Sechs Ganzjahresreifen in 225/75 R16 C: Warum der Testsieger das 40-Prozent-Kapitel verliert

Für Pkw-Reifen gibt es jedes Jahr eine Handvoll großer Vergleichstests. Für die C-Reifen, die unter Kastenwagen und Reisemobilen laufen, gab es bisher praktisch keinen — genau das hatten wir in unserer Vollerhebung der C-Ganzjahresreifen im Regal noch im Frühjahr festgehalten. Diese Lücke ist jetzt zumindest an einer Stelle geschlossen: Das Reisemobilmagazin promobil hat sechs Ganzjahresreifen in der klassischen Camper-Dimension 225/75 R 16 C gegeneinander fahren lassen. Wir haben die Ergebnisse nachgerechnet, gegen das EU-Etikett gestellt und im eigenen Regal geprüft, welche der sechs Reifen Sie überhaupt bekommen — und in welcher Ausführung.

Diese Fassung ist der Stand vom 26. Oktober 2026. Wir haben den Beitrag gegenüber der ersten Version vom 23. September deutlich erweitert: Alle Preise und Etiketten sind neu erhoben, die Größe ist diesmal vollständig ausgezählt statt nur in Stichproben, und wir haben die Quellen Satz für Satz noch einmal gegengelesen. Dabei sind uns in der eigenen ersten Fassung fünf Fehler aufgefallen, die sich nachrechnen ließen — wir benennen sie an den entsprechenden Stellen offen, statt sie still zu überschreiben.

Was promobil geprüft hat — und wer den Test gefahren ist

Der Test steht in promobil-Heft 10/2026. Genau genommen gibt es online zwei Fassungen mit zwei Daten und zwei Verfassern, und das ist beim Zitieren wichtig: Der vollständige Test erschien am 9. September 2026 und ist mit Thiemo Fleck gezeichnet, dem Reifentest-Chef der Motor Presse Stuttgart (vollständiger promobil-Allwetterreifentest). Er steckt hinter der Abonnentenschranke. Die frei lesbare Zusammenfassung folgte drei Tage später, am 12. September, verfasst von Felix Liebisch (Testbericht bei promobil). Wer nur die zweite Fassung liest, bekommt den Testsieger und einige Einzelwerte, aber keine Tabelle.

Gefahren wurde auf einem Fiat Ducato, also auf genau dem Fahrzeug, das diese Reifengröße im Camperbereich am häufigsten trägt. Thiemo Fleck verantwortet dieselbe Messreihe, aus der auch die Ganzjahres- und Wintertests von auto motor und sport sowie sport auto kommen — dieses Prüfteam ist in unserem Blog also kein Unbekannter. Ein Teil der Testeinheiten lief nach Angaben der Fachpresse auf dem Hakka Ring, dem Testgelände von Nokian in Finnland. Das ist eine Randnotiz mit Pointe, weil einer der sechs Kandidaten von Nokian stammt und dieses Heimspiel im Ergebnis nicht in einen Vorteil umsetzen konnte.

Die Fachpresse hat vor allem einen anderen Zusammenhang aufgegriffen: Es war der dritte Motorpresse-Reifentest in Folge, den derselbe Hersteller mit einem Produkt seiner Hauptmarke gewann (Reifenpresse.de zum promobil-Reifentest). Welcher Hersteller das ist, stand im frei lesbaren Teil jener Meldung nicht — wir hatten das in unserem Rückblick auf die Reifenwoche 38 deshalb ausdrücklich offengelassen. Inzwischen ist es belegt: Es ist Continental.

Bewertet wurde in vier Kapiteln mit jeweils maximal zehn Punkten, und zwar ungleich gewichtet: Nässe 40 Prozent, Schnee 20 Prozent, Trockenheit 20 Prozent, Umweltkriterien 20 Prozent. Diese Gewichtung ist der Schlüssel zum gesamten Ergebnis, und sie ist ungewöhnlich. Die meisten deutschen Prüforganisationen verteilen deutlich gleichmäßiger; der AvD etwa gewichtet seine Ganzjahresprüfung mit 30 zu 30 zu 20 zu 20. promobil legt stattdessen das doppelte Gewicht auf ein einziges Kapitel. Wie stark solche Stellschrauben wirken, haben wir an sechs Testhäusern durchgerechnet: wie stark die Gewichtung das Ergebnis eines Reifentests dreht. Die Kapitelnoten aller sechs Kandidaten sind in der Fachberichterstattung vollständig dokumentiert (Ergebnisübersicht bei auto.news) — von dort stammt die Tabelle, mit der wir im Folgenden rechnen.

Ein strukturelles Detail, das erst die Herstellermitteilung verrät: Hinter der Schneenote stehen fünf einzelne Testdisziplinen, deren Zwischennote zu einem Kapitelwert verrechnet wird. Eine Kapitelnote von 9,9 ist also kein Einzelmesswert, sondern ein Mittel über fünf Prüfungen — das erklärt, warum solche Noten so dicht an die Zehn herankommen können, ohne dass ein Reifen in jeder Einzelprüfung vorn liegt.

Die Bestnote hat promobil in diesem Test bewusst nicht vergeben

Hier liegt die wichtigste Ergänzung dieser Fassung, und sie stellt die Schlagzeile unseres eigenen Beitrags gerade: Dass kein Kandidat schlechter als „gut“ abschnitt, klingt nach einem durchweg starken Feld. Die Wahrheit ist differenzierter — nach oben war die Notenskala in diesem Test von vornherein gekappt. Die Motor Presse Stuttgart führt oberhalb von „sehr gut“ noch das Prädikat „überragend“, und die Redaktion hat ausdrücklich erklärt, es hier nicht zu vergeben, und zwar nicht wegen der Kandidaten, sondern wegen der Gattung.

Die Begründung steht wörtlich in der Fachberichterstattung: „Allwetterreifen kommen zwar heute schon an die Schneequalitäten mancher Winterreifen heran; von der Sicherheit eines guten Sommerreifens, insbesondere auf trockener Straße, sind sie, so will es die Physik, jedoch ein gutes Stück entfernt – der Grund, warum wir in diesem Test unsere Bestnote „überragend“ explizit nicht vergeben können“, heißt es seitens der promobil-Redaktion.

