Lkw-Reifen: Warum an Zugmaschine und Auflieger drei verschiedene Profile laufen
Wer an einem Sattelzug entlanggeht, sieht auf den ersten Blick nur schwarze Gummiwalzen in einer Reihe. Wer genauer hinschaut, erkennt drei völlig verschiedene Reifen an einem einzigen Fahrzeug: vorne ein ruhiges Längsrillenprofil, in der Mitte grobe Blöcke in Zwillingsbereifung, hinten unter dem Auflieger noch einmal etwas anderes. Das ist keine Sparmaßnahme und kein Zufall, sondern das Grundprinzip der Nutzfahrzeugbereifung. Jede Achse hat eine andere Aufgabe – und jede Aufgabe verlangt einen anderen Reifen. Dieser Beitrag erklärt, welche Achse welchen Reifen braucht, wie Sie die richtige Bauart schon an der Typbezeichnung erkennen, was die halben Zoll und die doppelten Lastindizes in der Lkw-Größe bedeuten und welche Winter- und Profilvorschriften in Deutschland gelten.
Drei Achsen, drei Aufgaben – warum am Lkw nicht viermal derselbe Reifen läuft
Beim Pkw sitzen in aller Regel vier identische Reifen am Fahrzeug, und das ist auch gut so: Ein Auto wiegt anderthalb Tonnen, lenkt vorne, treibt an einer Achse an und verteilt seine Last einigermaßen gleichmäßig. Ein Sattelzug mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht funktioniert anders. Seine Achsen haben klar getrennte Rollen, und diese Rollen belasten den Reifen auf jeweils eigene Weise.
An der Lenkachse dreht sich alles um Spurtreue und um das präzise Umsetzen von Lenkbewegungen. Der Reifen muss die Richtung halten, auch wenn Seitenwind, Spurrillen und Fahrbahnwölbung dagegenarbeiten. Ein Fachbeitrag des Nutzfahrzeug-Reifenhändlers Heuver beschreibt das Lenkachsprofil deshalb als „ruhig und relativ geschlossen" mit dem Ziel maximaler Kontrolle und Stabilität (Quelle: Heuver).
Die Antriebsachse hat die entgegengesetzte Aufgabe: Sie muss Motorkraft in Vortrieb verwandeln, und zwar auch dann, wenn die Fahrbahn nass, verschmutzt oder unbefestigt ist. Dafür braucht es ein offeneres, aus Blöcken aufgebautes Profil, das sich in die Fahrbahn krallt. Diese Blöcke bewegen sich unter Last stärker als die geschlossenen Rippen eines Lenkachsreifens – der Preis für Traktion ist mehr Abrieb und mehr Abrollgeräusch.
Unter dem Auflieger oder Anhänger wird weder gelenkt noch angetrieben. Hier geht es nur um zwei Dinge: Last tragen und Seitenkräfte aushalten, möglichst lange und möglichst sparsam. Trailerprofile sind deshalb robust, relativ geschlossen und auf niedrigen Rollwiderstand sowie kräftige Schultern ausgelegt. Als Faustregel gilt über alle drei Positionen hinweg: Je mehr Griffigkeit gefragt ist, desto offener das Profil – je wichtiger Verschleißfestigkeit wird, desto geschlossener und robuster die Konstruktion.
Diese Arbeitsteilung erklärt auch, warum Nutzfahrzeugreifen an verschiedenen Achsen unterschiedlich schnell und unterschiedlich gleichmäßig verschleißen. Lenkachsreifen laufen bei falscher Spur oder zu niedrigem Druck gern sägezahnartig ab, Antriebsachsreifen verlieren ihre Blockkanten, Trailerreifen leiden vor allem an den Schultern, weil beim Rangieren enorme Seitenkräfte anliegen. Wer eine Position mit dem falschen Profil bestückt, spart beim Einkauf und zahlt beim Verbrauch, beim Verschleiß und im schlimmsten Fall beim Reifenschaden drauf.
Lenkachse, Antriebsachse, Trailer: Woran Sie den Reifentyp erkennen
Anders als beim Pkw verrät die Typbezeichnung eines Lkw-Reifens oft schon, wohin er gehört. Die Hersteller nutzen dafür Buchstabenkürzel, die konsequent aufgebaut sind. Bei Hankook, dessen Nutzfahrzeugprogramm wir im Shop führen, steht der erste Buchstabe für die Achsposition: A für die Lenkachse (englisch all position beziehungsweise steer), D für die Antriebsachse (drive) und T für den Trailer. Die Fachzeitung Transport beschreibt genau diese Zuordnung am Beispiel der SmartFlex-Baureihe: AH35 und AH31 sind Lenkachsreifen, DH35 und DH31 die passenden Antriebsachsreifen dazu (Quelle: transport-online.de).
