Ungleichmäßiger Reifenverschleiß: Warum die wichtigste Stelle des Reifens gar nicht gemessen wird

Reifen erzählen eine Geschichte – man muss sie nur lesen können. Wer seine Reifen regelmäßig anschaut, erkennt an der Form, in der sich das Profil abnutzt, oft schon Monate im Voraus, dass etwas nicht stimmt: ein falscher Luftdruck, ein verstelltes Fahrwerk, ein Rad, das nicht sauber läuft. Dieses Verschleißbild ist die einzige Diagnose an Ihrem Auto, die nichts kostet und trotzdem jeden Tag neu erstellt wird. Wer sie ignoriert, fährt im schlimmsten Fall einen teuren Reifensatz vorzeitig kaputt – und verliert dabei Sicherheitsreserven, die er im entscheidenden Moment gebraucht hätte. In diesem Ratgeber zeigen wir Ihnen, was die typischen Abnutzungsmuster bedeuten, warum ausgerechnet die gefährlichste Stelle des Reifens vom Gesetz kaum erfasst wird, und was ein übersehener Fahrwerksfehler nach unseren eigenen Sortimentszahlen tatsächlich kostet.

So lesen Sie das Verschleißbild – fünf Minuten am stehenden Auto

Sie brauchen dafür keine Werkstatt und kein Spezialwerkzeug. Nehmen Sie sich beim nächsten Reifencheck einen Moment Zeit und fahren Sie mit der flachen Hand über die Lauffläche – quer von der Innen- zur Außenschulter, und zwar bei jedem der vier Reifen. Gleichmäßig abgenutztes Profil fühlt sich über die gesamte Breite gleich an. Spüren Sie dagegen, dass eine Stelle deutlich glatter ist als die andere, liegt ein einseitiger Verschleiß vor. Zwei Handgriffe helfen dabei enorm: Schlagen Sie die Vorderräder voll ein, dann kommen Sie an die Innenschultern heran, die sonst niemand zu Gesicht bekommt. Und vergleichen Sie immer die linke mit der rechten Seite desselben Achspaares – ein Fahrwerksfehler zeigt sich fast nie an allen vier Rädern gleich.

Wichtig ist außerdem, wo Sie messen und welcher Wert zählt. Continental empfiehlt, die Profiltiefe in den Längsprofilrillen des Hauptprofils an mehreren Stellen zu prüfen; entscheidend ist dabei ausdrücklich nicht der Durchschnitt, sondern der schlechteste Wert: „Das Profil des Reifens sollte anhand der niedrigsten gemessenen Tiefe beurteilt werden“ (Quelle: Continental). Als grobe Kontrolle ohne Messgerät taugt eine 1-Euro-Münze: Ihr goldener Rand ist exakt 3 Millimeter breit – verschwindet er vollständig in der Rille, liegt dort noch mindestens diese Tiefe an (Quelle: ADAC). Wie Sie mit einem Messgerät sauber vorgehen, erklären wir ausführlich im Ratgeber wie Sie die Profiltiefe richtig messen.

Grob lassen sich die Muster so einordnen – die einzelnen Fälle sehen wir uns danach genauer an:

• Mitte stärker abgefahren als die Schultern → meist dauerhaft zu hoher Luftdruck.
• Beide Schultern (Außenkanten) stärker abgefahren → meist zu niedriger Luftdruck.
• Nur eine Seite, innen oder außen → fast immer ein Fahrwerksproblem, also Sturz oder Spur.
• Sägezahnartig abgeschrägte Profilblöcke → typisch für die nicht angetriebene Achse.
• Fleckiges, stellenweise glattes Muster → Hinweis auf Unwucht oder müde Stoßdämpfer.

Der blinde Fleck: Wo das Gesetz gar nicht mehr hinschaut

Hier lohnt ein genauer Blick ins Regelwerk, denn die bekannte Zahl 1,6 Millimeter gilt nicht überall auf dem Reifen. § 36 Absatz 3 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung formuliert zwei unterschiedlich strenge Anforderungen in einem Atemzug. Zuerst die schwache: Luftreifen müssen „am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein“. Und dann die scharfe, gemessene: „Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen; als Hauptprofil gelten dabei die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt“ (Quelle: § 36 StVZO).

