Anhängerreifen richtig wählen: Größe, Tragfähigkeit und Bauart
Ob Bootstrailer, Pferdeanhänger, Wohnwagen oder der Kastenanhänger für den Baumarkt: Ein Anhänger trägt viel und läuft wenig – und genau deshalb greift die Auswahllogik vom Pkw hier nicht. Beim Auto entscheidet man zwischen Bremsweg, Komfort und Rollwiderstand. Am Anhänger entscheidet zuerst die Frage, ob der Reifen die Achslast überhaupt tragen darf, und danach, ob er die Bauart und den Geschwindigkeitsindex mitbringt, die in den Fahrzeugpapieren stehen. Erschwerend kommt hinzu, dass es in diesem Segment kaum Orientierung gibt: Die großen Reifenmarken bieten schlicht keine Anhängerreifen an, und einen unabhängigen Test dazu gab es bis vor Kurzem überhaupt nicht. Seit März 2025 ist das anders. Dieser Ratgeber führt Sie durch die Auswahl – von der Kennzeichnung auf der Flanke über die Tragfähigkeitsrechnung bis zu der Frage, wo die passenden Reifen im Shop überhaupt stehen.
Was einen Anhängerreifen ausmacht – und wofür „FRT“ auf der Flanke steht
Ein Anhänger hat weder Antrieb noch Lenkung. Daraus wird oft der Schluss gezogen, seine Reifen müssten nur irgendwie mitrollen. Der ADAC widerspricht dem ausdrücklich: Ein Anhängerreifen überträgt zwar keine Antriebs- und Lenkkräfte, sehr wohl aber Brems- und Seitenführungskräfte. Verliert er den Halt, kann der Anhänger ins Schlingern geraten – und ein seitlich ausbrechender Anhänger ist ein Fahrzustand, der sich kaum noch beherrschen lässt. Guter Grip ist am Haken also keineswegs zweitrangig.
Spezielle Anhängerreifen erkennen Sie an einer Kennzeichnung, die viele Fahrer noch nie bewusst gelesen haben: FRT. Das Kürzel steht für „free rolling tyre“, gleichbedeutend mit dem ebenfalls verwendeten Hinweis „trailer use only“, und es schließt die Montage an Lenk- und Antriebsachsen aus (Quelle: ADAC-Anhängerreifentest). Ein FRT-Reifen darf damit an den Anhänger, aber nicht ans Zugfahrzeug. Wer einen Restsatz noch guter Reifen vom Anhänger auf den Pkw ziehen will, sollte deshalb zuerst auf diese drei Buchstaben schauen.
Zwei weitere Merkmale fallen bei echten Anhängerreifen auf. Erstens ein sehr hoher Lastindex – im ADAC-Test lag er bei 104, was 900 Kilogramm je Reifen entspricht. Zweitens ein bewusst konservatives, vom ADAC als altmodisch beschriebenes Profilbild und ein typischerweise niedrigerer Geschwindigkeitsindex. Beides ist kein Rückstand, sondern Absicht: Ein Anhängerreifen ist auf Lastaufnahme, Formstabilität und Spurtreue ausgelegt, nicht auf Kurventempo.
Die Flanke lesen: Größe, Lastindex und Geschwindigkeitsindex
Alles, was Sie für die Auswahl brauchen, steht auf der Reifenflanke. Eine typische Anhängergröße lautet 155/70 R13C 75N, und jede Angabe hat ihre feste Bedeutung: 155 ist die Reifenbreite in Millimetern, 70 das Verhältnis von Höhe zu Breite in Prozent, R die Radialbauart, 13 der Felgendurchmesser in Zoll, C die Kennung für einen Nutzfahrzeugreifen, 75 der Lastindex und N der Geschwindigkeitsindex.
Der Lastindex ist keine Kilogrammangabe, sondern ein Schlüssel in eine genormte Tabelle. Das Verbraucherportal Bayern führt die gängigen Werte auf: Lastindex 75 entspricht 387 kg, 80 sind 450 kg, 85 sind 515 kg, 90 sind 600 kg, 95 sind 690 kg und 100 bereits 800 kg je Reifen (Quelle: Verbraucherportal Bayern). Der Geschwindigkeitsindex funktioniert genauso: L steht für 120 km/h, M für 130 km/h und N für 140 km/h – die drei Buchstaben, die Ihnen an Anhängern praktisch ausschließlich begegnen. Wie die vollständigen Tabellen aussehen und wie beide Werte zusammenspielen, steht ausführlich im Ratgeber Lastindex und Geschwindigkeitsindex am Reifen.
