen, sondern deutsches Verordnungsrecht. Die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung verpflichtet Hersteller, ihren Angaben an die Händler einen klaren Hinweis beizufügen: Jede Abweichung in der Ausstattung, insbesondere ein Wechsel der Rad-Reifen-Kombination, kann zu einer Änderung der mitgeteilten Werte führen. Diese Pflicht steht in § 3 Absatz 3 der Pkw-EnVKV, und sie ist der kürzeste amtliche Beleg dafür, dass Verbrauch und CO2-Wert eines Modells keine feste Eigenschaft des Motors sind, sondern an der konkreten Konfiguration hängen — die Bereifung eingeschlossen.

Das ist auch der Grund, warum die Verbrauchs- und CO2-Angaben eines Modells je nach Ausstattungsvariante voneinander abweichen können. Wer im Konfigurator eine Radgröße auswählt, trifft damit nebenbei eine Entscheidung über eine Zahl, die später in den Papieren steht.

Der Beweis aus dem Rückrufregister

Wie eng diese Kette ist, zeigt ein Fall, den wir vor wenigen Tagen ausgewertet haben. Das Kraftfahrt-Bundesamt führt einen Rückruf, bei dem nichts bricht und nichts undicht wird: Bei einer vierstelligen Zahl von Fahrzeugen war ab Werk eine andere Reifenklasse montiert als jene, für die gerechnet worden war. Die Folge ist kein Sicherheitsmangel, sondern ein Konformitätsproblem — der CO2-Wert in den Papieren beschreibt nicht mehr das Fahrzeug, das in der Garage steht.

Bemerkenswert ist die Abhilfe. Nicht das Papier wird an die Reifen angepasst, sondern die Reifen an das Papier: Betroffene Fahrzeuge bekommen alle vier Reifen getauscht. Deutlicher kann eine Behörde kaum sagen, dass der Reifen Teil der genehmigten Ausführung ist und nicht bloß Zubehör.

Die Einzelheiten des Falls, den Registereintrag und die Gegenprobe im EU-Produktregister haben wir im Beitrag Rückruf wegen falscher Reifenklasse aufgeschrieben. Für den hier besprochenen Zusammenhang genügt der Kern: Der CO2-Wert ist kein Motorwert. Er ist ein Fahrzeugwert — und Reifen sind Teil des Fahrzeugs.

Die Effizienzklasse ist ein Band, keine Zahl

Wer nun im Reifenregal nach dem sparsamsten Modell sucht, findet dort keinen Rollwiderstandswert, sondern einen Buchstaben. Das EU-Reifenlabel teilt die Kraftstoffeffizienz in die Stufen A bis E ein. Maßgeblich ist der Rollwiderstandskoeffizient, gemessen nach Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 und angegeben in Newton je Kilonewton. Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2020/740 legt die Grenzen fest — und zwar getrennt nach Reifenklasse:

• Pkw-Reifen (Klasse C1): A bis 6,5 · B von 6,6 bis 7,7 · C von 7,8 bis 9,0 · D von 9,1 bis 10,5 · E ab 10,6
• Reifen für leichte Nutzfahrzeuge (Klasse C2): A bis 5,5 · B von 5,6 bis 6,7 · C von 6,8 bis 8,0 · D von 8,1 bis 9,0 · E ab 9,1
• Reifen für schwere Nutzfahrzeuge (Klasse C3): A bis 4,0 · B von 4,1 bis 5,0 · C von 5,1 bis 6,0 · D von 6,1 bis 7,0 · E ab 7,1

Daraus folgt zweierlei. Erstens ist jede Klasse ein Band und kein Punkt: Zwei Pkw-Reifen mit B können 6,6 oder 7,7 messen, und das ist beim Verbrauch ein Unterschied. Zweitens hat die Klasse A nach oben hin zwar eine Grenze, nach unten aber keine — wie weit ein Reifen darunterliegen kann, haben wir am Beispiel eines Rekordreifens mit 4,9 Kilogramm je Tonne durchgerechnet.

Und der eigentliche Zahlenwert? Er wird nirgends veröffentlicht. Auf dem Etikett steht er nicht, und auch im EU-Produktregister EPREL haben wir ihn nicht gefunden: Die dortigen Datensätze führen Effizienzklasse, Nasshaftungsklasse, Geräuschwert, Reifenklasse und Marktstartdatum — ein Feld für den Rollwiderstandskoeffizienten ist nicht dabei. Die Zahl, die in die CO2-Berechnung Ihres Autos eingeflossen ist, kennen Hersteller und Prüfstelle. Sie kennen sie nicht. Wie Sie wenigstens die Klassen gegenprüfen, zeigen wir im Beitrag Reifenlabel im EU-Register nachschlagen; wie die drei Felder des Etiketts im Einzelnen zu lesen sind, erklärt unser Beitrag EU-Reifenlabel lesen.