Rechnen Sie das einmal auf einen konkreten Reifen um. Bei einer Lauffläche von rund 175 Millimetern Breite deckt das Hauptprofil die mittleren gut 130 Millimeter ab – links und rechts bleibt jeweils etwa ein Achtel der Breite übrig, das die 1,6-Millimeter-Vorgabe schlicht nicht erfasst. Und genau dort, an den beiden äußeren Achteln, richtet ein Sturz- oder Spurfehler seinen Schaden zuerst an. Der schärfste Grenzwert des deutschen Rechts zielt also ausgerechnet auf den Bereich, den einseitiger Verschleiß als letztes erreicht.

Dazu kommt ein zweiter blinder Fleck, diesmal am Reifen selbst. Die Verschleißindikatoren – kleine Querstege, im Fachjargon TWI für „Tread Wear Indicator“ – sitzen laut Continental in den Längsprofilrillen und liegen bei 1,6 Millimetern Restprofil auf gleicher Höhe wie die Lauffläche. Der ADAC beziffert sie auf sechs Stellen über den Reifenumfang. Beides bedeutet: Der Indikator berichtet über das Hauptprofil, also über die Mitte. Eine bis auf die Karkasse abgeschliffene Außenschulter kann er gar nicht anzeigen – der Steg dort unten in der mittleren Rille steht zu diesem Zeitpunkt womöglich noch deutlich sichtbar frei.

Missverstehen Sie das bitte nicht als Freibrief. Eine abgefahrene Schulter ist kein legaler Zustand, sie fällt nur unter den ersten, schwächeren Halbsatz: Profilrillen oder Einschnitte müssen über die ganze Breite vorhanden sein. Kahle Stellen an der Kante sind damit ein Mangel – er wird nur nicht in Millimetern gemessen und taucht in keiner Verschleißanzeige auf. Für Sie heißt das: Bei einseitigem Verschleiß hilft weder der Blick auf den TWI noch die Messung in der mittleren Rille weiter. Sie müssen die Schulter selbst anschauen und anfassen. Wie teuer dieser Unterschied im Ernstfall wird, ordnen wir im Beitrag darüber ein, was bei einem Unfall mit zu wenig Profil auf dem Spiel steht.

Abrieb in der Mitte: zu viel Luftdruck

Ist die Lauffläche in der Mitte spürbar glatter als an den Rändern, war der Fülldruck über längere Zeit zu hoch. Ein überfüllter Reifen wölbt sich in der Aufstandsfläche nach außen, sodass vor allem der mittlere Bereich trägt und sich dort schneller abnutzt (Quelle: reifen.com). Die Schultern bleiben dagegen vergleichsweise gut profiliert – ein Bild, das viele Fahrer sogar beruhigt, weil die Kanten ja noch „wie neu“ aussehen.

Der Preis dafür ist doppelt. Erstens verlieren Sie Laufleistung genau dort, wo sie am wichtigsten ist, denn die mittleren Rillen sind es, die Wasser abführen. Zweitens schrumpft die tragende Fläche: Der Reifen wird härter, überträgt Stöße direkter an die Karosserie und baut auf nasser Fahrbahn weniger Haftung auf. Wer den Druck erhöht, um Sprit zu sparen, erkauft sich diesen Effekt also mit Grip – wie viel Rollwiderstand tatsächlich zu holen ist und auf welchem Weg, zeigen wir im Ratgeber zu Rollwiderstand und Spritverbrauch.

Die Lösung ist unspektakulär, aber wirksam: Halten Sie sich an den vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Druck. Er steht auf einem Aufkleber in der Tankklappe, im Türholm oder im Handschuhfachdeckel und ist je nach Beladung gestaffelt. Prüfen Sie ihn am kalten Reifen, also nicht nach einer längeren Autobahnfahrt, und beziehen Sie das Reserverad mit ein. Wo genau Sie die Werte finden und worauf es beim Aufpumpen ankommt, beschreiben wir Schritt für Schritt unter richtiger Reifendruck einstellen.

Beide Schultern abgefahren: zu wenig Luftdruck

Das umgekehrte Bild – beide Außenschultern stärker verschlissen als die Mitte – entsteht durch zu niedrigen Druck. Der Reifen wölbt sich dann in der Mitte nach innen ein, die beiden Schultern tragen die Hauptlast und schleifen sich entsprechend ab (Quelle: reifen.com). Weil sich das über alle vier Räder ziemlich gleichmäßig zeigt, fällt es beim flüchtigen Blick oft gar nicht auf.

