Neue Reifen einfahren: Warum der ADAC 400 Kilometer fährt, bevor er misst

Frisch montierte Reifen sehen makellos aus – tiefes Profil, sauberer Gummi, beste Voraussetzungen. Trotzdem raten Hersteller und Prüforganisationen, die ersten Kilometer betont ruhig anzugehen. Der Grund: Ein fabrikneuer Reifen erreicht sein volles Haftungsniveau erst nach einer kurzen Einfahrphase. Wie ernst die Branche das nimmt, zeigt ein Detail aus der Prüfpraxis des ADAC: Bevor dort überhaupt der erste Bremswert gemessen wird, fährt jeder Testreifen erst einmal rund 400 Kilometer. Wer das weiß und die ersten rund 500 Kilometer entsprechend fährt, fährt sicherer – ganz besonders bei Nässe. Hier lesen Sie, warum das so ist und worauf es ankommt.

Müssen neue Reifen wirklich eingefahren werden?

Ja – wenn auch nicht im Sinne eines komplizierten Rituals. Gemeint ist schlicht: In der Anfangsphase haftet ein neuer Reifen noch nicht so gut wie ein bereits gefahrener. Sowohl der Reifenhersteller Continental als auch der ADAC empfehlen, neue Reifen über die ersten rund 500 Kilometer nicht ans Haftungslimit zu bringen, sondern defensiv zu fahren. Genau dieses behutsame Fahren ist es, das die Reifen „einfährt“ – ein eigenes Prozedere, Werkzeug oder gar das früher verbreitete „Anschmirgeln“ der Lauffläche braucht es dafür nicht.

Das gilt für jeden neuen Reifensatz – egal ob am Neuwagen ab Werk oder als frisch gekaufte Ersatzbereifung, egal ob Premium- oder Budgetmarke. Der ADAC stellt in seinem Ratgeber zum Einfahren ausdrücklich klar, dass auch die Reifen am Elektroauto eingefahren werden müssen: Der Elektroantrieb selbst braucht keine Einfahrphase, die Reifen darunter aber schon. Gerade dort lohnt der Hinweis, weil ein E-Auto sein volles Drehmoment schon aus dem Stand abgibt und die Vorderräder deshalb sehr leicht mehr Antriebskraft bekommen, als eine noch nicht eingefahrene Lauffläche sauber auf die Straße bringt.

Beim Motorrad ist der Effekt noch einmal deutlich ausgeprägter und die Einfahrregeln sind strenger, weil dort schon geringe Haftungsverluste in Schräglage kritisch werden; das haben wir im Beitrag zum Motorrad-Reifendruck und Einfahren neuer Motorradreifen beschrieben. Dieser Ratgeber konzentriert sich auf den PKW, wo die Einfahrphase entspannter ausfällt, aber genauso zur Sicherheit beiträgt.

Warum neue Reifen anfangs weniger greifen

Dass ein frischer Reifen zunächst etwas „rutschiger“ ist, hat mehrere handfeste Ursachen, die alle in der Fertigung begründet liegen (Quelle: Continental):

• Trennmittel aus der Produktion: Damit sich der Reifen sauber aus der heißen Vulkanisationsform löst, wird ein Trennschmiermittel verwendet. Rückstände davon haften anfangs auf der Lauffläche und setzen die Bodenhaftung herab. Sie werden erst nach und nach durch das Abrollen auf dem Asphalt abgetragen.
• Glattere Oberfläche: Im Gummi enthaltene Schutzstoffe (Antioxidantien) bewahren die Mischung davor, mit der Zeit durch Sauerstoff und Temperaturwechsel porös zu werden. Als Nebeneffekt wirkt die Laufflächenoberfläche zu Beginn etwas glatter und muss sich erst „aufrauen“.
• Steifes, tiefes Profil: Das Profil ist neu, hoch und noch sehr steif. Die einzelnen Profilblöcke müssen sich erst „setzen“ und ihre Beweglichkeit finden, bevor sie optimal am Untergrund arbeiten.
• Schmiermittel von der Montage: Auch beim Aufziehen auf die Felge kommt Gleitmittel zum Einsatz. Es bleibt eine Weile zwischen Reifenwulst und Felgenhorn – dazu gleich mehr.

