Nasshaftung A gibt es bei Winterreifen fast nicht: 16 von 578 im Regal
Wer im Herbst Winterreifen sucht, vergleicht fast automatisch dieselben drei Felder wie beim Sommerreifen: Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung, Rollgeräusch. Beim mittleren Feld stutzen dann viele. Die Nasshaftungsklasse A, die im Sommerregal an jeder zweiten Ecke steht, taucht im Winterregal praktisch nicht auf — und viele Käufer schließen daraus, dass ihr Winterreifen bei Regen einfach schlecht sei. Wir haben deshalb nachgezählt, und zwar nicht stichprobenartig, sondern vollständig: in drei der meistgekauften Pkw-Größen, über jede einzelne lieferbare Ausführung. Das Ergebnis ist so eindeutig, dass es die Art verändert, wie Sie das Label beim Winterreifenkauf lesen sollten.
Was die Nasshaftungsklasse misst — und für welche Reifen sie gilt
Die Buchstaben auf dem EU-Reifenlabel sind keine Schulnoten aus dem Bauch heraus, sondern das Ergebnis eines genormten Bremsversuchs. Der Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie beschreibt das Verfahren auf seinem Informationsportal so: Gemessen wird der ABS-Bremsweg oder der maximale Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn, das Ergebnis wird mit den Werten eines standardisierten Referenzreifens verglichen, daraus entsteht der sogenannte Nasshaftungskoeffizient G — und dieser wird in die Klassen A bis E eingeteilt. Zwischen den Enden der Skala liegt viel: Ein Pkw mit Reifen der Klasse A kommt bei einer Vollbremsung aus 80 km/h auf einer durchschnittlich griffigen Fahrbahn bis zu 18 Meter früher zum Stehen als derselbe Wagen auf Reifen der Klasse E (Quelle: dasreifenlabel.de, wdk).
Entscheidend für alles Weitere ist ein Satz derselben Quelle, den kaum jemand beachtet: Die Kennzeichnungsverordnung gilt selbstverständlich auch für Winter- und Ganzjahresreifen, und dort werden genau dieselben drei Kriterien geprüft wie beim Sommerreifen. Es gibt also keine eigene Winterskala, keinen Saisonbonus und keine gesonderte Umrechnung. Die Prüfung findet auf nassem Asphalt statt — nicht auf Schnee und nicht auf Eis. Was ein Winterreifen im Schnee leistet, steht an einer ganz anderen Stelle des Labels, nämlich in den beiden kleinen Wintersymbolen am unteren Rand; wie diese beiden Piktogramme zustande kommen und welches davon in Deutschland überhaupt zählt, haben wir im Ratgeber zu den Wintersymbolen auf dem Reifenlabel ausführlich auseinandergenommen.
Damit ist die Ausgangslage klar: Ein A beim Sommerreifen und ein A beim Winterreifen bedeuten dasselbe. Und genau deshalb ist es aufschlussreich, einfach einmal auszuzählen, wie oft es das eine und wie oft es das andere gibt.
Die Auszählung: 2.124 Reifen, drei Größen, ein sehr klares Muster
Wir haben drei Pkw-Größen komplett erhoben, die alle zu den meistgefragten in unserem Sortiment gehören und drei verschiedene Fahrzeugwelten abdecken: 205/55 R16 (Kompakt- und untere Mittelklasse), 195/65 R15 (klassische Kompaktwagen) und 225/45 R17 (sportlichere Mittelklasse). Erfasst wurden alle lieferbaren Ausführungen mit Stand vom 23. August 2026 — zusammen 2.124 Artikel: 854 in 205/55 R16, 662 in 195/65 R15, 608 in 225/45 R17. Davon entfallen 1.041 auf Sommerreifen, 578 auf Winterreifen und 494 auf Ganzjahresreifen; die restlichen elf sind Sportreifen und bleiben hier außen vor.
Der Befund bei der Nasshaftung fällt so deutlich aus, wie er nur ausfallen kann. Klasse A tragen 379 der 1.041 Sommerreifen — also 36,4 Prozent. Bei den Winterreifen sind es 16 von 578, das sind 2,8 Prozent. Ganzjahresreifen liegen mit 18 von 494 (3,6 Prozent) fast genau auf Winterniveau. Am unteren Ende dreht sich das Bild um: Die Klassen D oder E findet man bei den Sommerreifen nur 17-mal (1,6 Prozent), bei den Winterreifen dagegen 62-mal (10,7 Prozent) und bei den Ganzjahresreifen 19-mal (3,8 Prozent). Bei einem einzigen Winterreifen aus der Erhebung ist im Datensatz keine verwertbare Klassenangabe hinterlegt; er bleibt in beiden Zählungen unberücksichtigt.