Das verändert die Lesart der Tabelle erheblich. Die 8,6 des Testsiegers sind nicht die Note eines Reifens, der die Skala ausgereizt hat, sondern die Höchstnote in einem Feld, dessen Decke der Tester vorher eingezogen hat. Und es erklärt, warum zwei Reifen mit 8,1 noch „sehr gut“ tragen, während 7,7 und 7,2 bereits „gut“ heißen: Die Prädikatsgrenzen liegen in einem gestauchten Band. Wer die Noten dieses Tests neben die eines Sommer- oder Winterreifentests derselben Redaktion legt, vergleicht also nicht gleich mit gleich — eine 8,6 beim Ganzjahresreifen und eine 8,6 beim Winterreifen bedeuten nicht dasselbe Sicherheitsniveau.

Das Fazit des Testleiters ist entsprechend zurückhaltend und gehört in jeden Beitrag über diesen Test: „Häufig sind Allwetterreifen – vor allem aus Kosten-, aber auch aus Traktionsgründen auf Natur-Fahrbahnen – eine vernünftige Wahl. Ein Kompromiss bleiben sie gegenüber echten Sommer- und Winterreifen dennoch. Unter den Extrembedingungen – Schnee oder Hitze – sind sie den Spezialisten in den meisten Punkten unterlegen.“ Für Reisemobile ist der Kompromiss oft der richtige, weil Traktion auf losem Untergrund und der Verzicht auf einen zweiten Radsatz hier schwerer wiegen als die letzten Meter Bremsweg bei Hitze. Es bleibt aber ein Kompromiss, und der Test sagt das deutlicher als die meisten Meldungen darüber.

Die Rangliste: sechs Reifen, kein einziger schlechter als „gut“

Das Feld liegt enger zusammen, als es die Platzziffern vermuten lassen. Zwischen dem Ersten und dem Letzten liegen 1,4 Punkte, und vier der sechs Reifen teilen sich zwei Plätze — in unserer ersten Fassung stand hier „drei Reifen“, was beim Nachzählen nicht hält: Je zwei Reifen liegen punktgleich auf Rang zwei und auf Rang vier. So sah die Wertung aus, jeweils mit den vier Kapitelnoten in der Reihenfolge Schnee, Nässe, Trockenheit und Umwelt:

• 1. Continental VanContact 4Season — 8,6 Punkte, „sehr gut“ (9,9 · 8,4 · 8,5 · 8,0)
• 2. Goodyear Vector 4Seasons Cargo — 8,1 Punkte, „sehr gut“ (7,7 · 8,6 · 8,3 · 7,3)
• 2. Michelin Agilis CrossClimate — 8,1 Punkte, „sehr gut“ (8,7 · 7,4 · 8,9 · 7,9)
• 4. GT Radial Maxmiler All-Season 2 — 7,7 Punkte, „gut“ (9,6 · 7,5 · 7,5 · 6,6)
• 4. Nokian Seasonproof C1 — 7,7 Punkte, „gut“ (8,1 · 8,2 · 7,5 · 6,6)
• 6. Bridgestone Duravis All-Season Evo — 7,2 Punkte, „gut“ (7,3 · 6,5 · 6,4 · 9,4)

Wir haben die Gesamtnoten aus den Kapitelnoten und der genannten Gewichtung nachgerechnet, und zwar für alle sechs Reifen einzeln. Die Probe geht restlos auf: Der Continental kommt auf 8,64 und damit gerundet auf 8,6, der Goodyear exakt auf 8,10, der Michelin auf 8,06 und damit ebenfalls auf 8,1, GT Radial auf 7,74, Nokian auf 7,72 und Bridgestone auf 7,22. Dass sich jede einzelne Note aus der veröffentlichten Gewichtung reproduzieren lässt, ist der beste Beleg dafür, dass Tabelle und Rechenweg zusammenpassen — und es erlaubt uns, im Folgenden auch einmal gegen diese Gewichtung zu rechnen.

Eine Warnung zu den Gleichständen, weil sie in vielen Meldungen untergeht: Bei zwei Reifen mit 8,1 und zwei mit 7,7 ist von einem „Zweitplatzierten“ oder einem „Fünften“ zu sprechen schlicht nicht möglich. Es gibt in diesem Test keinen dritten und keinen fünften Platz. Wir benennen die Reifen deshalb im Folgenden mit Namen und Note, nicht mit Rangwörtern.

Für den Testsieger nennt promobil zusätzlich Einzelwerte, die den Notenbildern Substanz geben: Auf Schnee bremst der Continental aus 50 km/h in 31,9 Metern auf 10 km/h herunter — nicht bis zum Stillstand, was beim Vergleich mit anderen Tests wichtig ist. Auf nasser Fahrbahn steht er aus 80 km/h nach 39,1 Metern, auf trockener aus 100 km/h nach 50,8 Metern. Sein Rollwiderstand liegt bei 6,4 kg/t, das Abrollgeräusch bei 74,2 dB(A). Bemerkenswert offen schreibt die Redaktion dazu, dass der Sieger gerade bei diesen beiden Werten nicht an der Spitze liegt. Continental selbst hebt in seiner Mitteilung das Schneekapitel hervor, in dem der Reifen mit 9,9 den Bestwert des Feldes holte, sowie Bestnoten beim Bremsen, bei der Seitenführung und im subjektiven Handling auf Schnee und bei Seitenführung, Handling und subjektiver Fahrbewertung auf Nässe (Pressemitteilung von Continental zum Testsieg).

Das schwerste Kapitel trennt das Feld am wenigsten

Jetzt wird es interessant. Wenn ein Testhaus ein Kapitel doppelt gewichtet, erwartet man, dass dort die Unterschiede besonders groß sind — sonst entscheidet das Gewicht über etwas, das gar nicht streut. In diesem Test ist es genau umgekehrt. Wir haben für jedes Kapitel die Spannweite zwischen bester und schlechtester Note berechnet: Beim Nässekapitel, das 40 Prozent zählt, liegen zwischen 6,5 und 8,6 nur 2,1 Punkte. Alle drei Kapitel mit je 20 Prozent Gewicht streuen weiter — Schnee 2,6 Punkte (7,3 bis 9,9), Trockenheit 2,5 Punkte (6,4 bis 8,9) und Umwelt sogar 2,8 Punkte (6,6 bis 9,4).

Das ist keine Kritik am Ergebnis, sondern eine Lesehilfe. Nässe ist auf der Straße die sicherheitsrelevanteste Disziplin, und dass ein Testhaus sie hoch gewichtet, ist gut begründbar. Nur folgt daraus: Die 40 Prozent haben in diesem Feld weniger Wirkung, als die Zahl suggeriert, weil sich die sechs Reifen dort am ähnlichsten sind. Die Rangfolge entstand in Wahrheit in den leichter gewichteten Kapiteln. Man kann es auch so sagen: Ein Gewicht wirkt nur dort, wo gestreut wird. Eine hohe Gewichtung auf einem Kapitel, in dem alle Kandidaten dicht beieinanderliegen, ist rechnerisch fast ein Gleichanteil für alle — sie verschiebt das Niveau, nicht die Reihenfolge.