Entscheidend ist: Dieser Effekt spielt sich nur in der hauchdünnen obersten Gummischicht ab. Genau sie trägt anfangs den unsichtbaren Film aus Trennmittel und Schutzstoffen – und genau sie wird in den ersten Hundert Kilometern abgefahren. Am stärksten macht sich das dort bemerkbar, wo der Reifen am meisten gefordert wird: beim kräftigen Bremsen und in schnell gefahrenen Kurven, wo die Aufstandsfläche unter Höchstlast steht. Der Reifen entwickelt sein maximales Gripniveau deshalb erst nach einigen Hundert Kilometern, wenn diese oberste Schicht leicht abgetragen ist (Quelle: ADAC).

Ein guter optischer Anhaltspunkt ist der anfängliche leichte Glanz der Lauffläche: Lässt er nach und wird der Gummi matt, ist der Reifen ein gutes Stück eingefahren. Wichtig ist dabei die richtige Erwartung – niemand muss mit dem Lineal nachmessen oder einen Kilometerstand notieren. Die Einfahrphase ist kein Schalter, der nach exakt 500 Kilometern umspringt, sondern ein gleitender Übergang: Schon nach den ersten hundert Kilometern ist der größte Teil des Effekts vorbei, der Rest verliert sich allmählich.

400 Kilometer, bevor der ADAC überhaupt misst

Wie relevant die Einfahrphase wirklich ist, lässt sich an einer Stelle besonders gut ablesen, an der niemand Zeit zu verschenken hat: in der Prüfmethodik der Reifentests. Der ADAC beschreibt sein Vorgehen offen – die Testreifen werden im Handel anonym beschafft, per Zufallsverfahren mit Produktnummern versehen und dann, so die wörtliche Formulierung in der Methodenbeschreibung zum Winterreifentest in 225/40 R18, „vor den eigentlichen Tests über Strecken von jeweils ca. 400 Kilometern eingefahren, um die endgültigen Produkteigenschaften zu gewährleisten“. Dabei werden zusätzlich die Radpositionen gewechselt, damit kein Reifen des Satzes bevorzugt oder benachteiligt wird.

Das ist aus zwei Gründen bemerkenswert. Erstens: Ein Testfeld umfasst schnell 30 und mehr Modelle, jedes mit vier Reifen. 400 Einfahrkilometer je Satz sind damit ein erheblicher Aufwand, den sich eine Prüforganisation nur leistet, wenn er das Ergebnis spürbar verändert. Zweitens – und das ist für Sie als Käufer der eigentliche Punkt: Jeder veröffentlichte Testwert ist ein Wert nach dem Einfahren. Der Nassbremsweg in Metern, die Note für Fahrsicherheit, der Vergleich zwischen Testsieger und Schlusslicht: All das beschreibt den Reifen in seinem eingefahrenen Zustand, nicht den Reifen am Tag der Montage.

Was Sie in den ersten Tagen unter dem Auto haben, ist also nicht der Reifen, den der Test gemessen hat – es ist eine Vorstufe davon. Das ist kein Mangel und kein Grund zur Beunruhigung, aber es erklärt, warum sich ein hochgelobter Testsieger direkt nach dem Wechsel manchmal unspektakulärer anfühlt als erwartet. Wer wissen möchte, wie die Prüfdisziplinen im Einzelnen ablaufen, findet das in unserem Beitrag dazu, wie ein Reifentest von Nassbremsen bis Verschleiß abläuft; welche Organisationen in Deutschland überhaupt testen und wie gründlich sie dabei vorgehen, haben wir im Vergleich der großen Reifentests gegenübergestellt.

