Continentals Konzeptreifen: 43 Prozent recycelte Rohstoffe – und der weite Weg in die Serie
Reifenhersteller werben seit Jahren mit Nachhaltigkeitsanteilen, und die Zahlen klingen beeindruckend: 50 Prozent, 65 Prozent, irgendwann 100 Prozent. Was in diesen Prozentangaben tatsächlich steckt, ist für Käuferinnen und Käufer allerdings kaum zu durchschauen – denn „nachhaltig" und „recycelt" sind zwei sehr verschiedene Dinge. Am 25. August 2026 hat Continental in Hannover einen Konzeptreifen vorgestellt, an dem sich dieser Unterschied ausnahmsweise sauber ablesen lässt: rund 43 Prozent des Reifens bestehen aus recycelten Materialien. Zum Vergleich: Im nachhaltigsten Serienreifen desselben Herstellers sind es bis zu fünf Prozent. Wir ordnen ein, was das Projekt gebracht hat, warum der Abstand zur Serie so groß ist – und was davon heute schon im Regal steht.
Was Continental für das EU-Projekt ZEvRA gebaut hat
Der Reifen ist kein Produkt, sondern ein Forschungsergebnis. Er entstand im Rahmen von ZEvRA, einem von der EU finanzierten Forschungsprojekt; das Kürzel steht für „Zero Emission electric Vehicles enabled by haRmonised circulArity", also für emissionsfreie Elektrofahrzeuge durch abgestimmte Kreislaufwirtschaft. Nach den Angaben in der EU-Projektdatenbank CORDIS läuft ZEvRA vom 1. Januar 2024 bis zum 31. Dezember 2026, wird mit rund 11,4 Millionen Euro aus dem Forschungsrahmenprogramm Horizont Europa gefördert und von der Fraunhofer-Gesellschaft koordiniert. CORDIS führt 29 Beteiligte, darunter die Continental Reifen Deutschland GmbH (Quelle: CORDIS/Europäische Kommission). Continental selbst bezeichnet sich als einzigen Reifenhersteller im Konsortium.
Das Projektziel ist deutlich größer als ein Reifen: ZEvRA will die Kreislauffähigkeit leichter Elektrofahrzeuge über die gesamte Wertschöpfungskette verbessern – von der Rohstoffbeschaffung über die Fertigung bis zum Ende der Lebensdauer. Laut Projektbeschreibung sollen dabei Alternativlösungen für mehr als 84 Prozent des verwendeten Materialmixes entstehen, konkret für Stahl, drei Aluminiumvarianten, faserverstärkte und ungefüllte Kunststoffe, Glas, Seltene Erden – und eben Reifen. Der Reifen ist damit einer von mehreren Bausteinen, an denen das Konsortium durchspielt, wie weit sich ein Auto aus Sekundärrohstoffen bauen lässt.
Genau darin liegt der Reiz für die Reifenbranche. Ein Reifen ist ein sicherheitskritisches Bauteil, in dem das Zusammenspiel zahlreicher Hochleistungsrohstoffe über Bremsweg, Rollwiderstand und Haltbarkeit entscheidet. Materialien auszutauschen ist hier ungleich heikler als bei einer Türverkleidung. Nach Herstellerangabe erreicht der Konzeptreifen trotz des hohen Sekundäranteils Bestwerte beim Rollwiderstand im EU-Reifenlabel – ein Ergebnis, das ohne Serienfreigabe zwar nicht überprüfbar ist, aber die technische Richtung markiert.
Tallöl, Altreifen-Ruß und Gießereisand: die Zutatenliste
Interessanter als die Gesamtzahl ist, woraus sich die 43 Prozent zusammensetzen. Continental nennt in der Pressemitteilung vom 25. August 2026 vier bereits eingesetzte Sekundärrohstoffe und zwei Verfahren, die noch in der Industrialisierung stecken.
- Recyceltes Tallöl. Tallöl ist ein Nebenprodukt der Zellstoffherstellung und ersetzt im Reifen erdölbasierte Weichmacher und Harze, die die Gummimischung geschmeidig halten.
- Recycelter Stahl. Er steckt im Gürtel und in der Wulstkernkonstruktion – dem Teil des Reifens, der die Form hält und auf der Felge sitzt.
