TREADWEAR, TRACTION, TEMPERATURE: Was die drei US-Noten auf der Reifenflanke bedeuten
Auf der Flanke vieler Reifen steht neben Größe, Lastindex und DOT-Nummer noch eine dritte, unauffällige Zeile: TREADWEAR 340, darunter TRACTION A und TEMPERATURE A. Wer sie zum ersten Mal entdeckt, hält sie leicht für eine Art zweites Reifenlabel — für amtlich geprüfte Noten zu Haltbarkeit und Grip, gewissermaßen das Zeugnis, das der Hersteller nicht an die große Glocke hängt.
Ganz falsch ist das nicht: Es sind tatsächlich Noten, und sie folgen einer sehr genauen Vorschrift. Nur stammt diese Vorschrift nicht aus Brüssel, sondern aus Washington — und sie sagt etwas völlig anderes aus, als die meisten vermuten. Wer die drei Werte richtig liest, erkennt daran die Charakteristik einer Mischung. Wer sie falsch liest, kauft nach einer Zahl, die für seine Straße gar nicht gilt.
Drei Wörter aus Amerika: Was hinter UTQG steckt
Die Buchstaben-Zahlen-Kombination gehört zum Uniform Tire Quality Grading (UTQG), einem Bewertungssystem der US-Verkehrsbehörde NHTSA. Geregelt ist es in 49 CFR § 575.104, und die Verordnung nennt ihren Zweck gleich im zweiten Absatz selbst: Sie soll dem Verbraucher eine informierte Kaufentscheidung erleichtern (Quelle: eCFR, 49 CFR 575.104). Jeder Hersteller und jeder Markeninhaber muss für neue Pkw-Reifen, die in den USA verkauft werden, drei Bewertungen angeben — für Verschleiß, für Nassbremsen und für Hitzebeständigkeit. Die Kennzeichnung wird dauerhaft in die Seitenwand eingeprägt, und zwar in dem Bereich zwischen der größten Querschnittsbreite und der Reifenschulter. Genau dort, wo Sie beim Blick aufs Rad ohnehin hinsehen.
Warum das auf einem Reifen in Deutschland steht: In Europa ist UTQG nicht vorgeschrieben. Die Reifen tragen die Prägung schlicht deshalb, weil dieselbe Bauform auch für den nordamerikanischen Markt produziert wird — die Form für die Seitenwand ist dieselbe, also wandert die Kennzeichnung mit. Deshalb finden Sie sie häufig auf Sommer- und Sportreifen internationaler Marken und deutlich seltener auf Profilen, die es nur in Europa gibt.
Und warum sie auf Ihrem Winterreifen fehlt: Die Verordnung nimmt einige Reifentypen ausdrücklich aus. Nicht bewertet werden Reifen mit besonders tiefem Profil und Winterreifen vom Typ Schneereifen, Not- und Sparräder, Reifen mit einem Felgendurchmesser von 12 Zoll oder weniger sowie Kleinserien mit weniger als 15.000 Stück pro Jahr. Wenn auf Ihrem Winterreifen also kein TREADWEAR steht, ist das kein Qualitätsmangel — es ist die Regel.
Ein Punkt, der für die Einordnung entscheidend ist: Die Noten vergibt der Hersteller selbst. Er muss belegen können, dass sein Reifen die angegebene Stufe erreicht, und die NHTSA prüft das auf demselben Kurs stichprobenartig nach. Es gibt aber keine Behörde, die vorab jeden Reifen benotet. Zwei Marken können deshalb dieselbe Zahl unterschiedlich streng vergeben haben.
TREADWEAR: eine Zahl, die keine Kilometer verspricht
Die auffälligste Angabe ist die Verschleißzahl. Sie besteht immer aus zwei oder drei Ziffern und ist stets ein Vielfaches von 20 — typisch sind Werte zwischen 100 und 600. Was sie beschreibt, ist ein Prozentwert: Die Zahl gibt an, wie sich der Reifen im Vergleich zu einem Referenzwert der NHTSA abnutzt. Die Verordnung erklärt es an einem eigenen Beispiel: Ein Reifen mit der Note 150 nutzt sich auf dem staatlichen Testkurs eineinhalb Mal so langsam ab wie ein Reifen mit der Note 100.
Und im selben Atemzug schränkt sie das wieder ein. Wörtlich heißt es dort, die tatsächliche Leistung hänge von den realen Einsatzbedingungen ab und könne deutlich von der Norm abweichen — durch unterschiedliche Fahrgewohnheiten, unterschiedliche Wartung, andere Straßenverhältnisse und ein anderes Klima. Damit ist die wichtigste Frage schon beantwortet: Aus TREADWEAR lässt sich keine Laufleistung in Kilometern ableiten. Ein Reifen mit 400 hält auf Ihrer Strecke nicht garantiert doppelt so lange wie einer mit 200. Wie lange ein Satz wirklich durchhält, entscheiden Fahrstil, Luftdruck, Achsgeometrie und Beladung — mehr dazu in unserem Ratgeber ungleichmäßiger Reifenverschleiß.