Der deutlichste Beweis dafür steht in der Tabelle selbst: Der Testsieger hat das 40-Prozent-Kapitel nicht gewonnen. Auf Nässe ist der Goodyear Vector 4Seasons Cargo mit 8,6 der Beste, der Continental folgt mit 8,4, dahinter der Nokian mit 8,2. Continental gewann den Test über das Schneekapitel, das nur halb so viel zählt. Auch hier müssen wir die eigene erste Fassung korrigieren: Dort stand, den Continental trennten auf Schnee 1,2 Punkte vom Zweitbesten. Das ist falsch und widersprach sogar einem späteren Satz im selben Beitrag. Richtig ist: Auf Schnee liegt der GT Radial mit 9,6 nur 0,3 Punkte hinter dem Continental (9,9); die 1,2 Punkte Abstand bestehen zum Michelin mit 8,7. Der Schneevorsprung des Siegers ist also knapper, als wir geschrieben hatten — und die 9,6 des GT Radial sind der eigentlich auffällige Wert der Spalte.

Auch promobil deutet in der frei lesbaren Fassung darauf hin, dass es im Feld einen Nässespezialisten mit noch kürzerem Bremsweg gibt und einen preisbewussten Kandidaten, der ausgerechnet auf Schnee glänzt. Wir können beide benennen: Es sind der Goodyear und der GT Radial, der mit 9,6 die zweitbeste Schneenote holte und damit Michelin und Goodyear in dieser Disziplin hinter sich ließ.

Zur Gegenprobe haben wir alle sechs Reifen noch einmal mit gleichmäßiger Gewichtung gerechnet, also mit 25 Prozent je Kapitel. Das Ergebnis ist aufschlussreicher als erwartet, weil es beide Gleichstände auflöst: Continental 8,700 · Michelin 8,225 · Goodyear 7,975 · GT Radial 7,800 · Nokian 7,600 · Bridgestone 7,400. Aus einer Tabelle mit zwei Doppelplätzen wird eine eindeutige Reihenfolge, und zwei Dinge fallen auf. Erstens bliebe der Continental Testsieger, sogar mit etwas größerem Vorsprung. Zweitens drehen sich die Verhältnisse innerhalb beider Paare: Beim Rang-zwei-Paar zieht der Michelin am Goodyear vorbei, beim Rang-vier-Paar der GT Radial am Nokian. Wer einen Reifen sucht, der in allen vier Kapiteln gleichmäßig gut ist, sollte sich innerhalb der punktgleichen Paare jeweils für den Michelin und den GT Radial entscheiden — nicht weil der Test sie höher einstuft, sondern weil ihre Stärken weniger an einem einzelnen Kapitel hängen. An der Spitze und am Ende ändert die Gewichtung dagegen nichts, auch das ist ein belastbares Ergebnis.

Was die Tester den einzelnen Reifen ins Zeugnis schreiben

Die Kapitelnoten sagen, wie gut ein Reifen war; die Kurzurteile sagen, warum. Sie sind in der Fachberichterstattung dokumentiert und ergänzen die Tabelle an den Stellen, an denen Zahlen schweigen.

Dem Continental bescheinigt der Quick-Check „Starke Leistungen bei jedem Wetter – der Conti wird Testsieger“, dazu „ausgezeichnete Wintereigenschaften mit ausgeprägten Sicherheitsreserven“ und einen „starken, fast schon sportlichen Kurvengrip auf nasser wie auf trockener Straße“; positiv vermerkt wird außerdem das „komfortable und weitgehend leise Abrollen“. Das ist bemerkenswert, weil der Continental beim gemessenen Abrollgeräusch mit 74,2 dB(A) gerade nicht vorn liegt — subjektiver Komforteindruck und Messwert fallen hier auseinander, und der Test macht beides sichtbar.

Beim GT Radial ist das Urteil zweigeteilt und erklärt, wie eine starke Einzelnote in einer mittelmäßigen Gesamtwertung landen kann. Die Tester attestieren ihm „längere Bremswege, träges Lenkansprechen und geringe Lenkpräzision auf nassem wie auf trockenem Asphalt“ — das sind die beiden Kapitel mit je 7,5 Punkten. Gleichzeitig erhält er ausdrücklich die Anerkennung als „Preis-Leistungs-Tipp“. Für einen Reifen, der auf Schnee 9,6 holt und auf Asphalt für Kritik sorgt, ist das eine präzise Einordnung: Er ist der Kandidat für Fahrprofile, in denen Winterfestigkeit und Preis zählen und nicht die Lenkpräzision bei Tempo 100.

Der Nokian Seasonproof C1 ist in diesem Feld der neue Reifen und bekommt das Prädikat Ausgewogenheit: Er überzeuge trotz kleiner Bremsschwächen auf allen Untergründen. Dass er sein Heimspiel auf dem Hakka Ring nicht in Gänze nutzen konnte, notiert die Fachpresse ausdrücklich. Beim Bridgestone Duravis All-Season Evo schließlich fällt das Urteil am klarsten aus und ist für Reisemobilisten die wichtigste Zeile des ganzen Tests: Er fahre „besonders spritsparend, sonst aber eher hinterher“. Laufleistung und Rollwiderstand überzeugten, das gehe jedoch zulasten von Dynamik und Sicherheit. Und dann der Satz, der die Zielgruppe trennt: „Für Lieferdienste und Speditionen mag das in Ordnung sein – auch wir erkennen das Gesamtpaket mit einem „gut“ an – eine Empfehlung für Freizeitfahrzeuge fällt allerdings damit schwer.“ Ein „gut“ im Testfeld ist hier also ausdrücklich kein Kaufhinweis für ein Wohnmobil.

Der Letzte im Feld ist der Sparsamste

Kein Reifen zeigt so deutlich, wie eine Gesamtnote ein Profil verstecken kann, wie der Bridgestone Duravis All-Season Evo. Er ist mit 7,2 Punkten Letzter und in drei der vier Kapitel das Schlusslicht des Feldes: 6,5 auf Nässe, 6,4 auf trockener Straße, 7,3 auf Schnee — in allen drei Fällen der niedrigste Wert der Spalte. Unsere erste Fassung schrieb vorsichtiger „Schlusslicht oder Vorletzter“; nachgezählt ist er in allen drei Kapiteln Letzter. Im Umweltkapitel aber holt er mit 9,4 Punkten den höchsten Wert dieses Kapitels — mit klarem Abstand, denn der nächstbeste Wert dort ist die 8,0 des Siegers. Unter einer rein ökologischen Betrachtung hätte dieser Test einen anderen Gewinner.