Der zweite Buchstabe beschreibt den Einsatzbereich. Ein H steht für den Straßeneinsatz, ein W kennzeichnet ausgesprochene Winterprofile wie den DW07, ein M die robusteren Misch- und Baustellenprofile wie den TM15 oder den DM04. Die Zahl dahinter ist im Kern eine Generations- und Baureihenangabe. Praktisch ist dabei, dass verwandte Zahlen zusammengehören: AH35 und DH35 sind ein aufeinander abgestimmtes Paar für 17,5- und 19,5-Zoll-Räder, während AH31 und DH31 die größeren Durchmesser rund um 22,5 Zoll bedienen.
Wer diese Logik einmal verstanden hat, liest eine Preisliste deutlich schneller. Aus „Hankook DH35 Ganzjahresreifen 215/75 R17.5" wird dann sofort: Antriebsachse, Straßeneinsatz, kleinerer Raddurchmesser, wintertauglich. Andere Hersteller verwenden andere Kürzel, folgen aber demselben Gedanken: Die Achsposition steckt fast immer schon im Profilnamen oder in einem Zusatz dahinter. Verlassen sollten Sie sich am Ende trotzdem nie allein auf den Namen: Verbindlich ist immer die Freigabe des Reifenherstellers für die jeweilige Achsposition, und verbindlich sind die Angaben in den Fahrzeugpapieren. Das komplette lieferbare Programm finden Sie in unserer Rubrik Lkw- und Nutzfahrzeugreifen.
315/80 R22.5 und 132/130M: Was die Lkw-Größe anders macht
Auf den ersten Blick sieht eine Lkw-Größe aus wie eine Pkw-Größe, doch zwei Details fallen auf. Das erste ist der halbe Zoll: Lkw-Räder haben Felgendurchmesser von 17,5, 19,5 oder 22,5 Zoll statt der geraden Werte am Pkw. Diese eigene Maßreihe ist historisch gewachsen und hat einen angenehmen Nebeneffekt: Pkw- und Nutzfahrzeugräder lassen sich nicht verwechseln, weil es die Durchmesser schlicht nicht doppelt gibt. Merken Sie sich einfach: Halbe Zoll heißt Nutzfahrzeug.
Das zweite Detail ist der doppelte Tragfähigkeitsindex, etwa „132/130M" oder „156/150L". Hier gilt nach der deutschen Wikipedia zum Tragfähigkeitsindex: „Die erste Zahl gibt die Tragfähigkeit für Einzelbereifung, die zweite für Zwillingsbereifung an" (Quelle: Wikipedia). Der Grund für den niedrigeren zweiten Wert ist keine Schikane, sondern Physik: Zwei nebeneinander laufende Reifen teilen sich die Last nie exakt hälftig, weil Fahrbahnwölbung, Reifendruckunterschiede und Fertigungstoleranzen immer für eine leichte Schieflage sorgen. Der Gesetzgeber und die Normung kalkulieren diese Ungleichverteilung mit einem Sicherheitsabschlag ein.
In Zahlen: Ein 132/130M trägt einzeln 2.000 kg, im Zwilling nur noch 1.900 kg je Reifen. Ein 156/150L kommt einzeln auf 4.000 kg und im Zwilling auf 3.350 kg. Wer die Achslast durch die Zahl der Reifen teilt, muss also unbedingt den richtigen der beiden Werte heranziehen – sonst rechnet man sich eine Tragfähigkeit schön, die der Reifen im Zwilling gar nicht hat. Wie Last- und Geschwindigkeitsindex grundsätzlich zusammenhängen, erklären wir ausführlich im Ratgeber zu Lastindex und Geschwindigkeitsindex; die Doppelangabe am Transporter behandelt der Beitrag zur C-Kennung und zum doppelten Lastindex.
Winterreifen am Lkw: Was seit dem 1. Juli 2020 auf der Lenkachse gilt
Die situative Winterreifenpflicht steht in § 2 Abs. 3a StVO und gilt bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte. Für Pkw müssen dann alle Räder wintertauglich sein. Für Lkw und Busse – konkret die Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3 – nennt der Verordnungstext eine eigene, abgestufte Regel: Gefahren werden darf, wenn mindestens „die Räder der permanent angetriebenen Achsen und der vorderen Lenkachsen" die Anforderungen erfüllen (Quelle: § 2 StVO).