Wichtig ist, dass dieses Muster nicht an einer einzelnen Größe hängt. Es wiederholt sich in allen dreien, obwohl die Sommer-Niveaus weit auseinanderliegen: In 205/55 R16 tragen 36,3 Prozent der Sommerreifen ein A, in 195/65 R15 nur 22,0 Prozent, in 225/45 R17 sogar 53,0 Prozent. Die Winterwerte dagegen bleiben in allen drei Fällen im Rauschen: 3,1 Prozent, 1,6 Prozent, 3,5 Prozent. Anders gesagt: Egal wie gut oder schwach das Sommerfeld einer Größe ist, das Winterfeld beginnt praktisch immer erst bei B.
Der Merksatz daraus lautet: Nasshaftung A ist im Pkw-Regal fast ein Synonym für Sommerreifen. Wer die Klasse eines Winterreifens gegen die eines Sommerreifens hält, vergleicht nicht zwei Produkte, sondern zwei Bauartkonzepte — und wundert sich zu Recht über das Ergebnis, zieht daraus aber den falschen Schluss.
Warum ein Winterreifen auf nassem Asphalt im Nachteil ist
Der Grund liegt in genau den Eigenschaften, für die man einen Winterreifen kauft. Seine Gummimischung ist darauf ausgelegt, bei niedrigen Temperaturen elastisch zu bleiben, statt zu verhärten. Auf der nassen, aber nicht winterlichen Prüfstrecke ist dieselbe Mischung schlicht weicher als nötig — sie gibt unter der Bremskraft stärker nach, und die Kraftübertragung wird unruhiger. Was im Januar bei drei Grad ein Vorteil ist, ist im Prüfverfahren ein Nachteil.
Dazu kommt das Profil. Ein Winterreifen ist von hunderten feiner Lamellen durchzogen, weil er sich im Schnee regelrecht verzahnen muss. Diese Einschnitte machen die Profilblöcke beweglicher: Beim harten Bremsen auf Asphalt kippen und verwinden sich die Blöcke stärker als bei einem massiven Sommerprofil, die tatsächlich anliegende Aufstandsfläche wird kleiner und wandert. Die breiten, offenen Rillen helfen zwar beim Wasserabtransport, sie nehmen aber ebenfalls Gummifläche weg. Wie Profilbauart, Lamellen und Rillen zusammenwirken, haben wir im Beitrag wie das Reifenprofil funktioniert im Detail beschrieben; die grundsätzlichen Unterschiede zwischen den drei Reifenarten stehen im Ratgeber zu Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen.
Dieser Nachteil ist also kein Konstruktionsfehler, sondern eine bewusst eingekaufte Eigenschaft. Ein Reifen darf das Alpine-Symbol nur tragen, wenn er beim Bremsen oder Anfahren auf verfestigter Schneedecke ein bestimmtes Niveau gegenüber einem Referenzreifen erreicht — das ist die Gegenleistung, für die der Hersteller auf dem nassen Asphalt etwas hergibt. Ein Winterreifen mit Nasshaftung B hat diese Rechnung nicht verloren, sondern richtig aufgestellt.
Der zweite Preis: Effizienz A gibt es unter 578 Winterreifen kein einziges Mal
Noch schärfer als bei der Nasshaftung fällt der Befund beim ersten Labelfeld aus. Unter den 578 Winterreifen unserer Erhebung trägt kein einziger die Kraftstoffeffizienzklasse A. Nicht einer. Selbst B kommt nur 15-mal vor; der Rest verteilt sich auf C (321), D (126) und E (116). Bei den Sommerreifen derselben drei Größen gibt es dagegen 61-mal die Klasse A. Und auch das untere Ende ist verschoben: 41,9 Prozent der Winterreifen liegen bei D oder E, bei den Sommerreifen sind es 17,9 Prozent.