Zu wenig Luft ist der teuerste Schleichfehler am Auto überhaupt, und der ADAC hat beide Kostenseiten beziffert: „Ein Reifenminderdruck von 20 Prozent führt zu einem geschätzten Laufleistungsverlust des Reifens von 15 bis 30 Prozent.“ Und beim Verbrauch: „Überschlägig kann bei einem Reifenminderdruck von 0,5 bar je nach Basisverbrauch mit einem Kraftstoffmehrverbrauch von 0,2 bis 0,4 l/100 km gerechnet werden“ (Quelle: ADAC). Beides zusammen heißt: Ein Satz, der 40.000 Kilometer halten könnte, schafft mit chronisch 0,5 bar zu wenig vielleicht 30.000 – und verbrennt auf dem Weg dorthin noch zusätzlichen Kraftstoff.

Dazu kommt ein Sicherheitsaspekt, den man dem Verschleißbild nicht ansieht: Ein zu weicher Reifen walkt stärker, erwärmt sich mehr und verliert bei hoher Dauerbelastung – schwer beladen, im Sommer, auf der Autobahn – an Struktur. Prüfen Sie den Druck deshalb mindestens alle zwei Wochen und vor jeder längeren Fahrt. Welche Folgen zu viel und zu wenig Luft im Detail haben, haben wir in einem eigenen Beitrag zu den Folgen von falschem Reifendruck zusammengestellt.

Nur eine Seite abgefahren: Sturz, Spur – und wann Sie vermessen lassen sollten

Wird nur die Innenseite oder nur die Außenseite eines Reifens stark abgefahren, während der Luftdruck stimmt, liegt die Ursache fast immer in der Achsgeometrie. Ist gezielt die Innenkante verschlissen, deutet das auf eine falsche Sturzeinstellung hin (Quelle: reifen.com): Das Rad steht dann nicht senkrecht auf der Straße, sondern leicht schräg, und die untere Kante trägt dauerhaft mehr.

Auch eine falsche Spur – die Stellung der Räder zueinander in Fahrtrichtung – nutzt das Profil einseitig ab. Der Effekt ist mechanisch leicht zu verstehen: Ein Rad, das nicht exakt in Fahrtrichtung zeigt, wird bei jeder Umdrehung ein Stück quer über den Asphalt geschoben. Solche Abweichungen entstehen schleichend, durch harte Bordsteinkontakte, Schlaglöcher, ausgeschlagene Gelenke oder schlicht über die Jahre. Das Tückische daran: Beim Fahren merken Sie oft nichts davon, weil moderne Fahrwerke kleine Fehler gutmütig verschlucken. Nur das Verschleißbild verrät es – und zwar an einer Stelle, die weder die 1,6-Millimeter-Regel noch der Verschleißindikator abdeckt.

Continental empfiehlt, die Achsvermessung jährlich oder alle 15.000 bis 20.000 Kilometer überprüfen zu lassen, außerdem „nach jedem größeren Aufprall oder nach dem Kauf neuer Reifen“. Als typische Warnzeichen nennt der Hersteller „ungleichmäßigen oder schnellen Reifenverschleiß“, ein Fahrzeug, das zur Seite gezogen wird, oder ein Lenkrad, das bei gerader Fahrt nicht mittig steht (Quelle: Continental). Konkret sollten Sie einen Termin machen, wenn einer dieser Punkte zutrifft:

1. Ein oder mehrere Reifen sind einseitig abgefahren, obwohl der Luftdruck stimmt.
2. Das Auto zieht bei gerader, freier Fahrbahn spürbar nach links oder rechts.
3. Das Lenkrad steht bei Geradeausfahrt schief, obwohl das Auto geradeaus fährt.
4. Sie sind kürzlich heftig über einen Bordstein oder durch ein tiefes Schlagloch gefahren.
5. Es wurden Fahrwerksteile getauscht – Federn, Dämpfer, Querlenker, Spurstangen.

Beim Ziehen nach einer Seite lohnt allerdings ein Zwischenschritt, bevor Sie die Werkstatt buchen: Nicht selten steckt kein Fahrwerksfehler dahinter, sondern ein Reifen. Wie Sie das mit einem einfachen Radtausch selbst eingrenzen, steht im Beitrag Auto zieht zur Seite.