Aufschlussreich ist auch die Größenordnung. Die 400 Kilometer des ADAC liegen nicht weit unter den rund 500 Kilometern, die Continental und der ADAC-Ratgeber Autofahrern empfehlen – die Prüfpraxis bestätigt die Alltagsempfehlung also, statt ihr zu widersprechen. Gleichzeitig zeigt sie, wo die Grenze liegt: Nach 400 Kilometern gelten die Eigenschaften als „endgültig“, ein Reifen muss also nicht Tausende Kilometer laufen, bevor er sein Niveau erreicht. Wer die Einfahrphase als kurze, klar begrenzte Anfangsphase versteht, liegt richtig.

Übrigens lohnt auch der Blick auf den Radpositionswechsel: Er ist im Test eine Fairness-Maßnahme, im Alltag aber ein guter Hinweis darauf, dass Vorder- und Hinterachse einen Reifen unterschiedlich beanspruchen – ein Grund mehr, das Verschleißbild später regelmäßig anzusehen.

Warum sich neue Reifen auch anders anfühlen

Nicht jede Veränderung nach dem Reifenwechsel ist eine Frage der Haftung. Ein Teil dessen, was Fahrerinnen und Fahrer als „ungewohnt“ empfinden, hat schlicht mit der Geometrie des neuen Profils zu tun. Continental beschreibt dafür den Effekt des sogenannten Squirm – ein leichtes Zappeln oder Wandern beim Lenken, das entsteht, weil sich das Gummi zwischen Lauffläche und Karkasse verformt. Je höher und beweglicher die Profilblöcke, desto ausgeprägter fällt das aus: Ein Winterreifen mit tiefem Profil zappelt deutlich, ein profilloser Rennreifen praktisch gar nicht. Auch das legt sich, sobald die Blöcke sich gesetzt haben.

Dazu kommt ein Vergleichseffekt, den viele unterschätzen. Selbst wenn Sie exakt dasselbe Modell derselben Marke wieder aufziehen lassen, fühlt sich das Auto anders an – weil die alten Reifen abgefahren waren. Ein Reifen mit wenig Profil reagiert schneller und direkter auf Lenkbefehle, da weniger Gummi nachgibt. Der neue Reifen wirkt daneben zunächst weicher und träger. Das ist kein Qualitätsproblem, sondern der Normalzustand, mit dem jeder neue Satz beginnt. Wird ein Lenken dagegen von einem hörbaren Quietschen begleitet, lohnt ein zweiter Blick – wann das harmlos ist und wann nicht, klären wir im Beitrag darüber, warum Reifen in der Kurve quietschen.

Eine praktische Konsequenz hat die Montage noch: Das Gleitmittel, mit dem der Reifen auf die Felge gezogen wird, kann laut Continental in den ersten hundert Kilometern zu einem Schlupf zwischen Reifen und Felge führen, wenn stark beschleunigt oder abrupt gebremst wird. Genau diese beiden Manöver sollten Sie in dieser Phase also besonders konsequent vermeiden. Spüren Sie danach eine neue Unwucht oder ein Vibrieren im Lenkrad, lassen Sie das Rad prüfen. Und ganz unabhängig vom Einfahren gilt die Kontrolle der Radschrauben: Der ADAC rät, den Sitz der Radmuttern nach rund 50 Kilometern zu prüfen – auch wenn ein fachgerecht mit korrektem Drehmoment angezogenes Rad technisch halten muss und das Oberlandesgericht München im Urteil vom 19. Mai 2021 (Az. 7 U 2338/20) entschieden hat, dass ein Werkstatthinweis auf das Nachziehen die Haftung der Werkstatt nicht auf den Kunden verlagert. Wie Sie das selbst richtig machen, steht in unserer Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Räderwechsel.

Rund 500 Kilometer behutsam – so fahren Sie neue Reifen ein

Sie müssen dafür nicht im Schneckentempo fahren. Es genügt, in den ersten etwa 500 Kilometern vorausschauend und ohne Extreme unterwegs zu sein. Continental und ADAC empfehlen konkret:

1. Mit mäßiger Geschwindigkeit fahren und auf sportliche Manöver verzichten.
2. Sanft beschleunigen – kein Vollgas aus dem Stand, kein Durchdrehen der Räder.
3. Nicht abrupt bremsen, sofern es sich vermeiden lässt.
4. Sachte durch Kurven fahren, statt die Haftgrenze auszureizen.
5. Mehr Abstand zum Vordermann halten, denn der Bremsweg kann in dieser Phase länger sein.