Der Test dahinter ist eine Konvoifahrt durch Texas. Die Verschleißnote entsteht nicht im Labor, sondern auf einer festgelegten öffentlichen Route von rund 400 Meilen (etwa 640 Kilometer) Länge in der Gegend von San Angelo, Texas. Zwei oder vier Fahrzeuge fahren dort in Sichtkontakt hintereinander her. Zuerst werden die Reifen über zwei Runden — 800 Meilen — eingefahren, danach folgen 16 Runden, zusammen rund 6.400 Meilen oder etwa 10.300 Kilometer. Anschließend misst man die verbliebene Profiltiefe, rechnet die Verschleißrate hoch und korrigiert sie über Referenzreifen nach ASTM F2493, die im selben Konvoi mitlaufen und deren Basis-Abnutzung die Behörde viermal im Jahr neu ermittelt.
Das ist ein sauber standardisiertes Verfahren — aber eben eines mit einer klaren Grenze: Der Reifen wird nicht bis zum Ende ausgefahren, sein Verschleiß wird hochgerechnet, und der Referenzpunkt ist ein texanischer Kurs bei texanischem Wetter. Für den Vergleich zweier Profile derselben Marke ist die Zahl brauchbar. Für den Vergleich über Markengrenzen hinweg ist sie es nur eingeschränkt.
TRACTION: nur Bremsen, nur geradeaus, nur nass
Die zweite Note kennt vier Stufen: AA, A, B und C, von der besten zur schlechtesten. Sie beschreibt, wie gut der Reifen auf nasser Fahrbahn zum Stehen kommt, gemessen auf zwei genormten staatlichen Prüfflächen — einer aus Asphalt und einer aus Beton. Die Schwellen sind in der Verordnung als bereinigte Reibbeiwerte festgelegt: Für AA müssen mehr als 0,54 auf Asphalt und mehr als 0,38 auf Beton erreicht werden, für A mehr als 0,47 beziehungsweise 0,35, für B mehr als 0,38 beziehungsweise 0,26. Wer darunter bleibt, bekommt ein C — und die Verordnung merkt dazu selbst an, dass ein so gekennzeichneter Reifen eine schwache Traktionsleistung haben kann.
Entscheidend ist, was nicht in dieser Note steckt. Die Vorschrift schreibt den Herstellern sogar einen Warnhinweis für das Beipackschild vor, und der ist ungewöhnlich deutlich: Die Traktionsnote beruhe auf Bremsversuchen in Geradeausfahrt und umfasse weder Beschleunigung noch Kurvenhaftung noch Aquaplaning noch die maximale Kraftschlussgrenze. Damit fällt praktisch alles heraus, worüber ein Reifen im Alltag seinen Ruf gewinnt oder verliert: der nasse Kreisverkehr, die durchfahrene Spurrille, der Zwischenspurt auf die Autobahn. Wie breit ein seriöser Reifentest dagegen aufgestellt ist — von Nassbremsen über Handling bis Verschleiß —, zeigt unser Beitrag wie ein Reifentest abläuft.
TEMPERATURE: was der Reifen bei Dauertempo aushält
Die dritte Note hat nur drei Stufen (A, B, C) und ist die technischste der drei. Getestet wird nicht auf der Straße, sondern auf einem Prüfstand: Der Reifen wird bei 95 Grad Fahrenheit (rund 35 °C) Umgebungstemperatur mit 88 Prozent seiner maximalen Tragfähigkeit gegen ein glattes Stahllaufrad von 67,23 Zoll — etwa 1,7 Meter — Durchmesser gedrückt. Zwei Stunden läuft er zum Aufwärmen bei 250 Umdrehungen pro Minute, dann folgen Stufen von je 30 Minuten: 375 Umdrehungen, danach in Schritten von 25 Umdrehungen aufwärts bis 575 — oder bis der Reifen versagt.
Was die Buchstaben bedeuten: Ein C bekommt ein Reifen, der die 500er-Stufe nicht durchsteht; B heißt, er hat sie geschafft; A erreicht nur, wer auch die 575er-Stufe übersteht. Die Verordnung ordnet das selbst ein: Stufe C entspricht dem Niveau, das jeder Pkw-Reifen nach dem US-Sicherheitsstandard ohnehin erfüllen muss, B und A liegen darüber. Praktisch heißt das: Ein A ist erfreulich, aber kein Alleinstellungsmerkmal — moderne Reifen erreichen es in aller Regel.
Auch hier schreibt die Vorschrift einen Warnhinweis vor, der im Alltag mehr wert ist als die Note selbst: Der Wert gilt für einen korrekt befüllten und nicht überladenen Reifen. Zu wenig Luft, zu viel Gewicht oder zu hohes Tempo lassen die Temperatur unabhängig von der Note steigen. Der beste Hitzeschutz ist deshalb kein Buchstabe auf der Flanke, sondern der richtige Reifendruck, regelmäßig geprüft.