An dieser Stelle müssen wir einen weiteren eigenen Fehler korrigieren, und es ist der ärgerlichste, weil er ein Superlativ war. In der ersten Fassung stand, die 9,4 sei „der höchste Einzelwert des gesamten Tests“. Das ist nicht richtig: Der höchste Einzelwert des Tests ist die 9,9 des Continental auf Schnee. Ein Superlativ über eine Tabelle ist immer eine Rechenaussage über alle Zellen, nicht nur über eine Spalte — bei vier Kapiteln und sechs Reifen sind das 24 Werte, und zwei davon liegen über 9,4. Richtig ist die eingeschränkte Fassung: höchster Wert im Umweltkapitel.

Welche Einzelwerte promobil im Umweltkapitel verrechnet, gibt der frei lesbare Teil nicht vollständig her; genannt werden Laufleistung und Rollwiderstand. Der Befund deckt sich aber mit dem EU-Etikett: In der Testgröße ist der Bridgestone der einzige der sechs getesteten Ausführungen, die bei uns die Kraftstoffeffizienzklasse B trägt; die übrigen liegen bei C, der GT Radial bei D. Auf dieser Achse zeigen Etikett und Test also in dieselbe Richtung. Für Vielfahrer mit hoher Jahresleistung ist das ein echtes Argument — für ein Reisemobil, das den Winter über steht und im Jahr wenige tausend Kilometer läuft, wiegt ein kurzer Bremsweg schwerer als ein Zehntel Liter Verbrauch. Genau das sagt das Testurteil mit der Trennung zwischen Lieferdienst und Freizeitfahrzeug auch. Bridgestones speziell für Camper gebaute Linie haben wir davon getrennt betrachtet: Bridgestones eigener Camper-Ganzjahresreifen ist ein anderer Reifen als der hier getestete.

Fünf von sechs tragen Nasshaftungsklasse A — der Nässesieger nicht

Auf der anderen Achse fallen Etikett und Test dagegen auseinander, und zwar so deutlich wie selten. Wir haben für jeden der sechs Reifen die Nasshaftungsklasse der Ausführung in 225/75 R 16 C nachgesehen, heute noch einmal: Fünf der sechs tragen die Bestklasse A. Der einzige mit Klasse C ist der Goodyear — also genau jener Reifen, der das Nässekapitel des Tests gewonnen hat. Umgekehrt trägt der Bridgestone, der im Nässekapitel Letzter wurde, ein A. Dieser Befund ist seit September unverändert; die Etiketten aller sechs Ausführungen sind gleich geblieben.

Das heißt nicht, dass das Etikett falsch ist. Es heißt, dass es etwas anderes misst: Das EU-Label kennt für die Nasshaftung nur wenige breite Klassen und ermittelt sie über eine genormte Bremsmessung unter festgelegten Bedingungen. Ein Testkapitel zur Nässe verrechnet dagegen Bremsen, Aquaplaning, Seitenführung und subjektives Handling und bildet damit innerhalb einer Labelklasse eine feine Rangfolge. Beide Angaben können gleichzeitig zutreffen. Wie groß der Unterschied zwischen den Labelklassen im Bremsweg tatsächlich ist, haben wir an Messwerten aufgeschlüsselt: wie viel kürzer Nasshaftungsklasse A tatsächlich bremst.

Wichtig ist die Richtung des Schlusses. Der Goodyear ist nicht trotz seines C so gut auf Nässe, sondern sein C und seine 8,6 beschreiben verschiedene Dinge: Die Labelklasse bündelt einen Bremswert in ein Raster, die Testnote mittelt über mehrere Nässedisziplinen. Ein Reifen kann beim genormten Bremsen knapp unter einer Klassengrenze liegen und in Aquaplaning, Seitenführung und Handling das Feld anführen. Die praktische Folgerung für Sie: Das Etikett ist ein guter Ausschlussfilter, aber es taugt nicht als Rangliste. Liegt für Ihre Größe ein Test vor, hat er Vorrang. Liegt keiner vor — und das ist für die meisten C-Größen der Fall —, bleibt das Etikett das beste verfügbare Kriterium, und dann ist ein A deutlich mehr wert als ein C.

Was von den sechs Reifen im Regal steht — und was sie heute kosten

Ein Testergebnis nützt nur, wenn der Reifen auch zu bekommen ist. Wir haben unser Sortiment am 26. Oktober 2026 neu geprüft, und das Ergebnis ist für einen Nutzfahrzeugtest ungewöhnlich glatt und seit September stabil: Alle sechs getesteten Modelle sind in genau 225/75 R 16 C lieferbar, und zwar jeweils mit dem getesteten Tragfähigkeitsindex 121. Jeden der sechs Preise haben wir zusätzlich gegen die Produktseite selbst gegengeprüft; alle sechs stimmen auf den Cent und stehen auf lieferbar. Sortiert nach Preis:

• GT-Radial MAXMILER AllSeason2 225/75 R16C 121R — 125,99 Euro, Etikett D/A/71 dB
• Nokian Seasonproof C1 225/75 R16C 121R — 149,04 Euro, C/A/72 dB
• Goodyear Vector 4 Seasons Cargo 225/75 R16C 121R — 192,95 Euro, C/C/73 dB
• Bridgestone Duravis All Season Evo 225/75 R16C 121R — 207,12 Euro, B/A/72 dB
• Continental VanContact 4Season 225/75 R16C 121R — 211,07 Euro, C/A/73 dB
• Michelin Agilis Crossclimate 225/75 R16C 121R — 246,98 Euro, C/A/73 dB

Alle Preise sind unser Stand vom 26. Oktober 2026 und kein Marktpreis; sie ändern sich laufend. Zwischen dem günstigsten und dem teuersten Reifen dieses Testfeldes liegen 120,99 Euro pro Stück, bei vier Rädern also knapp 484 Euro. Und der Preis folgt der Rangliste kaum: Der günstigste Reifen ist einer der beiden mit 7,7 Punkten, der Testsieger steht auf dem vorletzten Platz der Preisliste, und der punktgleiche Michelin aus Frankreich ist der teuerste von allen.

Eine Formulierung aus unserer ersten Fassung ist durch die Preisentwicklung ungültig geworden, und sie zeigt gut, wie schnell solche Aussagen verfallen: Dort stand, wer den Testsieger möchte, zahle gegenüber dem GT Radial „fast das Doppelte“. Nachgerechnet sind es heute 211,07 zu 125,99 Euro, also rund zwei Drittel mehr — ein deutlicher Aufpreis, aber kein doppelter Preis. Dafür bekommen Sie 0,9 Notenpunkte, die beste Schneenote des Feldes und, das sollte man ehrlich dazusagen, eine bessere Nässeleistung bei identischer Labelklasse A.