Nicht jeder Anhängerreifen folgt allerdings diesem metrischen Schema. Gerade an kleinen Karren, Stapel- und Baumarktanhängern sind bis heute alte Zollformate verbreitet, die Sie an Größenangaben wie 4.80/4.00-8, 5.00-8 oder 20.5x8.00-10 erkennen. Bei ihnen steht die erste Zahl für die Reifenbreite in Zoll und die letzte für den Felgendurchmesser, ebenfalls in Zoll. Statt oder neben dem Lastindex begegnet Ihnen hier häufig noch die ältere PR-Angabe – „Ply Rating“, also die rechnerische Lagenzahl der Karkasse, geschrieben etwa als 6PR. Sie beschreibt dieselbe Eigenschaft, nämlich die Tragreserve, nur in einer Skala aus der Zeit vor der heutigen Lastindex-Tabelle. Für die Auswahl heißt das: Bei Zollformaten übernehmen Sie die Angabe am besten unverändert aus den Anhängerpapieren, statt sie in eine metrische Größe umrechnen zu wollen.
Auf schwereren Anhängern und an Transportern finden Sie statt einer Zahl manchmal zwei durch einen Schrägstrich getrennte Lastindizes, etwa 104/102. Der höhere Wert gilt für die Einzelbereifung, der niedrigere für die Zwillingsbereifung; genau in dieser Schreibweise war auch die Testdimension des ADAC gehalten (185 R14C 104/102N). Was dahintersteckt, erklärt der Beitrag zum doppelten Lastindex an C-Reifen. Eine Regel gilt dabei unabhängig von allen Kennzahlen: Auf einer Achse dürfen nur Reifen mit demselben Karkassenaufbau montiert werden – Sie können also nicht einen Radial- und einen Diagonalreifen mischen, nur weil beide die passende Größe tragen.
Der teuerste Irrtum: Ein Zoll mehr heißt nicht mehr Tragfähigkeit
Wer an seinem Anhänger mehr Reserve möchte, denkt fast automatisch an eine größere Dimension. Das ist der teuerste Irrtum in diesem Thema – und er lässt sich an zwei Reifen aus demselben Regal zeigen, die zur selben Modellreihe eines Herstellers gehören und sich in der Größe nur um einen Zoll unterscheiden.
Der kleinere der beiden, der CST Trailermaxx Eco, CL31N 155/70 R12C 104N, trägt den Lastindex 104 und damit 900 Kilogramm je Reifen. Der größere, der CST Trailermaxx Eco, CL31N 155/70 R13 79N, kommt auf Lastindex 79 – also 437 Kilogramm. Der 13-Zöller ist der größere Reifen und trägt trotzdem weniger als die Hälfte. Auf die Achse gerechnet stehen 1.800 kg gegen 874 kg. Zwei fast identisch aussehende Reifen decken damit völlig verschiedene Anhängerklassen ab.
Der Grund liegt nicht im Durchmesser, sondern in der Bauart. Der 12-Zöller ist ein C-Reifen mit verstärkter Karkasse, der seine Tragfähigkeit erst bei einem deutlich höheren Fülldruck erreicht; der 13-Zöller ist in dieser Ausführung ein gewöhnlich aufgebauter Reifen. Für Ihre Auswahl folgt daraus eine einfache, aber wichtige Regel: Rechnen Sie niemals über den Zoll, sondern immer über den Lastindex. Und behalten Sie im Kopf, dass der Lastindex nur beim vorgeschriebenen Druck gilt – ein zu niedrig gefüllter C-Reifen trägt weniger, als seine Zahl verspricht.