Warum das EU-Label die bessere Entscheidungsgrundlage ist
Für den Kauf in Deutschland gibt es ein System, das dem UTQG in fast jeder Hinsicht überlegen ist: das EU-Reifenlabel nach der Verordnung (EU) 2020/740. Es ist verpflichtend, es gilt für jeden hier verkauften Reifen, und es weist drei nach einheitlichem Verfahren ermittelte Klassen aus — Kraftstoffeffizienz (Rollwiderstand) von A bis E, Nasshaftung von A bis E sowie das externe Rollgeräusch in Dezibel samt Geräuschklasse; dazu kommen die Symbole für Schnee- und Eisgriffigkeit (Quelle: ADAC). Was die einzelnen Felder bedeuten, erklären wir ausführlich im Ratgeber EU-Reifenlabel lesen; dass derselbe Reifen je nach Dimension ein anderes Label tragen kann, zeigt der Beitrag EU-Label und Reifengröße.
Die drei entscheidenden Unterschiede: Erstens ist das EU-Label Pflicht, UTQG in Europa dagegen freiwillig. Zweitens beschreibt die Nasshaftungsklasse des Labels eine Bremsleistung, die mit dem Verfahren der EU vergleichbar erhoben wird — wie viele Meter das ausmacht, rechnen wir im Beitrag Nasshaftung im Reifenlabel vor. Und drittens deckt das Label mit dem Rollwiderstand einen Punkt ab, den UTQG überhaupt nicht kennt.
Praktisch heißt das: Bei zwei Kandidaten in derselben Größe entscheiden Sie besser über Label und Testergebnisse als über die Verschleißzahl. In der gefragten Dimension 205/55 R16 etwa liegen der Bridgestone Turanza T005 205/55 R16 91V mit A bei Effizienz und A bei Nasshaftung und der Dunlop Sport Bluresponse 205/55 R16 91V mit B/A und 68 Dezibel deutlich sichtbar vorn — das ist eine harte, überprüfbare Information, die keine US-Prägung liefert.
So lesen Sie die drei Werte trotzdem mit Gewinn
Wertlos ist die Kennzeichnung damit nicht — sie beantwortet nur eine andere Frage als die nach der besten Wahl. Sie verrät die Auslegung der Gummimischung, und zwar am zuverlässigsten innerhalb einer Marke oder sogar innerhalb einer Modellfamilie. Vergleichen Sie zwei Profile desselben Herstellers, steht die höhere Verschleißzahl für die härtere, langlebigere Mischung, die niedrigere für die weichere. Bei ausgesprochen sportlichen Reifen sind Werte von 100 bis 200 üblich und ein ehrliches Signal: Dieser Reifen ist auf Haftung ausgelegt und wird entsprechend schnell verbraucht sein. Ein Tourenreifen mit 400 oder 500 sagt umgekehrt, dass Laufleistung Vorrang hatte.
Drei Regeln machen den Umgang damit einfach. Erstens: keine Markenvergleiche. Weil jeder Hersteller selbst benotet, ist ein 400er der einen Marke nicht automatisch haltbarer als ein 360er der anderen. Zweitens: keine Kilometer ausrechnen. Die Zahl ist ein Verhältniswert zu einem Referenzreifen, keine Prognose für Ihre Laufleistung. Drittens: das Fehlen der Prägung nicht überbewerten. Ein Reifen ohne UTQG ist kein schlechterer Reifen, sondern meist einer, der nie für den US-Markt vorgesehen war — bei Winterreifen ist die Kennzeichnung sogar ausdrücklich ausgenommen.
Unter dem Strich ist UTQG ein interessanter Blick in die Werkstatt des Herstellers, aber keine Kaufentscheidung. Die belastbaren Größen für Ihren nächsten Satz sind das EU-Label, unabhängige Tests der Fachpresse und die passende Freigabe für Ihr Fahrzeug — die drei Prägungen auf der Flanke sind das Sahnehäubchen für alle, die genauer hinsehen wollen. Welche weiteren Kürzel dort noch stehen, von der DOT-Nummer bis zur Herstellerkennung, entschlüsselt unser Überblick Reifenflanke lesen. Passende Profile für Ihr Fahrzeug finden Sie in unserer Auswahl an Sommerreifen für Pkw.
Häufige Fragen
Trägt jeder Reifen die UTQG-Prägung?
Nein. Sie ist nur für neue Pkw-Reifen im US-Markt vorgeschrieben. Winterreifen, Not- und Sparräder, Reifen bis 12 Zoll Felgendurchmesser und Kleinserien sind ausdrücklich ausgenommen. Fehlt die Prägung, sagt das nichts über die Qualität aus.
Wie viele Kilometer schafft ein Reifen mit TREADWEAR 400?
Das lässt sich daraus nicht berechnen. Die Zahl beschreibt nur das Verhältnis zu einem Referenzreifen auf einem festgelegten Testkurs. Die Verordnung weist selbst darauf hin, dass Fahrweise, Wartung, Straße und Klima das Ergebnis deutlich verschieben.
Ist TRACTION A dasselbe wie Nasshaftungsklasse A im EU-Label?
Nein, die beiden Buchstaben stammen aus verschiedenen Verfahren und sind nicht ineinander umrechenbar. Das EU-Label ist in Europa verpflichtend und deshalb die belastbarere Grundlage für den Vergleich zweier Reifen.