Im Regal nachgezählt: 51 Ausführungen, eine davon trägt A

Theorie beiseite — wie groß ist die Auswahl überhaupt, wenn man den sparsamsten Reifen für ein konkretes Auto sucht? Wir haben dafür eine typische Kleinwagengröße vollständig erhoben: 165/65 R15 als Sommerreifen. Am 28. Oktober 2026 standen dort 51 lieferbare Ausführungen von 36 Marken im Regal, und wir haben alle 51 ausgewertet, nicht nur die erste Seite.

Die Kraftstoffeffizienz verteilt sich so: A einmal, B viermal, C 25-mal, D 14-mal, E siebenmal — Summenprobe 51. Anders gesagt: 46 der 51 Ausführungen liegen bei C oder schlechter. Bei der Nasshaftung sieht es deutlich besser aus, dort kommen A neunmal, B 21-mal, C 20-mal und E einmal vor. Der günstigste Reifen dieser Größe kostete 33,49 Euro, der Median lag bei 56,46 Euro.

Drei Ausführungen stehen stellvertretend für die Spanne. Der Sailun ATREZZO ELITE2 165/65 R15 81H ist der günstigste Reifen im Feld und trägt Effizienzklasse D bei Nasshaftung B. Der Kumho Ecowing ES31 165/65 R15 81H ist die preiswerteste Ausführung mit einem B in der Effizienz. Und der Falken e.ZIEX 165/65 R15 85H ist in dieser Größe die einzige Ausführung, die B beim Rollwiderstand mit A bei der Nasshaftung verbindet — allerdings mit 71 Dezibel auch die lauteste der drei hier genannten Ausführungen.

Eine Beobachtung aus der Vollerhebung gehört noch dazu, weil sie das Thema dieses Beitrags spiegelt: Derselbe Modellname steht in dieser Größe zweimal im Regal, mit identischem Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex — und mit zwei verschiedenen Etiketten. Das ist kein Einzelfall, wir haben es an anderer Stelle systematisch ausgezählt und im Beitrag derselbe Reifenname, zwei verschiedene EU-Label erklärt. Die Lehre ist dieselbe wie beim CO2-Wert des Fahrzeugs: Das Etikett gehört zu einer bestimmten Ausführung, nicht zu einem Namen.

Was ein Reifenwechsel ändert — und was nicht

Hier endet der Hebel, und das sollte man offen sagen. Die Kraftfahrzeugsteuer bemisst sich nach dem CO2-Wert, der in den Fahrzeugdaten hinterlegt ist. Wer im Frühjahr einen sparsameren Satz montiert, ändert diesen Wert nicht. Es gibt dafür kein Verfahren, keine Meldepflicht und keine Erstattung — die Steuer bleibt exakt gleich.

Genauso wenig verlangt irgendjemand, dass Ersatzreifen dieselbe Effizienzklasse tragen wie die Erstausrüstung. Maßgeblich für die Zulässigkeit sind Größe sowie Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex, nicht der Buchstabe auf dem Etikett. Welche Größen für Ihr Fahrzeug freigegeben sind, lesen Sie in den Papieren nach; den Weg dorthin beschreibt unser Beitrag welche Reifengröße für Ihr Auto zugelassen ist.

Was sich sehr wohl ändert, ist der tatsächliche Verbrauch. Der Rollwiderstand wirkt auf jedem gefahrenen Kilometer, unabhängig davon, was im Fahrzeugschein steht. Diese Rechnung läuft nicht über das Finanzamt, sondern über die Zapfsäule beziehungsweise die Ladesäule — und sie fällt je nach Fahrleistung durchaus ins Gewicht. Wie viel eine Effizienzklasse in Euro wert ist, haben wir im Beitrag Rollwiderstand und Spritsparen für heutige Preise durchgerechnet.

Die ehrliche Zusammenfassung lautet also: Beim Neuwagenkauf entscheiden Sie über eine Zahl, die Sie dauerhaft Steuer kostet. Beim Reifenkauf danach entscheiden Sie über Verbrauch und Sicherheit, nicht über die Steuer.