Was sich seit September bei den Preisen verschoben hat

Weil wir die ersten Preise am 23. September erhoben haben und dieselben sechs Ausführungen heute erneut, lässt sich ein echtes Vorher-Nachher über fünf Wochen bilden. Das ist nur deshalb zulässig, weil es in allen sechs Fällen dieselbe Artikelnummer, dieselbe Ausführung und dasselbe Etikett ist — wechselt die lieferbare Ausführung, ist ein Preisdelta wertlos. Hier blieb alles stabil, also lässt sich sauber vergleichen:

• GT-Radial MAXMILER AllSeason2 121R: 118,23 → 125,99 Euro (+7,76 Euro, +6,6 Prozent)
• Bridgestone Duravis All Season Evo 121R: 201,10 → 207,12 Euro (+6,02 Euro, +3,0 Prozent)
• Goodyear Vector 4 Seasons Cargo 121R: 192,23 → 192,95 Euro (+0,72 Euro, +0,4 Prozent)
• Nokian Seasonproof C1 121R: 148,93 → 149,04 Euro (+0,11 Euro, +0,1 Prozent)
• Michelin Agilis Crossclimate 121R: 247,08 → 246,98 Euro (−0,10 Euro, −0,04 Prozent)
• Continental VanContact 4Season 121R: 215,81 → 211,07 Euro (−4,74 Euro, −2,2 Prozent)

Die Bewegung ist klein, aber sie zeigt in eine bemerkenswerte Richtung: Der Testsieger ist der einzige Reifen des Feldes, der nennenswert billiger geworden ist, und der Preis-Leistungs-Tipp der einzige, der nennenswert teurer wurde. Auf den Satz gerechnet sind das 18,96 Euro weniger für den Continental und 31,04 Euro mehr für den GT Radial — der Abstand zwischen beiden hat sich in fünf Wochen um genau 50,00 Euro je Satz verringert — von 390,32 auf 340,32 Euro. Vier der sechs Reifen bewegten sich dabei um weniger als ein Prozent, was gegen eine allgemeine Marktbewegung und für zwei einzelne Preisanpassungen spricht.

Daraus eine Prognose zu bauen, wäre unseriös; fünf Wochen und sechs Artikel sind keine Marktbeobachtung. Die praktische Lehre ist eine andere und gilt für jeden Testbericht, den Sie lesen: Ein Preisargument aus einem Test ist nur so frisch wie seine Erhebung. Die Aussage „fast das Doppelte“ war im September korrekt und ist heute falsch — ohne dass sich an den Reifen oder an den Testnoten irgendetwas geändert hätte.

Zwei Stolperfallen beim Bestellen — und eine hat sich gedreht

Erstens die Schreibweise beim Goodyear. Derselbe Reifen steht in dieser Größe zweimal im Regal: einmal mit Leerzeichen geschrieben als Vector 4 Seasons Cargo mit Index 121R für 192,95 Euro — das ist die oben verlinkte, getestete Ausführung — und einmal ohne Leerzeichen als Vector 4Seasons Cargo mit Index 118R für 196,65 Euro. Die beiden trennt ein ganzer Tragfähigkeitsindex und damit rund 130 Kilogramm Traglast je Reifen. Geprüft hat promobil die 121er-Variante.

Und hier ist die Falle seit September gekippt — in Ihre Richtung. Im September kostete die schwächere 118R-Ausführung 29 Cent weniger als die getestete 121R; wer nur auf den Preis schaute, konnte versehentlich den Reifen mit der geringeren Traglast in den Korb legen und dabei glauben, ein Schnäppchen zu machen. Heute ist die 118R 3,70 Euro teurer als die 121R. Damit gibt es derzeit kein Argument mehr für die 118er-Ausführung: Sie ist die schwächere und die teurere. Das ist eine erfreuliche Umkehrung, aber auch eine Mahnung — die Reihenfolge zweier fast gleich heißender Ausführungen kann sich innerhalb weniger Wochen umdrehen, und der Index auf der Flanke ist das einzige verlässliche Unterscheidungsmerkmal.

Zweitens der Continental, und hier ist die Lage heute eindeutiger als im September. Von ihm gibt es in derselben Größe und mit demselben Index 121R eine zweite Ausführung mit Effizienzklasse B für 221,07 Euro, während die getestete Ausführung bei C liegt. Dass es sich wirklich um zwei verschiedene Produkte handelt und nicht um einen Datenfehler, belegen die EU-Produktdatenbank-Nummern: 483468 für die getestete C-Ausführung, 698758 für die B-Ausführung. Zwei eigene EPREL-Registrierungen bedeuten zwei eigene Messungen. Der Aufpreis für die sparsamere Variante ist allerdings gewachsen: Im September lagen beide 3,86 Euro auseinander, heute sind es genau 10,00 Euro — 40 Euro auf den Satz. Hier ist die teurere Variante also die sparsamere, und Sie müssen selbst entscheiden, ob Ihnen eine Effizienzklasse 40 Euro wert ist. Bei einem Reisemobil mit wenigen tausend Kilometern im Jahr lautet die Antwort ehrlicherweise meist: nein.

Dieselbe Mechanik finden Sie übrigens bei den Camper-Varianten derselben Marke, nur noch feiner: Den Continental VanContact Camper 118R mit EV-Kennung gibt es für 196,66 Euro, den VanContact Camper 118R mit Mercedes-Erstausrüstungskennung für 197,73 Euro. Gleiche Größe, gleicher Index, gleiches Etikett, 1,07 Euro Unterschied — getrennt werden sie allein durch das Kürzel auf der Flanke. Was die Zahlen auf der Flanke bedeuten und warum C-Reifen häufig zwei davon tragen, erklären wir in was ein doppelter Lastindex wie 121/120 bedeutet.

59 C-Reifen in dieser Größe, 41 Marken — und sechs davon tragen eine Note

Für diese Fassung haben wir die Größe nicht mehr nur in Stichproben geprüft, sondern vollständig ausgezählt. In 225/75 R 16 stehen bei uns am 26. Oktober 2026 insgesamt 235 lieferbare Reifen: 111 Sommer-, 58 Winter- und 66 Ganzjahresreifen, und die Summe geht auf. Von den 66 Ganzjahresreifen sind jedoch nur 59 echte C-Reifen. Die übrigen sieben sind All-Terrain-Reifen in 225/75 R 16 ohne C-Kennung, mit Tragfähigkeitsindizes zwischen 104 und 115 — Geländereifen für Pick-ups und SUV, die für einen Ducato keine Alternative sind, weil ihnen die verstärkte Karkasse und die Traglast fehlen. Wir trennen sie deshalb heraus; die folgenden Zahlen gelten für die 59 C-Reifen.