- Kautschuk aus Altreifen. Mechanisch aufbereitetes Gummi aus ausgemusterten Reifen wandert zurück in die Mischung.
- Polyestergarn aus PET-Flaschen. Daraus entstehen die Verstärkungsfäden der Karkasse.
Dazu kommen zwei Verfahren, die den eigentlichen Sprung ausmachen. Bei der Pyrolyse werden Altreifen unter Sauerstoffabschluss thermisch zerlegt; dabei lässt sich Industrieruß zurückgewinnen, der als recycelter Ruß (rCB) wieder in neue Mischungen geht. Ruß ist mengenmäßig einer der größten Bestandteile eines Reifens und bislang fast vollständig fossilen Ursprungs – deshalb hebt jeder Prozentpunkt hier den Recyclinganteil spürbar an. Continental setzt zurückgewonnenen Ruß nach eigenen Angaben bereits seit 2023 am Standort Korbach in allen neu produzierten Vollgummireifen ein, die vor allem an Gabelstaplern laufen. Das ist ein wichtiger Hinweis für die Einordnung: Die Technik ist keine Zukunftsmusik, sie läuft nur bisher in einem Nischensegment ohne Straßenzulassung.
Über die Vorstellung berichtet auch die Fachzeitschrift NEUE REIFENZEITUNG auf ihrem Portal Reifenpresse.de. Bemerkenswert ist dabei die Formulierung des Herstellers: Der Reifen enthalte „allein" 43 Prozent recycelte Rohstoffe – das Wörtchen grenzt den Anteil bewusst gegen die üblichen Sammelangaben ab, in denen nachwachsende und rechnerisch zugeordnete Materialien mitzählen.
Der zweite Baustein ist rSand: Sand, der etwa in Gießereien als Reststoff anfällt, wird in einem Recyclingprozess zu einer alternativen Silica-Variante verarbeitet. Silica – umgangssprachlich Kieselsäure – ist der Füllstoff, der in modernen Mischungen für Nasshaftung und niedrigen Rollwiderstand sorgt. Wer nachlesen möchte, welche Rohstoffe sonst noch in einer Reifenmischung stecken und welche Alternativen die Branche erprobt, findet das ausführlich im Ratgeber woraus nachhaltige Reifen bestehen.
Warum 43 Prozent recycelt mehr bedeuten als 65 Prozent nachhaltig
Hier liegt der eigentliche Nachrichtenwert – und der Punkt, an dem die üblichen Werbezahlen auseinanderfallen. Continentals nachhaltigster Serienreifen, der UltraContact NXT, wird seit seiner Vorstellung im Juni 2023 mit „bis zu 65 Prozent" beworben. Diese 65 Prozent sind aber eine Summe aus drei sehr unterschiedlichen Blöcken: bis zu 32 Prozent nachwachsende Rohstoffe, bis zu 28 Prozent massenbilanziell zertifizierte Materialien – und bis zu fünf Prozent tatsächlich wiederverwertetes Material (Quelle: Continental).
Der Unterschied zwischen diesen Kategorien ist erheblich. Nachwachsende Rohstoffe wie Harze aus Holzresten oder Silica aus Reishülsenasche sind neu erzeugte Materialien aus biologischen Quellen; sie sparen fossile Rohstoffe, halten aber nichts im Kreislauf. Bei der Massenbilanz wird ein fossiler Rohstoff rechnerisch durch einen biobasierten oder zirkulären ersetzt und der Weg lückenlos zertifiziert – physisch steckt im einzelnen Reifen davon nicht zwingend etwas drin. Nur der dritte Block, das wiederverwertete Material, ist das, was die meisten Menschen meinen, wenn sie „recycelt" hören: Stoff, der schon einmal ein Produkt war.