Sägezahn: warum es fast immer die Hinterreifen trifft

Ein Sägezahnprofil erkennen Sie mit der Hand besser als mit dem Auge: Streichen Sie längs über die Lauffläche, fühlt sie sich in einer Richtung glatt an und in der anderen wie eine feine Treppe. Die einzelnen Profilblöcke sind dann an einer Kante abgeschrägt. Der ADAC erklärt die Entstehung so: Beim Abrollen werden „die einzelnen Profilblöcke im Bereich der Aufstandsfläche verspannt, gestaucht und seitlich verbogen“; beim Verlassen der Aufstandsfläche löst sich diese Spannung ruckartig, was an der auslaufenden Kante „erhöhten Schlupf mit stärkerem Verschleiß der Kanten“ erzeugt (Quelle: ADAC).

Das erklärt auch, warum es meist die Hinterachse erwischt. Bei einem Fronttriebler sind die Hinterreifen dem „geringeren Antriebs- oder Bremsverschleiß ausgesetzt“ – sie laufen weitgehend frei mit. Was auf der angetriebenen Achse durch Beschleunigen und Bremsen ständig wieder abgetragen und geglättet wird, bleibt hinten als feine Stufe stehen und wächst über die Kilometer weiter. Ein Sägezahn ist deshalb kein Zeichen dafür, dass Sie schlecht fahren, sondern eine bauartbedingte Nebenwirkung freilaufender Räder.

Spürbar wird das Ergebnis vor allem akustisch: Der ADAC nennt als Folgen „verringerte Laufruhe und verstärkte Abrollgeräusche“. Viele Fahrer suchen den plötzlich lauteren, brummenden Ton dann fälschlich beim Radlager. Ein einfacher Test hilft: Wird das Geräusch bei leichten Lenkbewegungen in der Kurve deutlich lauter oder leiser, spricht das für ein Lager; bleibt es geschwindigkeitsabhängig gleichmäßig, ist meist das Profil die Quelle.

Vorbeugen lässt sich wirksam, und zwar früher, als die meisten denken. Der ADAC empfiehlt neben der regelmäßigen Luftdruckkontrolle ein „frühzeitiges (nach ca. 5000 bis 8000 km) seitengleiches Wechseln der Räder“, bei bereits stärkerem Verschleiß einen „diagonalen Tausch der Räder“. Ist die Stufe erst einmal ausgeprägt, verschwindet sie durch den Tausch nicht mehr vollständig – der Reifen läuft sich allenfalls teilweise wieder glatt. Welche Räder dabei auf welche Achse gehören und warum das bei laufrichtungsgebundenen Profilen nicht beliebig ist, klärt unser Ratgeber dazu, wie Sie Ihre Räder richtig rotieren.

Fleckiger Verschleiß: die Spur führt zu Unwucht und Stoßdämpfern

Fleckiger oder stellenweiser Verschleiß – einzelne glattere Stellen, über den Umfang verteilt, während dazwischen noch volles Profil steht – ist das Muster, das am wenigsten mit dem Reifen selbst zu tun hat. Es entsteht, wenn das Rad nicht sauber auf der Straße bleibt, sondern bei Unebenheiten kurz abhebt und wieder aufsetzt. Dahinter stecken zwei Verdächtige: müde Stoßdämpfer, die das Rad nicht mehr auf die Fahrbahn drücken, oder eine Unwucht, die das Rad bei jeder Umdrehung anhebt.

Selbst ein perfekt vermessenes Fahrwerk hilft wenig, wenn das Rad nicht rund läuft. Beim Auswuchten wird das Gewicht gleichmäßig über den Umfang verteilt. Bleibt eine Unwucht bestehen, sind die Folgen laut Continental spürbar: Vibrationen in Innenraum und Lenkrad, vorzeitiger Verschleiß an Reifen, Radaufhängung und Lenkung sowie ein erhöhter Kraftstoffverbrauch (Quelle: Continental). Fachleute unterscheiden dabei zwei Fälle:

• Statische Unwucht: Das Gewicht sitzt einseitig auf dem Umfang, das Rad „hüpft“ in der Vertikalen. Bei geringer Abweichung genügt das Wuchten in einer Ebene.
• Dynamische Unwucht: Das Gewicht ist zwischen Innen- und Außenseite ungleich verteilt, das Rad „taumelt“ um die Hochachse. Hier misst eine computergestützte Auswuchtmaschine in zwei Ebenen.