„C“ ist eine Bauartklasse – „ST“ ist nur ein Modellname
An Anhängerreifen begegnen Ihnen zwei Kürzel, die leicht verwechselt werden, obwohl nur eines davon rechtliche Bedeutung hat. Das „C“ direkt hinter der Zollangabe ist eine echte Bauartkennung. Der Gesetzgeber unterscheidet Pkw-Reifen der Klasse C1, die nach ECE-R30 genehmigt werden und zu denen auch die verstärkten Ausführungen mit dem Zusatz „Reinforced“ oder „XL“ zählen, von den Transporter- und Lkw-Reifen der Klassen C2 und C3, die nach ECE-R54 genehmigt werden (Quelle: Verbraucherportal Bayern). Ein Reifen mit C-Kennung ist damit als Nutzfahrzeugreifen gebaut und geprüft – höhere Last, höherer zulässiger Druck, steifere Flanke.
Anders liegt der Fall bei „ST“. Das Kürzel steht für „Special Trailer“ und stammt aus dem US-amerikanischen Reifenstandard, wo es als Dienstartkennung direkt vor der Größe steht, etwa in der Schreibweise ST205/75 R15. In dieser Form finden Sie es auf dem deutschen Markt praktisch nicht. Hierzulande taucht „ST“ fast immer im Modellnamen auf – und sagt dann über die Tragfähigkeit genau nichts aus.
Wie wenig es aussagt, zeigt ein Blick in unser eigenes Sortiment. Das Profil KargoMax ST-4000 wird in der Größe 145/70 R13 in zwei Ausführungen geführt: einmal mit C-Kennung als 145/70 R13C 84N für 43,71 Euro, einmal ohne C-Kennung als 145/70 R13 84N für 45,95 Euro (Stand 27. August 2026). Gleicher Hersteller, gleicher Modellname mit demselben „ST“, gleiche Größe, identischer Lastindex 84 – und die C-Version ist sogar die günstigere. Das „ST“ im Namen unterscheidet die beiden also in keinem einzigen relevanten Punkt. Verbindlich ist am Ende ohnehin nicht der Modellname, sondern das, was die Zulassungsbescheinigung Ihres Anhängers an Größen und Mindest-Kennzahlen freigibt.
Vom Typenschild zum passenden Lastindex
Die eigentliche Auswahlrechnung ist kurz. Sie brauchen dafür nur einen Wert: die zulässige Achslast Ihres Anhängers. Sie steht auf dem Typenschild am Rahmen und in der Zulassungsbescheinigung Teil I. Teilen Sie diesen Wert durch die Zahl der Reifen an der Achse – bei den allermeisten Anhängern also durch zwei – und Sie haben die Mindest-Tragfähigkeit je Reifen.
Ein Einachser mit 750 kg zulässiger Achslast braucht demnach je Reifen mindestens 375 kg, was Lastindex 75 mit seinen 387 kg gerade eben abdeckt. Ein Wohnwagen mit 1.300 kg zulässiger Achslast verlangt 650 kg je Reifen, also mindestens Lastindex 93. Und ein Tandemanhänger mit zwei Achsen zu je 1.000 kg kommt mit 500 kg je Reifen und Lastindex 84 aus. Wichtig dabei: Die Stützlast auf der Anhängerkupplung wird vom Zugfahrzeug getragen und zählt in dieser Rechnung nicht mit – deshalb liegt die zulässige Achslast unter dem zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers.
Für die Kennzahlen gilt eine klare Richtung: Lastindex und Geschwindigkeitsindex dürfen Sie überschreiten, aber nie unterschreiten. Ein Reifen mit mehr Tragfähigkeit als gefordert ist unproblematisch, ein Reifen mit weniger ist es nie. Das gilt auch dann, wenn die exakte Kombination aus den Papieren gerade nicht lieferbar ist: Der Ausweg ist immer die Ausführung mit dem nächsthöheren Lastindex in derselben Größe, nie die mit dem nächstniedrigeren. Eine abweichende Größe ist dagegen kein Ausweg, sondern ein eigener Vorgang – sie muss zur Anhängerzulassung passen oder als Sondergröße eingetragen werden. Und weil an einer Achse ohnehin beide Reifen zusammenarbeiten, sollten sie in Größe, Lastindex, Geschwindigkeitsindex und Bauart übereinstimmen; einen einzelnen Reifen zu ersetzen und dabei die Kennzahlen zu mischen, ist an einem Anhänger besonders heikel, weil die Achse die gesamte Last allein trägt. Ebenso wichtig ist der Fülldruck, denn er ist es, der die Last am Ende trägt. Der ADAC empfiehlt, sich beim Anhängerhersteller eine Reifendrucktabelle zu besorgen und den Druck je nach Beladung einzustellen; Werte von bis zu 4,5 bar sind keine Seltenheit. Wer schon einmal versucht hat, an einer Tankstelle 4,5 bar in einen Reifen zu bekommen, kennt das Problem – der ADAC rät hier ausdrücklich zum Weg in die Werkstatt. Wie sich Druck, Reifenalter und Tempo-100-Zulassung im Alltag zusammenfügen, behandelt unser Ratgeber Anhänger- und Wohnwagenreifen im Alltag.