Worauf Sie beim Kauf wirklich achten können

Für den Neuwagen gilt: Wenn der Konfigurator bei einer Radoption einen anderen CO2-Wert anzeigt, ist das keine Marketing-Fußnote, sondern die Zahl, die Ihr Fahrzeug steuerlich ein Autoleben lang begleitet. Ein Blick auf die Differenz lohnt sich, bevor die Radgröße nur nach Optik gewählt wird. Beim Gebrauchtwagen steht derselbe Wert in den Papieren — er ist vor dem Kauf in zehn Sekunden geprüft und sagt Ihnen gemeinsam mit dem Hubraum bereits recht genau, was das Fahrzeug an Steuer kostet.

Für den Reifenkauf danach gilt eine andere Reihenfolge. Die Nasshaftung ist das Sicherheitskriterium und sollte vor der Effizienzklasse kommen; unsere Erhebung in 165/65 R15 zeigt, dass beides zusammengehen kann: Eine der 51 Ausführungen verbindet B beim Rollwiderstand mit A bei der Nasshaftung. Die Effizienzklasse ist der zweite Blick — und weil sie ein Band ist, lässt sich innerhalb derselben Klasse ohnehin nichts vergleichen. Belegbar ist nur der Sprung über eine Klassengrenze hinweg.

Wer sich die konkrete Auswahl ansehen möchte: Die hier ausgewerteten Ausführungen stehen auf unserer Größenseite 165/65 R15, die übrigen Dimensionen finden Sie in der Rubrik Sommerreifen für Pkw. Und falls Sie sich über den Buchstaben auf dem Etikett wundern: Er ist amtlich, er ist vergleichbar, und er ist gröber, als er aussieht.

Häufige Fragen

Sinkt meine Kfz-Steuer, wenn ich sparsamere Reifen montiere?

Nein. Die Steuer wird aus dem CO2-Wert berechnet, der bei der Typgenehmigung ermittelt wurde und in den Fahrzeugdaten steht. Ein späterer Reifenwechsel ändert diesen Wert nicht, und es gibt kein Verfahren, ihn deswegen neu festsetzen zu lassen. Sparsamere Reifen zahlen sich über den Kraftstoff- oder Stromverbrauch aus, nicht über den Steuerbescheid.

Steht der Rollwiderstand meines Reifens irgendwo als Zahl?

Öffentlich nicht. Das EU-Reifenlabel nennt nur die Klasse A bis E, und auch die Datensätze im EU-Produktregister EPREL führen keinen Zahlenwert für den Rollwiderstandskoeffizienten. Sie können dort die Klassenangaben eines Reifens gegenprüfen, den exakten Messwert aber nicht nachschlagen.

Warum zahlt ein Diesel mehr Steuer als ein Benziner mit demselben CO2-Wert?

Weil der Hubraumteil der Steuer unterschiedlich hoch ist. Nach § 9 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes werden je angefangene 100 Kubikzentimeter bei Fremdzündungsmotoren 2 Euro und bei Selbstzündungsmotoren 9,50 Euro fällig. Der CO2-Teil ist dagegen für beide Antriebsarten gleich berechnet.

Gilt die gestaffelte CO2-Steuer auch für ältere Fahrzeuge?

Nein. Die sechsstufige Staffel von 2,00 bis 4,00 Euro je Gramm gilt für Pkw mit Erstzulassung ab dem 1. Januar 2021. Für Fahrzeuge, die zwischen dem 1. Juli 2009 und dem 31. Dezember 2020 erstmals zugelassen wurden, gilt der einheitliche Satz von 2 Euro je Gramm oberhalb der Freigrenze, die seit dem 1. Januar 2014 bei 95 g/km liegt.

Fazit

Der CO2-Wert im Fahrzeugschein ist eine der wenigen Zahlen am Auto, die man weder nachmessen noch korrigieren kann — und eine der wenigen, die jedes Jahr Geld kosten. Dass Reifen darin stecken, ist nicht nur plausibel, sondern in zwei Verordnungen und in einem Rückruffall des Kraftfahrt-Bundesamtes dokumentiert. Für die Praxis bleibt eine klare Trennung: Über die Steuer entscheidet die Bereifung nur beim Neuwagen, über den Verbrauch entscheidet sie bei jedem Satz aufs Neue. Und wer wissen will, wie sparsam sein Reifen wirklich ist, bekommt vom Gesetzgeber einen Buchstaben — mehr nicht.