Continental empfiehlt das Auswuchten beim Kauf neuer Reifen oder Felgen, beim saisonalen Reifenwechsel, etwa alle 5.000 bis 10.000 Kilometer beziehungsweise alle ein bis zwei Jahre sowie bei den ersten Anzeichen einer Unwucht. Ein zitterndes oder flatterndes Lenkrad bei höherem Tempo ist dabei das bekannteste Signal – es hat aber nicht nur diese eine Ursache; die möglichen Quellen und ihre Unterscheidung haben wir gesammelt, falls bei Ihnen das Lenkrad vibriert. Ein praktischer Pluspunkt fertig montierter Kompletträder: Sie kommen bereits gewuchtet aus der Werkstatt und behalten diesen Zustand über die Saison hinweg.

Was ungleichmäßiger Verschleiß wirklich kostet

Bis hierher war viel von Millimetern die Rede. Rechnen wir es in Euro um – mit echten Zahlen aus dem eigenen Regal. Wir haben dafür am 4. September 2026 alle lieferbaren Pkw-Reifen in den sechs meistgefragten Größen unseres Shops ausgezählt (205/55 R16, 195/65 R15, 225/45 R17, 215/65 R16, 205/60 R16 und 225/50 R17, jeweils Sommer, Winter und Ganzjahres). Erfasst wurden 3.831 von 3.845 gelisteten Artikeln, also 99,6 Prozent des Feldes.

Das Ergebnis: Der Median liegt bei 76,44 Euro je Reifen. Ein Zehntel der Auswahl kostet weniger als 50,33 Euro, ein Zehntel mehr als 127,03 Euro; gut ein Viertel (26,6 Prozent) liegt unter 60 Euro, nur 4,0 Prozent bei 150 Euro oder darüber. Ein Satz aus vier Reifen des jeweiligen Mittelfelds kostet damit rund 306 Euro – und die Spanne zwischen den Größen ist beträchtlich: von etwa 226 Euro in 195/65 R15 über rund 266 Euro in 205/55 R16 bis zu ungefähr 406 Euro in 225/50 R17. Wer einen 17-Zöller fährt, verliert bei einem übersehenen Spurfehler also nahezu das Doppelte dessen, was ein Kleinwagenfahrer verliert.

Dem gegenüber steht ein sehr überschaubarer Betrag. Die ADAC-Prüfzentren Köln und Oberhausen führen in ihrer Preisliste eine „Achsvermessung (ohne Einstellung): 59 €, sonst 75 €“ (Quelle: ADAC Prüfzentren NRW) – für Mitglieder beziehungsweise Nichtmitglieder. Das ist eine reine Messung; das anschließende Einstellen in der Werkstatt kostet extra. Trotzdem bleibt das Verhältnis eindeutig: Die Messung liegt bei ungefähr einem Fünftel eines mittleren Reifensatzes. Wer sie einmal zu oft macht, verliert wenig. Wer sie einmal zu selten macht, zahlt ein Vielfaches.

Wie groß der Hebel über die Lebensdauer ist, zeigt eine dritte Zahl. Der ADAC hat aus seinem Sommerreifentest die Gesamtkosten ins Verhältnis zur Laufleistung gesetzt: Ein Kumho Ecsta HS52 kam auf 69.300 Kilometer, ein Linglong Sport Master auf 37.400 – umgerechnet „4,30 Euro höhere Kosten auf 1000 Kilometer“, also rund 430 Euro auf 100.000 Kilometer (Quelle: ADAC, Stand 17.10.2024). Ein Fahrwerksfehler wirkt in genau derselben Größenordnung, nur unsichtbar: Er verwandelt einen langlebigen Reifen rechnerisch in einen kurzlebigen, ohne dass Sie beim Kauf etwas falsch gemacht hätten. Was ein Reifen unter normalen Bedingungen leisten kann, haben wir gesondert aufgeschrieben – nämlich wie viele Kilometer ein Reifen wirklich hält.

Wenn der Reifen schon hinüber ist

Manche Ursachen lassen sich beheben – ein bereits ungleichmäßig abgefahrener Reifen wird dadurch aber nicht wieder besser. Gesetzlich vorgeschrieben sind die genannten 1,6 Millimeter im Hauptprofil; aus Sicherheitsgründen empfiehlt der ADAC den Wechsel deutlich früher, nämlich bei 3 Millimetern bei Sommerreifen und 4 Millimetern bei Winter- oder Ganzjahresreifen (Quelle: ADAC). Wer die gesetzliche Grenze unterschreitet, riskiert nach ADAC-Angaben 60 Euro Bußgeld und einen Punkt, bei Gefährdung anderer 75 Euro und bei einem Unfall 90 Euro – die zivilrechtliche Seite ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.