Der erste ADAC-Anhängerreifentest: Ergebnisse und Alternativen
Bis 2025 gab es für dieses Segment keine unabhängige Orientierung. Am 19. März 2025 hat der ADAC das geändert und erstmals überhaupt Anhängerreifen geprüft: zehn Modelle in der Dimension 185 R14C 104/102N, gefahren unter anderem an einem Wohnwagen. Schon die Kandidatenliste ist eine Aussage für sich – bekannte Hersteller wie Continental, Michelin oder Pirelli tauchen darin nicht auf, weil sie in diesem Segment gar nicht antreten.
Das Ergebnis widerlegt das Vorurteil, ein unbekannter Name bedeute hier automatisch schlechte Qualität. Vier der zehn Reifen erhielten die Gesamtnote „gut“, vier weitere ein „befriedigend“. Testsieger wurde der BK Trailer 203 mit der Note 2,1, gefolgt vom Linglong Radial R701 mit 2,3 sowie dem Boka Trailer Line FT 02 und dem Radar Argonite RV-4T mit jeweils 2,4. Der GT Radial KargoMax ST-6000 kam auf 2,7, der Security TR 603 auf 2,8. Nur Kenda KR 101 Mastertrail 3G und Nankang TR-10 fielen mit jeweils 3,6 aus der Empfehlung. Aufschlussreich war zusätzlich die Schnelllaufprüfung auf einem Rollenprüfstand des TÜV Süd in Anlehnung an UN ECE-R30: eine Stunde bei 100 km/h unter voller Last von 900 kg und korrektem Druck, danach derselbe Lauf mit auf 2,5 bar abgesenktem Fülldruck. Kein einziger Reifen zeigte dabei Schwächen oder Schäden. Der ADAC will in einem Folgeprojekt untersuchen, ob die geltende Sechs-Jahres-Regel für Tempo-100-Gespanne fachlich sinnvoll ist.
Der Test beantwortet auch die beiden häufigsten Alternativfragen. Transporterreifen sind eine ernsthafte Option: Ein mitgeprüfter Sommer-Transporterreifen erzielte auf trockenem Asphalt die kürzesten Bremswege des Feldes und war auf Nässe ordentlich, wenn auch nicht ganz auf Testsieger-Niveau. Ihr großer praktischer Vorteil: Es gibt sie – anders als reine Anhängerreifen – auch als Ganzjahresreifen, was für Alpenfahrten im Frühjahr ein echtes Argument ist. Worauf es bei dieser Bauart ankommt, steht im Kaufratgeber für C-Reifen an Transportern. Reine Pkw-Reifen rät der ADAC dagegen ab, und zwar aus einem überraschenden Grund: Ihr deutlich höherer Grip erlaubt höhere Kurvengeschwindigkeiten, und in Verbindung mit dem hohen Schwerpunkt eines Wohnwagens oder Planenanhängers steigt dadurch die Kippneigung. Empfehlenswert seien sie allenfalls für sehr flache Anhänger, und selbst dann müssten die abweichenden Größen als Sondergrößen eingetragen werden, wofür in der Regel ein Gutachten des Bremsen- und Chassisherstellers nötig ist. Selbstfahrende Reisemobile sind davon ein eigenes Kapitel: Sie tragen meist Reifen mit CP-Kennung.
Wo die passenden Anhängerreifen wirklich stehen
Zum Schluss ein sehr praktischer Punkt, an dem viele Suchen scheitern. Unsere Kategorie Anhänger- und Oldtimerreifen führt derzeit 32 lieferbare Ausführungen, vollständig ausgezählt am 27. August 2026 – aber 14 davon sind alte Zollformate wie 4.80/4.00-8 oder 20.5x8.00-10 für kleine Karren und Stapelanhänger. Die metrischen Radialgrößen, die auf einem Wohnwagen oder Pferdeanhänger tatsächlich laufen, machen nur die andere Hälfte aus.
