Continental UltraContact NXT: A/A in 23 von 23 – und warum er den UltraContact nicht abgelöst hat

Nachhaltigkeit und volle Leistung galten bei Reifen lange als Gegensatz: Ein hoher Anteil recycelter oder nachwachsender Rohstoffe ging fast immer zulasten von Grip, Rollwiderstand oder Laufleistung. Mit dem UltraContact NXT hat Continental diesen Kompromiss aufgebrochen und im Juni 2023 nach eigenen Angaben den ersten Serienreifen mit sehr hohem Anteil nachhaltiger Materialien vorgestellt – bei bestmöglicher Bewertung im EU-Reifenlabel.

Drei Jahre später lässt sich das nachrechnen, statt es zu glauben. Wir haben für diesen Beitrag alle 162 lieferbaren Ausführungen der UltraContact-Familie in unserem Sortiment vollständig ausgezählt – 23 NXT und 139 des normalen UltraContact – und die Labelwerte, Größen und Preise gegen das gehalten, was Continental beim Marktstart angekündigt hat. Das Leistungsversprechen bestätigt sich ausnahmslos. Bei einem anderen Punkt weicht das Regal aber deutlich von der Ankündigung ab.

Wo der UltraContact NXT steht – und was in ihm steckt

Der UltraContact NXT ist ein Sommerreifen für Pkw und Elektroautos und die Nachhaltigkeits-Speerspitze im Continental-Programm. Er ist eine Weiterentwicklung der 2022 eingeführten UltraContact-Baureihe und damit kein Sportreifen, sondern ein auf Effizienz, Komfort und Haltbarkeit ausgelegter Allrounder für Kompakt- und Mittelklassewagen. Wer maximale Sportlichkeit sucht, greift zum SportContact 7; wer den ausgewogenen Allrounder will, zum PremiumContact 7; und wer vor allem sparsam fahren möchte, findet die Alternative in EcoContact 6 und EcoContact 7.

Das Besondere sind die Materialien. Laut Continental-Pressemitteilung zum Marktstart stammen je nach Reifengröße bis zu 65 Prozent der Bestandteile aus nachwachsenden, wiederverwerteten oder ISCC-PLUS-massenbilanz-zertifizierten Quellen. Die 65 Prozent sind ein Höchstwert und setzen sich aus drei Blöcken zusammen:

• Nachwachsende Rohstoffe (bis 32 Prozent). Dazu gehören Harze aus Rest- und Nebenstoffen der Papier- und Holzindustrie, die die Gummimischung flexibel machen, sowie Silika aus der Asche von Reishülsen – einem Abfallprodukt der Reisproduktion, das weder als Nahrungs- noch als Futtermittel taugt. Silika verbessert im Reifen vor allem Haftung und Rollwiderstand. Naturkautschuk bleibt wegen seiner Stoßfestigkeit weiterhin unverzichtbar.
• Wiederverwertete Materialien (bis 5 Prozent). Hier stecken wiederverwertetes Gummi aus mechanisch aufbereiteten Altreifen, recycelter Stahl und die ContiRe.Tex-Technologie: Aus PET-Flaschen entstehen Polyesterfasern für die Reifenkarkasse, je nach Größe zwischen neun und fünfzehn Flaschen pro Reifen. Continental bezieht die Flaschen ausdrücklich aus Regionen ohne geschlossenen Recyclingkreislauf.
• ISCC-PLUS-zertifizierte Materialien (bis 28 Prozent). Beim Massenbilanzverfahren werden fossile Rohstoffe rechnerisch durch bio-basierte und zirkuläre Alternativen ersetzt und der Weg lückenlos zertifiziert. Betroffen sind synthetischer Kautschuk und Industrieruß.

Einordnen lässt sich das über Continentals eigene Zielmarken: Bis 2030 will der Hersteller im Schnitt über 40 Prozent nachwachsende und wiederverwertete Materialien in seinen Reifen einsetzen, bis spätestens 2050 sollen alle neuen Reifen zu 100 Prozent aus nachhaltigen Materialien bestehen. Der NXT ist damit weniger ein Endpunkt als ein vorgezogener Zwischenschritt – ein Serienreifen, an dem sich zeigen soll, dass der Materialanteil die Fahreigenschaften nicht kostet.