Diese 59 Ausführungen kommen von 41 Marken und kosten zwischen 66,10 und 246,98 Euro, bei einem Median von 143,94 Euro. Der günstigste ist der Dynamo HISCEND-H VAN 4S mit Doppelindex 121/120R für 66,10 Euro mit dem Etikett C/C/71, der teuerste ist der getestete Michelin. Daraus ergibt sich die erste belastbare Einordnung des Testfeldes: Fünf der sechs getesteten Reifen liegen über dem Median dieser Größe, und nur der GT Radial darunter. Der Michelin ist nicht nur der teuerste Reifen des Tests, sondern mit 246,98 Euro der teuerste C-Ganzjahresreifen dieser Größe in unserem gesamten Regal.

Das relativiert den Satz, ein Test schaffe Orientierung im Markt. Er schafft sie für das obere Preisdrittel. Wer in dieser Dimension nach einem Ganzjahresreifen sucht, sieht 59 Angebote und findet für genau sechs davon eine unabhängige Note — und diese sechs sind nicht repräsentativ ausgewählt, sondern überwiegend Premiumprodukte. Das ist kein Vorwurf an promobil: Sechs Reifen sind für einen Test mit Schnee-, Nass- und Trockenkapitel ein erheblicher Aufwand, und man beginnt sinnvollerweise bei den gängigen Marken. Für Ihre Kaufentscheidung heißt es aber, dass der Test die Frage „welcher der 59“ nicht beantwortet, sondern die Frage „welcher der sechs“.

Immerhin ist der Preis-Leistungs-Tipp des Tests auch nach unserer Preisliste wirklich ein günstiger Reifen: Der GT Radial liegt mit 125,99 Euro auf Platz 20 von 59 und damit im günstigeren Drittel. Das ist eine seltene Übereinstimmung — oft bezeichnet ein Testhaus den preiswertesten unter lauter Premiumreifen als Preistipp, obwohl er im Gesamtmarkt teuer bleibt. Hier stimmt das Etikett „preiswert“ auch außerhalb des Testfeldes.

25 Ausführungen mit Nasshaftung A — und nur fünf davon sind geprüft

Die Vollerhebung erlaubt eine zweite Auswertung, die ohne sie nicht möglich wäre: die Verteilung der Etiketten über das ganze Regal dieser Größe. Von den 59 C-Reifen tragen 25 die Bestklasse A bei der Nasshaftung (gut 42 Prozent), 19 ein B, 14 ein C und einer ein E. Bei der Kraftstoffeffizienz ist das Bild viel enger: nur sechs der 59 erreichen ein B, 41 liegen bei C, sieben bei D und fünf bei E. Ein A bei der Effizienz gibt es in dieser Größe überhaupt nicht — bei schweren C-Reifen mit verstärkter Karkasse ist die Spitzenklasse praktisch unerreichbar, und das ist eine wichtige Erwartungskorrektur für jeden, der von Pkw-Reifen kommt.

Der eine E-Wert bei der Nasshaftung verdient eine Anmerkung, weil wir ihn für einen Datenfehler halten und das lieber sagen als verschweigen: Er steht bei einer 118R-Ausführung des Bridgestone Duravis All Season mit der Kombination E/E/79 dB — demselben Reifenmodell, dessen andere Ausführungen in dieser Größe B/A/72 und C/A/72 tragen. Die Dreierkombination E/E/79 ist in Reifendatenbeständen ein bekannter Füllwert für fehlende Angaben. Wir rechnen diesen Wert in Aussagen über Etiketten deshalb nicht mit und weisen ihn nur der Vollständigkeit halber aus.

Jetzt die Zahl, auf die es ankommt. Von den 25 Ausführungen mit Nasshaftung A sind fünf die im Test gefahrenen — die 20 übrigen hat niemand unabhängig geprüft. Und vier davon sind günstiger als der Preis-Leistungs-Tipp des Tests: der Sailun COMMERCIO 4 SEASONS 121R für 92,41 Euro, ein CST Van Master ACT1 für 102,69 Euro, ein Petlas VANMASTER für 116,77 Euro und ein Giti VanAllSeason LA1 für 124,02 Euro. Der günstigste Reifen dieser Größe mit Nasshaftungsklasse A kostet 92,41 Euro — knapp 44 Prozent des Preises des Testsiegers, also 118,66 Euro weniger je Reifen und 474,64 Euro weniger je Satz.

Was folgt daraus? Ausdrücklich keine Empfehlung. Wir wissen über diese vier Reifen genau das, was auf dem Etikett steht: einen genormten Nassbremswert, eine Effizienzklasse, ein Geräuschmaß. Wir wissen nichts über Schneeverhalten, Aquaplaning, Seitenführung, Laufleistung oder Verhalten bei hoher Zuladung — und gerade das Schneekapitel, in dem die Testnoten von 7,3 bis 9,9 reichen, ist beim Etikett überhaupt nicht abgebildet. Das Alpine-Symbol ist eine Ja-Nein-Angabe und sagt über die Güte nichts. Die ehrliche Formulierung lautet: Es gibt in dieser Größe deutlich günstigere Reifen mit identischer Nasshaftungsklasse, und über ihre übrigen Eigenschaften ist nichts belegt. Wer den Aufpreis für einen geprüften Reifen zahlt, kauft Gewissheit — und das ist bei einem drei Tonnen schweren, hecklastigen Fahrzeug ein nachvollziehbares Motiv.

Ein letzter Fund aus der Vollerhebung, der zeigt, wie unvollständig jedes Testfeld ist: Der leiseste C-Ganzjahresreifen dieser Größe ist mit 68 dB der Pirelli Carrier All Season 121R für 213,84 Euro mit dem Etikett C/A — er war nicht Teil des Tests. Der leiseste getestete Reifen ist der GT Radial mit 71 dB. Und der günstigste C-Reifen der Größe mit Effizienzklasse B ist ein Leao Igreen VAN 4S 118R für 110,05 Euro, also etwa die Hälfte des getesteten Bridgestone, der im Test ausdrücklich für seine Sparsamkeit gelobt wurde. Auch hier gilt: Etikettenwerte sind keine Testnoten. Sie zeigen nur, dass das Feld hinter den sechs geprüften Reifen groß ist.