Warum gerade das Bremsen so heikel ist, ergibt sich aus dem Gesagten: Eine Vollbremsung fordert von der noch nicht voll konditionierten Laufflächenoberfläche schlagartig das Maximum an Grip – also genau dann, wenn der Reifen ihn noch nicht liefern kann. Ein wichtiger Vorbehalt gilt aber immer: In einer echten Gefahrensituation bremsen Sie selbstverständlich voll und weichen aus – Ihre Sicherheit geht jeder Einfahr-Etikette vor.

Die ruhige Fahrweise ist ohnehin kein Verzicht, sondern laut ADAC sogar gut für die Haftungsentwicklung des Reifens: Sie helfen Ihren neuen Reifen also, ihre volle Leistung schneller zu erreichen. Praktisch heißt das für die meisten Autofahrer: eine gute Woche Alltagsverkehr, mehr nicht. Wer täglich pendelt, hat die 500 Kilometer nach knapp zwei Wochen hinter sich, ohne irgendetwas anders gemacht zu haben als sonst.

Besonders bei Nässe aufpassen

Der wichtigste Punkt zuerst: Auf nasser Fahrbahn ist der Bremsweg mit neuen Reifen ohnehin länger als mit eingefahrenen (Quelle: ADAC). Der Grund ist derselbe wie oben, nur verschärft: Auf trockenem Asphalt kann die Gummimischung die glattere Oberfläche und die Trennmittelreste noch teilweise ausgleichen. Kommt ein dünner Wasserfilm dazu, fehlt genau der molekulare Grip, den die frische Oberfläche noch nicht aufgebaut hat – die Haftung bricht früher weg. Planen Sie bei Regen in den ersten Kilometern daher noch mehr Sicherheitsabstand ein und bremsen Sie bewusst früher.

Die gute Nachricht: Das tiefe, frische Profil verdrängt Wasser hervorragend und schützt sehr gut vor Aquaplaning – die Schwäche liegt also allein in der noch nicht voll entwickelten Haftung der Gummioberfläche, nicht in der Wasserableitung. Beide Effekte laufen in der Einfahrphase gegeneinander, und das erklärt, warum Nässe mit neuen Reifen kein Grund zur Sorge, aber ein Grund zur Aufmerksamkeit ist.

Praktisch am wichtigsten wird das im Herbst. Wer im Oktober oder November einen neuen Wintersatz montieren lässt, fährt die ersten Kilometer fast zwangsläufig auf kalter, nasser Fahrbahn – also unter genau den Bedingungen, unter denen die Einfahrphase am deutlichsten spürbar ist. Dazu kommt, dass ein Winterreifen mit seinem tiefen, stark eingeschnittenen Profil die weichsten und beweglichsten Profilblöcke aller Bauarten hat und sich deshalb auch am ausgeprägtesten „setzen“ muss. Beides zusammen heißt nicht, dass neue Winterreifen unsicher wären – im Gegenteil, sie sind im besten Zustand, den der Satz je haben wird. Es heißt nur: Die ersten Fahrten nach dem Wechsel sind kein guter Zeitpunkt, um das Auto auszuprobieren.

Wer von vornherein auf gute Nasshaftung achtet, ist hier klar im Vorteil: Im EU-Reifenlabel steht dafür die Nasshaftungsklasse, wobei A die beste Stufe ist. Wie groß der Abstand zwischen den Klassen in Metern ausfällt, haben wir in unserem Beitrag dazu aufgeschlüsselt, wie viel kürzer ein Reifen der Klasse A bei Nässe bremst. Ein Beispiel mit Spitzen-Nasshaftung in der gängigen Größe 205/55 R16 ist der Dunlop Sport Bluresponse 205/55 R16 91H mit Nasshaftungsklasse A – ein solcher Reifen liefert eingefahren Bestwerte und verzeiht die Einfahrphase entsprechend eher.