Ungleichmäßiger Verschleiß ist außerdem ein Thema für die Hauptuntersuchung. Nach der Mängelbilanz der Prüforganisation KÜS betrifft rund jeder fünfte bei der HU festgestellte Mangel den Bereich Achsen, Räder und Reifen – ein einseitig bis auf das Gewebe gefahrener Reifen kann die Plakette also durchaus kosten. Welche Reifen- und Fahrwerksmängel dabei am häufigsten auffallen, zeigt unsere Auswertung der KÜS-Mängelbilanz.

Entscheidend ist die Reihenfolge: Hat ein Reifen durch einen Fahrwerksfehler Schaden genommen, lassen Sie zuerst die Ursache beheben und kaufen danach neu. Andernfalls schleift die falsche Geometrie den nächsten Satz genauso ab – nur diesmal mit dem Geld, das Sie gerade ausgegeben haben. Und tauschen Sie bei einseitigem Verschleiß möglichst achsweise paarweise, damit die Haftungsreserven links und rechts wieder gleich sind.

Passenden Ersatz finden Sie in unserem Sortiment, zum Beispiel in der beliebten Größe 205/55 R16 oder allgemein bei den PKW-Sommerreifen. Bewährte Modelle in dieser Dimension sind etwa der Continental PremiumContact 7 205/55 R16 91V als Premium-Wahl, der Dunlop Sport Bluresponse 205/55 R16 91V als bewährter Markenreifen und der Nexen N blue HD Plus 205/55 R16 91V als günstigere Alternative.

Fazit

Das Verschleißbild ist die ehrlichste Diagnose, die Ihr Auto abgibt – und sie kostet nichts außer einem prüfenden Blick und einer flachen Hand. Mitte abgefahren heißt zu viel Druck, beide Schultern zu wenig, eine einzelne Seite deutet auf Sturz oder Spur, ein Sägezahn auf die freilaufende Hinterachse, fleckige Stellen auf Unwucht oder Stoßdämpfer. Wichtig ist dabei die Erkenntnis, dass ausgerechnet die verräterischste Zone – die äußeren Achtel der Lauffläche – weder von der 1,6-Millimeter-Regel noch vom Verschleißindikator abgedeckt wird: Dort müssen Sie selbst hinsehen. Wer das ein paar Mal im Jahr tut, den Luftdruck hält, die Räder alle 5.000 bis 8.000 Kilometer tauscht und bei einseitigem Verschleiß vermessen lässt, holt aus einem Satz von rund 306 Euro das Maximum heraus – und fährt dabei mit den Sicherheitsreserven, für die er bezahlt hat.

Häufige Fragen

Zählt eine abgefahrene Reifenschulter bei der Hauptuntersuchung?

Ja. Zwar gilt der Grenzwert von 1,6 Millimetern nur für das Hauptprofil in den mittleren rund drei Vierteln der Lauffläche. § 36 Abs. 3 StVZO verlangt aber zusätzlich, dass die Lauffläche auf ihrer ganzen Breite Profilrillen oder Einschnitte aufweist. Eine kahl gefahrene Schulter ist damit ein Mangel – sie wird nur nicht in Millimetern gemessen.

In welchem Abstand sollte ich die Räder tauschen, um einem Sägezahn vorzubeugen?

Der ADAC rät zu einem frühzeitigen, seitengleichen Wechsel nach etwa 5.000 bis 8.000 Kilometern; bei bereits stärkerem Verschleiß empfiehlt er einen diagonalen Tausch. Wichtig ist, damit nicht zu warten: Eine ausgeprägte Stufe im Profil läuft sich später nicht mehr vollständig glatt.

Lohnt sich eine Vermessung, wenn das Auto ganz normal geradeaus fährt?

Oft ja, denn kleine Spur- und Sturzfehler verschluckt ein modernes Fahrwerk fahrdynamisch fast vollständig – am Profil arbeiten sie trotzdem weiter. Continental empfiehlt eine Kontrolle jährlich oder alle 15.000 bis 20.000 Kilometer sowie nach jedem größeren Aufprall. Bei rund 59 bis 75 Euro für die reine Messung steht das in einem guten Verhältnis zu einem Reifensatz.