Das ist keine Marginalie, sondern ein Betrag auf der Tankrechnung. Nach den Zahlen der Folgenabschätzung der Europäischen Kommission, die der wdk zitiert, lassen sich mit einer kompletten Bereifung der Klasse A gegenüber der Klasse E bis zu 7,5 Prozent Kraftstoff sparen. Ein Winterreifen kann diesen Bestwert bauartbedingt nicht erreichen — die weiche Mischung und das stark gegliederte Profil kosten Rollwiderstand, genau wie sie Nasshaftung kosten.
Interessant ist das dritte Feld, weil es sich eben nicht verschiebt: Beim externen Rollgeräusch liegt der Median der Winterreifen bei 71 Dezibel, der der Sommerreifen bei 70 — ein Unterschied, den im Alltag niemand heraushört. Von den drei Labelwerten verschieben sich also zwei systematisch, und zwar in dieselbe Richtung. Wer im Frühjahr zurück auf Sommerreifen wechselt, tut das damit nicht nur wegen der Haftung bei Wärme, sondern gewinnt messbar auch beim Verbrauch.
Am unteren Ende stehen auffällig viele Eisspezialisten
Die 62 Winterreifen mit D oder E sind keine homogene Gruppe von Billigware — und das ist der praktisch wichtigste Teil dieser Auswertung. Sortiert man sie nach Profilnamen, tragen 21 von ihnen einen ausdrücklichen Eis-Namen: X-Ice Snow, Blizzak Ice, IceGuard IG53, Ice Blazer Arctic, Hakkapeliitta R5, Nordtrac 2, Icepro3, ICE-1, Icehawke 1, Icetec KR27, Polarice 2, Polarbear UHP. In der gesamten Erhebung stehen nur 50 Winterreifen mit solchen Namen — 42 Prozent von ihnen landen bei D oder E, während es bei den übrigen 528 Winterreifen nur 7,8 Prozent sind. Das untere Ende der Nasshaftungsskala ist also überproportional von einer ganz bestimmten Reifengattung besetzt.
Was diese Gattung ist, erklärt wiederum der wdk in seiner Beschreibung des Eisgriffigkeits-Symbols: Gemeint sind Pkw-Winterreifen, die speziell für den Einsatz auf vereisten Straßen in Nordeuropa ausgelegt sind, unter anderem über besonders weiche Gummimischungen — und wörtlich: solche Reifen seien „in der Regel nicht für Einsätze außerhalb von Nord-Europa bestimmt“. Ein deutscher Winter besteht aber überwiegend aus nasser, kalter Fahrbahn und nur an wenigen Tagen aus Eis. Ein nordischer Spezialist ist hier also nicht der bessere, sondern der falsche Spezialist — und sein Labelwert sagt genau das.
Ein fairer Vorbehalt gehört dazu: Der Profilname ist ein Indiz, kein Nachweis. Verbindlich ist allein das Eisgriffigkeits-Piktogramm auf dem Label des konkreten Reifens. Aber als Warnsignal beim Überfliegen einer Trefferliste taugt der Name allemal — wenn ein Winterreifen ein D oder E trägt und „Ice“, „Arctic“ oder „Polar“ im Namen führt, lohnt sich der zweite Blick besonders.
Die 16 Ausnahmen — und was sie kosten
Bleiben die 16 Winterreifen, die es trotzdem auf ein A schaffen. Sie verteilen sich auf acht Profile: Bridgestone Blizzak LM005 (fünfmal), Linglong Sport Master Winter (dreimal), Sailun Ice Blazer Alpine2 und Kumho WinterCraft WP52+ (je zweimal) sowie je einmal Radar Dimax Winter, Nokian Snowproof 3P, Pirelli Cinturato Winter 3 und der Runflat-Ableger Blizzak LM005 Driveguard. Die Preisspanne reicht von 56,20 Euro bis 169,50 Euro pro Reifen (Stand 23. August 2026).
Zwei Namen stechen heraus. Der Bridgestone Blizzak LM005 in 205/55 R16 91H für 94,60 Euro ist das einzige Modell, das in allen drei untersuchten Größen ein A erreicht — dreimal C/A/71, also identisches Labelbild über drei völlig verschiedene Dimensionen hinweg. Und der Nokian Snowproof 3P in 225/45 R17 94V für 114,00 Euro ist unter allen 578 Winterreifen der einzige, der Effizienz B und Nasshaftung A zugleich trägt (B/A/72); was der Finne sonst noch mitbringt, steht in unserem Modell-Porträt zum Nokian Snowproof 3P. Wer die Klasse A günstiger möchte, findet sie beim Kumho WinterCraft WP52+ in 205/55 R16 91H für 67,00 Euro (C/A/72).