Was ein Ganzjahressatz gegenüber zwei Radsätzen kostet

Der vollständige Test nennt eine Zahl, die in keiner Zusammenfassung auftaucht und für die Kaufentscheidung wichtiger ist als jede Kapitelnote: Ein Winterradsatz für einen Fiat Ducato kostet laut promobil inklusive Felgen, Montage und Reifendrucksensoren etwa 1.400 Euro, und die zweimal jährlichen Wechsel verursachen zusätzlich rund 260 Euro. Als Gründe für den Zulauf zu Ganzjahresreifen bei Reisemobilen nennt die Redaktion den spürbaren Klimawandel, steigende Fahrzeug- und Servicekosten sowie den höheren Aufwand durch den saisonalen Wechsel — dazu die bessere Traktion auf nassen Campingplätzen und Naturwegen, wo tiefe Profilrillen und Lamellen greifen.

Stellt man diese Zahl neben unsere Satzpreise, bekommt die Preisdiskussion einen Maßstab. Ein Satz des Testsiegers kostet bei uns 844,28 Euro, ein Satz des Michelin 987,92 Euro, ein Satz des GT Radial 503,96 Euro. Selbst der teuerste Reifen des gesamten Testfeldes bleibt als kompletter Satz rund 410 Euro unter dem Betrag, den promobil allein für den zusätzlichen Winterradsatz ansetzt — und bei der Ganzjahreslösung entfallen die rund 260 Euro Wechselkosten pro Jahr obendrein.

Diese Rechnung hat Grenzen, und die gehören dazu. Erstens vergleicht sie eine Erstanschaffung mit einer Erstanschaffung: Felgen überdauern mehrere Reifengenerationen, Reifen sind Verschleißteile. Über zehn Jahre gerechnet relativiert sich der Felgenanteil der 1.400 Euro deutlich. Zweitens ersetzt ein Ganzjahressatz zwei Sätze, nutzt sich also doppelt so schnell ab wie jeder einzelne von ihnen — wer Sommer- und Winterreifen abwechselnd fährt, verteilt den Verschleiß. Drittens ist die 1.400-Euro-Angabe von promobil ein Richtwert für ein Fahrzeug und sagt nichts über Ihren Fall. Und viertens hängt bei einem Reisemobil die Lebensdauer häufiger am Alter als an der Profiltiefe: Ein Satz, der zehn Jahre lang wenige tausend Kilometer im Jahr läuft, erreicht die Altersgrenze vor der Verschleißgrenze.

Der belastbare Kern bleibt trotzdem stehen, und er erklärt den Marktzulauf besser als jede Testnote: Für ein Fahrzeug mit geringer Jahresfahrleistung ist die Ganzjahreslösung nicht die billigere Variante von Winterreifen, sondern die, bei der ein kompletter zweiter Radsatz samt Lagerung und Wechselterminen entfällt. Der Kompromiss, den der Testleiter beschreibt, wird mit genau diesem Betrag und diesem Aufwand bezahlt — nicht mit Geld allein.

C oder CP: die Abgrenzung, die für Reisemobile entscheidend ist

Eine Unterscheidung ist für Reisemobilisten besonders wichtig: Alle sechs geprüften Reifen sind C-Reifen, keine CP-Reifen. Das ist keine Spitzfindigkeit. CP steht für Camping Pneu, eine eigene Bauart für Reise- und Wohnmobile mit verstärkter Karkasse und kräftigeren Seitenwänden, ausgelegt auf hohe und ungleiche Achslasten und auf das Plattlagern bei langen Standzeiten.

In dieser Größe führen wir zwei solche Linien, und beide sind bei uns als CP-Reifen ausgewiesen. Michelin bietet den CrossClimate Camping in 118R für 225,67 Euro und eine 116R-Ausführung für 219,19 Euro; unsere Produktdaten beschreiben ihn als eigenständige Variante der CrossClimate-Familie, die Michelin gezielt für Reise- und Wohnmobile bis 3,5 Tonnen entwickelt hat und die die CP-Kennung trägt. Continental führt den VanContact Camper, bei dem die Kennungen von 109R bis 120R reichen; in 225/75 R 16 trägt er die Kennung CP 118R mit einer Tragfähigkeit von bis zu 1.320 Kilogramm je Reifen. Dazu kommt der VanContact A/S Ultra Camper. Keine dieser Ausführungen war Teil des Vergleichs — was auch bedeutet: Das Testergebnis des VanContact 4Season lässt sich nicht auf den VanContact Camper übertragen, obwohl beide vom selben Hersteller kommen und ähnlich heißen.

Steht in Ihren Fahrzeugpapieren eine CP-Bereifung, ersetzt ein Testergebnis diese Vorgabe nicht. Die Unterschiede und wann welche Kennung gilt, stehen in unserem Beitrag zu der CP-Kennung am Reisemobil. Welche Fahrzeuge sonst noch auf dieser Dimension laufen, haben wir in Reifen in 225/75 R16 C zusammengetragen, und wie der Testsieger ins übrige Programm seines Herstellers passt, zeigt die 13 VanContact-Linien im Vergleich — das Größenprogramm des VanContact 4Season allein reicht von 15 bis 17 Zoll mit Kennungen von 99H bis 126N. Die gesamte Auswahl finden Sie bei den Ganzjahresreifen für Transporter und Camper sowie unter allen Reifen der Größe 225/75 R16.

Noch eine Einordnung zum Testsieger, die wir aus unseren eigenen Produktdaten ergänzen können und entsprechend kennzeichnen: Dort ist für den VanContact 4Season ein früherer promobil-Test aus dem Jahr 2022 in der Größe 215/75 R 16 vermerkt, in dem er als „empfehlenswert“ eingestuft wurde, sowie ein AUTO BILD Ganzjahrestest 2020 für Transporter und Wohnmobile in 235/65 R 16 mit dem Urteil „vorbildlich“. Für das Profil ist der Sieg von 2026 also nicht der erste Auftritt bei diesem Magazin, sondern ein Aufstieg von „empfehlenswert“ zum Testsieg mit „sehr gut“. Diese beiden älteren Ergebnisse stammen aus unserer eigenen Produktdokumentation und nicht aus den hier verlinkten Quellen — wer sie zitieren will, sollte sie beim Magazin nachprüfen.

Was Sie aus diesem Test mitnehmen sollten

Der wichtigste Satz zuerst: Für diese Reifenklasse gibt es überhaupt erst einmal einen Test. Nach unserer Übersicht war 225/75 R 16 C in den Vergleichstests der großen deutschen Prüforganisationen bisher nicht vertreten; geprüft werden ganz überwiegend Pkw-Größen. Ein Ergebnis, bei dem kein Kandidat durchfällt, ist für ein Segment ohne Prüftradition eine gute Nachricht. Wer bisher nur nach Etikett und Preis entscheiden konnte, hat jetzt für sechs gängige Modelle eine unabhängige Einordnung — für die anderen 53 C-Reifen dieser Größe in unserem Regal weiterhin nicht.