Was das Einfahren nicht ersetzt

Einfahren ist nur ein Baustein. Drei Dinge sind unabhängig davon von Anfang an entscheidend für Grip und Sicherheit – und die richtige Fahrweise in den ersten 500 Kilometern macht sie nicht überflüssig:

• Richtiger Luftdruck: Schon ab dem ersten Kilometer wichtig, denn ein zu niedriger Druck verschlechtert Haftung und Bremsweg zusätzlich. Prüfen Sie den Druck bei neuen Reifen früh und dann regelmäßig – wie und warum, steht in unserem Ratgeber zum Reifendruck.
• Ausreichend Profil über die gesamte Lebensdauer: Neu ist das kein Thema, aber gut zu wissen, wie man es später kontrolliert und ab wann nachgemessen werden sollte – siehe Profiltiefe messen.
• Die passende Reifengröße und -qualität: Beim Kauf entscheidet sich vieles – von der Nasshaftungsklasse bis zur Eignung für Ihr Fahrzeug. Worauf Sie achten sollten, lesen Sie in unserer Kaufberatung für Sommerreifen.

Und noch eine Einordnung, damit die Verhältnisse stimmen: Die Einfahrphase dauert wenige hundert Kilometer, die Reifenwahl begleitet Sie über zehntausende. Zwischen einem Reifen mit Nasshaftungsklasse A und einem am unteren Ende der Skala liegen dauerhaft mehr Meter Bremsweg, als die Einfahrphase Ihnen vorübergehend kostet. Wer sorgfältig auswählt und danach die ersten Kilometer ruhig angeht, hat beides richtig gemacht.

Fazit

Neue Reifen einfahren heißt vor allem eines: die ersten rund 500 Kilometer bewusst ruhig fahren – sanft beschleunigen und bremsen, ruhig durch Kurven, mehr Abstand halten und bei Nässe besonders viel Reserve lassen. Dann sind Trennmittelreste abgetragen, die Oberfläche ist griffig und der Reifen liefert seine volle Haftung – bei Nässe wie bei Trockenheit. Dass selbst der ADAC seine Testreifen erst 400 Kilometer bewegt, bevor er den ersten Wert notiert, zeigt: Das ist keine Vorsichtsfolklore, sondern messbar. Es kostet Sie nichts außer ein bisschen Geduld und belohnt Sie mit mehr Sicherheit.

Sie suchen passende neue Reifen? Stöbern Sie in unserem Sortiment an Sommerreifen für PKW oder direkt in der beliebten Größe 205/55 R16. Bewährte Allrounder in dieser Dimension sind etwa der Continental EcoContact 5 205/55 R16 91H und der preiswerte Barum Bravuris 6 205/55 R16 91V.

Häufige Fragen

Darf ich mit neuen Reifen sofort auf die Autobahn?

Ja, ein generelles Verbot gibt es nicht. Fahren Sie in den ersten rund 500 Kilometern aber zurückhaltend, vermeiden Sie Vollbremsungen und starke Beschleunigung und halten Sie mehr Sicherheitsabstand – gerade bei hohem Tempo und bei Nässe.

Gilt die Einfahrphase auch für Reifen am Elektroauto?

Ja. Der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass die Reifen auch beim E-Auto eingefahren werden müssen, während der Elektroantrieb selbst keine Einfahrphase braucht. Weil das volle Drehmoment schon aus dem Stand anliegt, lohnt sanftes Anfahren dort besonders.

Muss ich auch nach dem Saisonwechsel die Reifen einfahren?

Nein. Bereits gefahrene Reifen, die Sie nach der Einlagerung wieder aufziehen, sind längst eingefahren. Die Einfahrphase gilt nur für fabrikneue Reifen – nach dem normalen Sommer-/Winterwechsel müssen Sie nichts Besonderes beachten.