Vor diesem Hintergrund ist der Konzeptreifen kein Rückschritt gegenüber 65 Prozent, sondern ein Vorstoß auf dem schwierigsten der drei Felder. Rund 43 Prozent physisch wiederaufbereitetes Material bedeuten im Vergleich zum Serienstand etwa das Achtfache. Dass diese Zahl in einem Konzeptreifen steht und nicht in einem kaufbaren Produkt, zeigt zugleich, wie weit der Weg noch ist. Dr. Andreas Topp, bei Continental Leiter der Plattformentwicklung und Industrialisierung im Pkw-Reifenbereich, formuliert es in der Mitteilung so: Der Konzeptreifen zeige, „was heute technisch möglich ist". Technisch möglich und industriell verfügbar sind eben zwei verschiedene Zustände. Wie sich der Serienreifen im Regal tatsächlich schlägt und wo seine Grenzen liegen, haben wir separat nachgerechnet: Der UltraContact NXT im Sortiments-Check.
Was heute im Regal steht – und was der Kreislauf schon kann
Für die Kaufentscheidung heißt das zunächst: Der ZEvRA-Reifen ist nicht erhältlich und wird es in dieser Form auch nicht werden. Kaufbar ist der Serienreifen mit dem bislang höchsten Nachhaltigkeitsanteil. In unserem Sortiment sind aktuell 23 Ausführungen des UltraContact NXT lieferbar – und alle 23 tragen im Label die Bestnote A sowohl beim Rollwiderstand als auch bei der Nasshaftung (eigene Auszählung, Stand 25. August 2026). Der Einstieg liegt bei 115,80 Euro für die Größe Continental UltraContact NXT 205/55 R16 94W; die verbreitete 17-Zoll-Variante Continental UltraContact NXT 205/55 R17 95V steht bei 125,50 Euro. Alle Größen des Modells finden Sie in der Übersicht zum Continental UltraContact NXT, weitere Alternativen bei den Sommerreifen für PKW.
Der zweite, oft übersehene Teil des Kreislaufs liegt am anderen Ende der Nutzungsdauer. Ein Reifen, dessen Ruß später per Pyrolyse zurückgewonnen werden soll, muss zunächst überhaupt in einer geordneten Verwertung landen. Genau hier entscheidet sich in der Praxis, ob aus Altmaterial wieder Rohstoff wird oder ob es in der thermischen Verwertung endet – nachzulesen in unserem Überblick dazu, was mit Altreifen passiert.
Warum der Sprung ausgerechnet bei Reifen so mühsam ist, hat einen technischen Grund. Wiederaufbereitete Stoffe schwanken in ihrer Qualität stärker als frisch erzeugte: Ruß aus der Pyrolyse trägt Rückstände aus der Ausgangsmischung mit sich, Gummimehl aus Altreifen stammt aus Dutzenden verschiedener Rezepturen, und recycelter Sand bringt eigene Verunreinigungen mit. In einem Bauteil, das bei jeder Vollbremsung ein Menschenleben trägt und über die Lebensdauer Zehntausende Kilometer halten muss, ist diese Streuung das eigentliche Hindernis – nicht der Preis. Erst wenn Sekundärrohstoffe in gleichbleibender Qualität und in ausreichender Menge verfügbar sind, lassen sich damit Millionen Reifen im Jahr fertigen statt einzelner Muster.
Wichtig bleibt die nüchterne Einordnung: Alle genannten Anteile sind Herstellerangaben. Es gibt bislang keine unabhängige Prüfstelle, die den Recyclinganteil eines Reifens misst und ausweist, und das Label bewertet ausschließlich Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräusch – nicht die Materialherkunft. Wer heute nach Nachhaltigkeit kauft, kauft also nach Angaben, nicht nach Messwerten.
Der Ruf nach klaren Definitionen trifft auf ein schärferes Werberecht
Auffällig an der Mitteilung ist, wie viel Raum Continental nicht dem Reifen widmet, sondern den Rahmenbedingungen. Der Hersteller fordert europaweit einheitliche Definitionen für recycelte Materialien und klar festgelegte Kriterien dafür, wann ein aufbereiteter Stoff überhaupt als recycelter Rohstoff gilt. Dazu kommen der Ruf nach Technologieoffenheit, nach dem Ausbau von Recyclinginfrastruktur, nach belastbaren Lieferketten und nach international abgestimmten Verfahren, um Stoffströme anzurechnen. Ohne solche Regeln, so das Argument, fehle die Planungssicherheit für den Markthochlauf.