Zweitens: Lesen Sie die Gewichtung, bevor Sie der Gesamtnote folgen. In diesem Vergleich entschied nicht das Kapitel mit 40 Prozent, sondern die Kapitel mit 20 Prozent — weil das schwer gewichtete Feld dicht beieinanderlag. Wenn Ihr Nutzungsprofil eindeutig ist, lohnt der Blick in die Kapitelnoten mehr als der auf die Rangliste: Für Wintercamper ist der Sieger mit 9,9 auf Schnee klar die richtige Wahl, für Ganzjahresfahrer mit vielen Regenkilometern könnte der Goodyear mit 8,6 auf Nässe die bessere sein, und wer viel fährt und aufs Budget schaut, findet beim GT Radial eine überraschend starke Schneenote zu rund 60 Prozent des Siegerpreises. Wer in allen Lagen gleichmäßig gut fahren will, sollte unsere Gegenrechnung mit gleicher Gewichtung heranziehen — sie löst beide Gleichstände auf.

Drittens: Nehmen Sie die Zurückhaltung des Testleiters ernst. Die Bestnote „überragend“ wurde in diesem Test bewusst nicht vergeben, und beim Letztplatzierten steht ausdrücklich, dass ein „gut“ für ein Freizeitfahrzeug keine Empfehlung bedeutet. Ein Prädikat ist immer relativ zu seinem Feld — und dieses Feld hatte eine eingezogene Decke.

Viertens: Ein Testsieg gilt für eine Größe und eine Ausführung. Alle Werte beziehen sich auf 225/75 R 16 C mit Index 121 auf einem Ducato. Für Ihren Kastenwagen zählt zuerst, was in den Fahrzeugpapieren steht — Größe, Tragfähigkeit, Geschwindigkeitsindex und gegebenenfalls die CP-Kennung. Danach erst kommt die Rangliste. Und prüfen Sie beim Bestellen die Ausführung, nicht nur den Modellnamen: Bei zwei der sechs Modelle stehen in dieser einen Größe mehrere Varianten mit unterschiedlichem Index oder unterschiedlicher Effizienzklasse im Regal.

Häufige Fragen

Reicht ein Ganzjahresreifen mit Alpine-Symbol für den Winterurlaub mit dem Wohnmobil?

Rechtlich ja: Ein Ganzjahresreifen mit dem Alpine-Symbol erfüllt die situative Winterreifenpflicht. Fahrerisch kommt es auf den einzelnen Reifen an — die Schneenoten dieses Vergleichs reichen von 7,3 bis 9,9, das ist ein erheblicher Unterschied bei identischer rechtlicher Freigabe. Genau darin liegt der Wert eines Tests: Das Symbol ist eine Ja-Nein-Angabe, die Note eine Abstufung. Wer regelmäßig in Höhenlagen unterwegs ist, sollte auf die Schneewertung achten und nicht nur auf das Symbol — und die Einschränkung des Testleiters mitlesen, dass Allwetterreifen den Spezialisten unter Extrembedingungen in den meisten Punkten unterlegen bleiben.

Warum kostet der teuerste Kandidat fast das Doppelte des günstigsten?

Weil der Preis vor allem Marke, Entwicklungsaufwand und Erstausrüstungsgeschäft abbildet, nicht die Testnote. Zwischen dem günstigsten und dem teuersten Reifen des Feldes liegen bei uns 246,98 zu 125,99 Euro, also fast ein Faktor zwei — bei nur 0,4 Notenpunkten Unterschied in der Gesamtwertung. Der Aufpreis kauft messbar mehr Nässe- und Trockenleistung, aber keine proportional bessere Gesamtleistung. In unserer ersten Fassung stand an dieser Stelle die umgekehrte Frage, nämlich warum der günstigste Kandidat weniger als die Hälfte des teuersten koste. Durch die Preisentwicklung seit September stimmt das nicht mehr: Der GT Radial liegt heute bei gut 51 Prozent des Michelin-Preises. Wir haben die Frage deshalb umgedreht statt sie stillschweigend anzupassen.

Kann ich das Ergebnis auf eine andere Größe desselben Modells übertragen?

Nur eingeschränkt. Mischung, Karkasse und Profiltiefe können sich zwischen Größen unterscheiden, und das EU-Etikett wird je Ausführung eigens ermittelt. Prüfen Sie deshalb immer die Angaben der Ausführung, die Sie tatsächlich bestellen — beim Continental unterscheiden sich schon in dieser einen Größe zwei Varianten in der Effizienzklasse, und sie tragen zwei verschiedene EPREL-Nummern, also zwei getrennte Messungen. Noch deutlicher wird es bei den Camper-Linien: Der VanContact Camper ist ein anderer Reifen als der getestete VanContact 4Season, auch wenn der Markenname derselbe ist.

Warum sind nur sechs von 59 Reifen dieser Größe getestet?

Weil ein Vergleichstest mit Schnee-, Nass- und Trockenkapitel aufwendig ist und sinnvollerweise bei den gängigen Marken beginnt. In 225/75 R 16 C stehen bei uns 59 lieferbare Ganzjahresreifen von 41 Marken; für sechs davon liegt jetzt eine Note vor. Fünf dieser sechs kosten mehr als der Median von 143,94 Euro. Für das große günstigere Feld bleibt das EU-Etikett das beste verfügbare Kriterium — mit dem bekannten Vorbehalt, dass es Schneeverhalten, Aquaplaning und Laufleistung nicht abbildet.

Gibt es günstigere Reifen mit derselben Nasshaftungsklasse wie der Testsieger?

Ja, und das ist eine der klarsten Erkenntnisse unserer Vollerhebung: 25 der 59 C-Reifen dieser Größe tragen bei der Nasshaftung die Bestklasse A, und der günstigste davon kostet 92,41 Euro gegenüber 211,07 Euro für den Testsieger. Vier Ausführungen mit A sind sogar günstiger als der Preis-Leistungs-Tipp des Tests. Eine Empfehlung ist das nicht: Über Schneeverhalten, Seitenführung, Laufleistung und Verhalten bei hoher Zuladung dieser Reifen ist nichts belegt, und gerade das Schneekapitel streut im Test um 2,6 Punkte. Die Labelklasse A sagt, dass ein genormter Nassbremswert erreicht wurde — nicht, dass der Reifen in allen Disziplinen mithält.