Der Grund ist keine Sortimentslücke, sondern die Systematik: Die gängigen Anhängerprofile in 12 bis 15 Zoll tragen die C-Kennung und sind deshalb bei den Van- und Transporterreifen einsortiert – dort stehen etwa die kompletten Baureihen KargoMax, R701 und ST290. Wer nur die Anhänger-Kategorie durchblättert, sieht also einen Bruchteil des Angebots. Der zuverlässigere Weg ist die Suche über die Größe, zum Beispiel direkt in 155/70 R13. Aus dem ADAC-Testfeld ist bei uns unter anderem der Linglong R701 155/70 R13C 75N für 36,28 Euro lieferbar – das Modell des Testzweiten, allerdings in einer anderen Dimension als der geprüften. Testnoten gelten immer nur für die tatsächlich gefahrene Größe.
Beim Geschwindigkeitsindex ist die Lage im Regal erfreulich eindeutig, und das lässt sich beziffern. Von den 32 lieferbaren Ausführungen unserer Anhänger-Kategorie tragen 19 den Index N (140 km/h) und elf den Index M (130 km/h). 30 von 32 erfüllen damit die für Tempo 100 geforderte Mindestkategorie L bereits von Haus aus. Die beiden Ausnahmen sind kleine Zollformate mit den Indizes J (100 km/h) und D (65 km/h) – Reifen für langsame Arbeitsanhänger, die für ein Autobahngespann ohnehin nicht in Frage kommen. Wer eine gängige metrische Anhängergröße kauft, stolpert über diese Hürde also praktisch nie; wer ein altes Zollformat nachkauft, sollte den Buchstaben am Ende der Größenangabe hingegen genau lesen.
Bleibt der Punkt, der bei Anhängern am häufigsten übersehen wird: das Datum. Weil ein Anhänger fast das ganze Jahr steht, altert der Reifen, während das Profil erhalten bleibt. Für Tempo-100-Gespanne ist das sogar geltendes Recht – nach § 3 der 9. Ausnahmeverordnung zur StVO müssen die Reifen des Anhängers zum Zeitpunkt der Fahrt, erkennbar am eingeprägten Herstellungsdatum, jünger als sechs Jahre und mindestens mit der Geschwindigkeitskategorie L gekennzeichnet sein. Prüfen Sie deshalb schon beim Kauf die DOT-Nummer und rechnen Sie eine lange Lagerzeit auf die Nutzungsdauer an. Und wenn der Anhänger über den Winter ohnehin steht, lohnt der Blick in unseren Beitrag zum Standplatten nach langer Standzeit. So kommt Ihr Anhänger sicher und mit passender Bereifung durch die Saison.
Häufige Fragen
Woran erkenne ich, ob ein Reifen nur für Anhänger zugelassen ist?
An der Kennzeichnung FRT („free rolling tyre“) oder dem Hinweis „trailer use only“ auf der Flanke. Beides schließt die Montage an Lenk- und Antriebsachsen aus, der Reifen darf also ausschließlich an den Anhänger. Fehlt die Kennzeichnung, ist der Reifen nicht auf den Anhängerbetrieb beschränkt.
Wie alt darf ein Anhängerreifen für die Tempo-100-Zulassung sein?
Er muss zum Zeitpunkt der Fahrt jünger als sechs Jahre sein und mindestens die Geschwindigkeitskategorie L (120 km/h) tragen. Maßgeblich ist das eingeprägte Herstellungsdatum, nicht der Kaufbeleg. Wird der Reifen älter, entfällt die Berechtigung und es gilt wieder Tempo 80.
Muss ich bei einem Schaden beide Reifen einer Achse tauschen?
Der ADAC empfiehlt, einen beschädigten Reifen sofort zu ersetzen und bei abgefahrenem Profil gleich beide Reifen der Achse zu erneuern. Der Hintergrund ist praktischer Natur: Anders als am Pkw meldet sich ein unrund laufender Anhängerreifen nicht über ein zitterndes Lenkrad – Sie merken den Schaden schlicht nicht.