Das ist mehr als Branchenlobbyismus, denn es beschreibt ein reales Problem: Solange nicht verbindlich definiert ist, was als recycelt zählt, sind Prozentangaben zwischen zwei Herstellern schlicht nicht vergleichbar. Ein Anteil, der nach dem einen Rechenweg 40 Prozent ergibt, kann nach einem anderen deutlich niedriger ausfallen – ohne dass jemand falsche Angaben macht.
Diese Unschärfe wird für die Anbieter in wenigen Wochen unbequem. Zum 27. September 2026 greift die verschärfte Fassung des Gesetzes gegen den unlauteren Wettbewerb, mit der pauschale Umweltaussagen ohne belegte Grundlage unzulässig werden. Wie ernst das gemeint ist, hat ausgerechnet derselbe Hersteller kurz zuvor erfahren: Am 24. August 2026 wurde bekannt, dass Continental in einem Verfahren um Nachhaltigkeitsversprechen auf der Konzern-Website eine Unterlassungserklärung abgegeben hat. Was sich dadurch für Werbeaussagen ändert und woran Sie ab Herbst eine belastbare Umweltangabe erkennen, haben wir im Beitrag zu den neuen Regeln für Umweltwerbung aufgeschrieben. Der Zusammenhang ist kein Zufall: Je strenger die Nachweispflicht, desto wertvoller wird eine überprüfbare Zahl wie „43 Prozent physisch recyceltes Material" – und desto riskanter werden runde Versprechen ohne Rechenweg.
Was das für Ihren nächsten Reifenkauf bedeutet
Kurzfristig ändert der Konzeptreifen an Ihrer Kaufentscheidung nichts. Mittelfristig ist er ein brauchbarer Gradmesser dafür, wie schnell sich der Recyclinganteil in Serienreifen bewegen kann: Continental hat sich vorgenommen, bis 2030 im Schnitt über 40 Prozent nachwachsende und wiederverwertete Materialien einzusetzen und bis spätestens 2050 vollständig auf nachhaltige Materialien umzustellen. Der Abstand zwischen 43 Prozent im Labor und bis zu fünf Prozent in der Serie zeigt, wo dabei der Flaschenhals liegt – nämlich nicht in der Rezeptur, sondern in der industriellen Verfügbarkeit der Sekundärrohstoffe.
Praktisch empfehlen wir dreierlei. Achten Sie erstens darauf, welche Zahl beworben wird: „nachhaltige Materialien" ist ein Sammelbegriff, „recycelt" ist die deutlich engere und aussagekräftigere Kategorie. Fragen Sie zweitens nicht nur nach dem Anteil, sondern nach den Labelwerten – ein sparsamer Reifen mit niedrigem Rollwiderstand spart über seine Lebensdauer mehr Energie ein, als die Materialbilanz eines einzelnen Exemplars ausmacht. Und geben Sie drittens Ihre Altreifen in die geordnete Entsorgung; ohne Rücklauf gibt es keinen Kreislauf. Passende Modelle mit Bestnoten im Label finden Sie in unserem Shop.
Häufige Fragen
Kann ich den ZEvRA-Reifen kaufen?
Nein. Es handelt sich um einen Konzeptreifen aus einem Forschungsprojekt, nicht um ein Serienprodukt. Continental hat weder Größen noch einen Marktstart angekündigt; die Erkenntnisse sollen in künftige Reifengenerationen einfließen.
Woran erkenne ich, ob ein Reifen recyceltes Material enthält?
Verlässlich nur an den Angaben des Herstellers. Continental kennzeichnet Modelle mit wiederverwerteten Anteilen zusätzlich mit dem Schriftzug „Contains recycled materials" auf der Seitenwand. Eine gesetzliche Kennzeichnungspflicht oder eine unabhängige Prüfung des Anteils gibt es bislang nicht.
Leidet die Sicherheit, wenn recycelte Rohstoffe im Reifen stecken?
Nach heutigem Stand nicht: Jeder in Europa verkaufte Reifen muss dieselben gesetzlichen Anforderungen erfüllen, unabhängig von der Materialherkunft. Der Serienreifen mit dem höchsten Nachhaltigkeitsanteil erreicht in allen bei uns lieferbaren Größen die Bestnote A bei der Nasshaftung.