Der entscheidende Punkt daran ist die Lenkachse. Bis vor wenigen Jahren genügten Winterreifen auf der Antriebsachse; die Fachpresse datiert das Inkrafttreten der erweiterten Pflicht auf den 1. Juli 2020 (Quelle: VerkehrsRundschau). Seither reicht es nicht mehr, nur die Antriebsräder wintertauglich zu machen. Das ist fahrphysikalisch nachvollziehbar: Ein angetriebener Lkw, der zwar anfahren, aber auf glatter Fahrbahn nicht mehr zuverlässig lenken kann, ist gefährlicher als einer, der gar nicht erst losfährt.
Welche Kennzeichnung zählt, regelt § 36 Abs. 4 StVZO. Verlangt wird dort „das Alpine-Symbol (Bergpiktogramm mit Schneeflocke) nach der Regelung Nr. 117 der UNECE" (Quelle: § 36 StVZO). Die frühere Übergangslösung, nach der ältere M+S-Reifen noch anerkannt wurden, ist ausgelaufen – maßgeblich ist heute das Alpine-Symbol. Bei Verstößen nennt die VerkehrsRundschau 60 Euro und einen Punkt für den Fahrer sowie 75 Euro und einen Punkt für den Halter, der die Fahrt zulässt. Wie die Regel für Pkw greift, lesen Sie im Beitrag zur Winterreifenpflicht in Deutschland.
Das lange Leben eines Lkw-Reifens: Profiltiefe, Nachschneiden, Runderneuerung
Bei der gesetzlichen Mindestprofiltiefe macht der Gesetzgeber keinen Unterschied zwischen Pkw und Lkw: „Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen", heißt es in § 36 Abs. 3 StVZO. In der Praxis fahren Flotten ihre Reifen selten so weit herunter, weil Nässegriff und Winterleistung lange vorher spürbar nachlassen. Wie Sie richtig messen und warum die Rille an der Verschleißanzeige nicht die ganze Wahrheit erzählt, zeigt unser Ratgeber Profiltiefe messen.
Was Nutzfahrzeugreifen von Pkw-Reifen wirklich unterscheidet, ist ihre zweite Chance. Viele Lkw-Reifen tragen auf beiden Seitenwänden die Kennung REGROOVABLE. Nur solche Reifen dürfen nachgeschnitten werden: Eine Fachkraft schneidet mit einem beheizten Messer neue Rillen in die dafür vorgesehene, absichtlich dicker ausgelegte Gummischicht unter dem abgefahrenen Profil. Continental beziffert den Zugewinn je nach Produktlinie und Größe auf bis zu 4 mm zusätzliche Profiltiefe und weist auf die zwingende Grenze hin: Die Grundstärke des Reifens darf auch nach dem Nachschneiden „niemals zwei Millimeter unterschreiten" (Quelle: Continental).
Für Pkw-Reifen ist das ausdrücklich kein Vorbild: Sie tragen die REGROOVABLE-Kennung nicht, ihre Gürtellage liegt deutlich näher unter der Lauffläche, und ein Nachschneiden würde den Reifen schlicht zerstören. Wer am Auto Profil „nachhelfen" will, handelt gefährlich und verliert jede Betriebserlaubnis für den Reifen. Am Lkw dagegen ist das Nachschneiden ein regulärer, kalkulierter Schritt – und danach folgt oft noch die Runderneuerung, bei der eine neue Laufstreifenlage auf die geprüfte Karkasse aufgebracht wird. Wie das funktioniert und für wen es sich rechnet, beschreiben wir im Beitrag zu runderneuerten Reifen. Falsch ausgeführt bringt Nachschneiden allerdings Schäden, Rostbildung und erhöhten Verschleiß – deshalb gehört es ausschließlich in geschulte Hände.
Was Transporter-, Wohnmobil- und Anhängerfahrer daraus mitnehmen
Die meisten unserer Kundinnen und Kunden fahren keinen 40-Tonner. Trotzdem lohnt der Blick über die Gewichtsgrenze, denn zwischen Pkw und Sattelzug liegt ein breites Feld, in dem Lkw-Denken plötzlich relevant wird. Sobald ein Fahrzeug über 3,5 Tonnen wiegt, fällt es in die Klasse N2 – und damit greift die eben beschriebene Winterregel für angetriebene Achsen und Lenkachsen. Das betrifft schwere Wohnmobile ebenso wie größere Kastenwagen und Absetzkipper.