Was die Liste zusätzlich zeigt: Ein A wird oft an anderer Stelle bezahlt. Der günstigste A-Winterreifen der Erhebung, ein Linglong Sport Master Winter in 205/55 R16 für 56,20 Euro, trägt gleichzeitig die Effizienzklasse D; beim Radar Dimax Winter ist es genauso. Und teuer schützt vor gar nichts: Der mit Abstand kostspieligste Winterreifen im Feld der drei Größen, ein Nokian Hakkapeliitta R5 in 225/45 R17 für 216,70 Euro, steht bei der Nasshaftung auf D — als nordischer Eisreifen völlig konsequent, für deutschen Landregen aber die falsche Auslegung. Preis und Labelklasse sind zwei voneinander unabhängige Größen.
Was das für Ihren Winterreifenkauf praktisch heißt
Die wichtigste Konsequenz ist eine Vergleichsregel: Messen Sie einen Winterreifen an anderen Winterreifen, nicht am Sommerregal. Innerhalb des Winterfelds ist B faktisch die Spitzenklasse — knapp die Hälfte aller Winterreifen (276 von 578) liegt dort, und wer B kauft, hat unter den realistisch verfügbaren Optionen bereits sehr gut gewählt. Ein A ist ein schöner Bonus, aber es ist so selten, dass man ihm nicht die ganze Kaufentscheidung unterordnen sollte.
Zugleich bleibt das untere Ende ein echtes Warnsignal. Nur weil A selten ist, ist D oder E nicht normal: Es betrifft eben nur 62 von 578 Reifen, also gut jeden zehnten — und diese zehn Prozent kann man einfach meiden. Prüfen Sie dabei, ob es sich um einen nordischen Eisspezialisten handelt (dann ist der Wert erklärbar, das Einsatzprofil passt hierzulande trotzdem nicht) oder um einen Reifen ohne solche Spezialisierung (dann ist der Wert einfach schwach). Wie groß der Unterschied im Bremsweg tatsächlich wird, rechnen wir im ausführlichen Ratgeber zur Nasshaftungsklasse vor.
Und drittens: Die Nasshaftung sagt nichts über Schnee. Die Winterleistung steckt im Alpine-Symbol und in unabhängigen Tests, nicht im Buchstaben für den nassen Asphalt. Ein Winterreifen mit B und starkem Schneeergebnis ist für den deutschen Winter der bessere Kauf als einer mit A und schwacher Schneenote. Passende Modelle finden Sie in unserer Auswahl an Winterreifen für Pkw; wenn Sie die meistgekaufte Dimension fahren, führt der direkte Weg auf die Größenseite 205/55 R16.
Häufige Fragen
Ist ein Winterreifen mit Klasse B schlechter als ein Sommerreifen mit derselben Klasse?
Nein. Das Prüfverfahren ist identisch, das Ergebnis also direkt vergleichbar — beide bremsen auf nassem Asphalt vergleichbar gut. Der Unterschied liegt nur in der Häufigkeit: Beim Sommerreifen ist B Mittelfeld, beim Winterreifen ist es das obere Ende der Skala.
Verrät die Nasshaftungsklasse etwas über die Leistung im Schnee?
Nein, kein einziges Wort. Sie beschreibt ausschließlich das Bremsen auf nasser Fahrbahn. Für Schnee ist das Alpine-Symbol zuständig, für Eis das gesonderte Eisgriffigkeits-Piktogramm.
Sind Ganzjahresreifen bei Nässe die bessere Wahl als Winterreifen?
Nach unserer Erhebung nur minimal: 3,6 Prozent der Ganzjahresreifen tragen ein A gegenüber 2,8 Prozent bei den Winterreifen, dafür liegen sie bei der Effizienz kaum besser. Der Unterschied zwischen beiden Bauarten entscheidet sich also nicht am Nasshaftungsfeld, sondern an Schnee, Verschleiß und Nutzungsdauer.
Reifen sind ein Sicherheitsthema, und das EU-Label ist dabei ein nützliches, aber schmales Werkzeug: Es misst drei Dinge sehr genau und schweigt zu allem anderen. Wer weiß, dass die Nasshaftungsskala nicht saisonbereinigt ist, liest sie richtig — und kauft im Herbst nicht am eigenen Bedarf vorbei.