Auch die Zwillingslogik taucht früher auf, als viele denken. Sprinter, Ducato Maxi oder Iveco Daily in der schweren Variante fahren hinten Zwillingsräder, und dort gilt exakt dieselbe Rechnung: An der Hinterachse zählt der zweite Wert des doppelten Lastindex. Der Innenreifen ist dabei schlecht einsehbar und wird beim Tanken fast nie kontrolliert – ein schleichender Druckverlust bleibt dort besonders lange unbemerkt und überlastet still den Nachbarreifen.
Die dritte Parallele ist die Achspositionslogik selbst. Zwar gibt es im Transporterbereich keine getrennten Lenk- und Antriebsprofile, dafür aber die C-Kennung mit ihrer verstärkten Karkasse, die man nicht durch mehr Luftdruck in einem Pkw-Reifen ersetzen kann. Wer sich in diesem Segment orientieren möchte, findet die Details im Kaufratgeber für Transporter- und Lieferwagenreifen und im Überblick über die passenden Van- und Transporterreifen. Und wer wissen will, welche gesetzlichen Vorgaben rund um Reifen sonst noch gelten, findet sie gebündelt im Überblick Reifen und Gesetz.
Drei Achsen, drei lieferbare Beispiele
Wie eng Achsposition, Typbezeichnung und Reifeneigenschaften zusammenhängen, zeigt sich am besten an drei Reifen aus unserem Programm, die zusammen einen kompletten Zug bereifen könnten. Für die Lenkachse steht der Hankook AH35 235/75 R17.5 132/130M – das „A" weist ihn als Lenkachsreifen aus, der Doppelindex 132/130 nennt 2.000 kg einzeln und 1.900 kg im Zwilling, und das EU-Reifenlabel weist ihn mit der Klasse C bei Rollwiderstand und Nasshaftung sowie 67 dB aus.
Für die Antriebsachse derselben Größe passt der Hankook DH35 Ganzjahresreifen 235/75 R17.5 132/130M. Gleiche Dimension, gleiche Tragfähigkeit – aber ein anderes Profil, und daran lässt sich das Prinzip förmlich ablesen: Beim Rollwiderstand steht statt C nur D, beim Geräusch statt 67 dB nun 73 dB. Genau das ist der Preis der Traktion, den das offenere Blockprofil der Antriebsachse kostet.
Unter dem Auflieger schließlich läuft ein Reifen wie der Hankook TM15 385/65 R22.5 160K: das „T" für Trailer, ein Tragfähigkeitsindex von 160 – also 4.500 kg je Reifen – und die typische breite Trailergröße auf 22,5-Zoll-Rädern. Die weiteren Profile aus dem Hankook-Programm sowie alle lieferbaren Größen sehen Sie in der Übersicht der Lkw-Reifen. Welche Ausführung an Ihr Fahrzeug gehört, entscheiden am Ende immer die Fahrzeugpapiere und die Freigabe des Herstellers – die Buchstaben helfen nur beim schnellen Sortieren.
Häufige Fragen
Kann man einen Antriebsachsreifen einfach vorne montieren?
Rechtlich zählen zuerst Lastindex, Geschwindigkeitsindex und die Eintragungen in den Fahrzeugpapieren. Technisch ist der Tausch aber meist eine schlechte Idee: Das offene Blockprofil läuft auf der Lenkachse unruhiger und neigt zu ungleichmäßigem Verschleiß. Viele Profile sind zudem vom Hersteller nur für bestimmte Achspositionen freigegeben – diese Freigabe ist verbindlich.
Gilt die 1,6-Millimeter-Grenze auch für schwere Nutzfahrzeuge?
Ja. § 36 Abs. 3 StVZO verlangt für Luftreifen an Kraftfahrzeugen und Anhängern durchgehend mindestens 1,6 mm Hauptprofil, unabhängig vom Gewicht. Flottenbetreiber wechseln in der Praxis früher, weil Nässegriff und Wintereigenschaften schon oberhalb dieser Grenze deutlich nachlassen und ein Reifenschaden im Betrieb teurer ist als der Reifen.
Muss auch der Anhänger im Winter Alpine-Reifen tragen?
Die Regel in § 2 Abs. 3a StVO richtet sich an Kraftfahrzeuge und nennt für Lkw und Busse ausdrücklich die permanent angetriebenen Achsen und die vorderen Lenkachsen. Anhängerachsen sind dort nicht aufgeführt. Verkehrssicher und der Witterung angemessen bereift sein muss der Anhänger selbstverständlich trotzdem – die allgemeine Sorgfaltspflicht entfällt dadurch nicht.