Was davon am fertigen Reifen sichtbar bleibt, ist ein Detail an der Seitenwand: Der NXT trägt das Logo Contains recycled materials. Wenn Sie wissen möchten, was die übrigen Kürzel und Symbole dort bedeuten, hilft unser Ratgeber zu den Symbolen auf der Reifenflanke weiter; die Materialien selbst erklären wir im Überblick, woraus nachhaltige Reifen bestehen.

Die Gegenprobe im eigenen Regal: A/A in 23 von 23 Ausführungen

Continental erklärte zum Marktstart, alle 19 Größen trügen im EU-Reifenlabel die Bestnote A bei Rollwiderstand, Nassbremsen und Außengeräusch. Diese Aussage stammt aus dem Juni 2023 und bezog sich auf das damalige Startprogramm – seither ist das Sortiment gewachsen und verändert worden. Genau deshalb lohnt die Gegenprobe an heute lieferbarer Ware.

Wir führen den UltraContact NXT aktuell in 23 lieferbaren Ausführungen über 19 Größen. Das Ergebnis ist eindeutig: 23 von 23 tragen sowohl bei der Kraftstoffeffizienz als auch bei der Nasshaftung die Klasse A – ohne eine einzige Ausnahme, ohne eine Größe, die aus der Reihe fällt. Beim Rollgeräusch liegen 19 Ausführungen bei 69 Dezibel, die übrigen vier bei 70 Dezibel.

Dass eine Herstellerangabe im Regal so glatt aufgeht, ist keineswegs die Regel. Weil sich das Label je nach Dimension unterscheiden kann, rutscht bei den meisten Baureihen mindestens eine Klasse ab, sobald die Reifen breiter oder größer werden – warum das so ist, erklären wir im ausführlichen Ratgeber zum Lesen des Reifenlabels. Beim NXT passiert das nicht: Auch die breiteste Ausführung in 255/45 R20 steht bei A/A. Das Doppel-A ist hier also keine Eigenschaft einzelner Vorzeigegrößen, sondern eine Eigenschaft der ganzen Baureihe.

Ein niedriger Rollwiderstand zahlt sich doppelt aus: Er spart Kraftstoff und verlängert beim E-Auto die Reichweite. Wie viel das im Alltag ausmacht, rechnen wir im Ratgeber Spritsparen mit den richtigen Reifen vor.

Der angekündigte Nachfolger hat den Vorgänger nicht abgelöst

In derselben Pressemitteilung von 2023 steht ein Satz, der sich ebenfalls überprüfen lässt: Die 19 Größen des UltraContact NXT würden die jeweiligen bisherigen Dimensionen des UltraContact ersetzen. Der NXT war also nicht als Ergänzung gedacht, sondern als Ablösung.

Im Regal ist davon nichts zu sehen. Wir führen neben den 23 NXT-Ausführungen weiterhin 139 Ausführungen des normalen UltraContact über 87 Größen von 14 bis 20 Zoll – der Vorgänger ist also nicht kleiner geworden, sondern deutlich breiter aufgestellt als sein angekündigter Nachfolger. In acht der 19 NXT-Größen stehen beide Reifen nebeneinander im Regal, zusammen 13 UltraContact-Ausführungen, die es nach dem Plan von 2023 heute nicht mehr geben sollte.

Der direkte Vergleich lohnt sich, weil er zeigt, worin sich die beiden tatsächlich unterscheiden. Beim Nassgriff gar nicht: Alle 139 UltraContact tragen ebenso wie alle 23 NXT die Nasshaftungsklasse A – das sind 162 von 162 Ausführungen der ganzen Familie. Bei der Effizienz vollständig: Der UltraContact kommt auf 105-mal Klasse B und 34-mal Klasse C und erreicht kein einziges Mal ein A, der NXT dagegen 23-mal. Beim Geräusch liegen beide wiederum auf demselben Niveau von 69 bis 70 Dezibel.

Nüchtern betrachtet ist der NXT damit der UltraContact mit einer um eine Klasse besseren Kraftstoffeffizienz – plus der Materialgeschichte. Das schlägt sich auch im Preis nieder: In sieben der acht Größen, die wir von beiden führen, ist der NXT teurer, meist um 12 bis 37 Euro je Reifen. In 205/55 R16 etwa stehen 80,20 Euro für den UltraContact gegen 114,10 Euro für den NXT, in 235/50 R20 dagegen nur 172,50 gegen 174,20 Euro. Wer beide Reifen in seiner Größe findet, sollte den Aufpreis also konkret nachsehen statt ihn zu schätzen – er schwankt erheblich. Was der Vorgänger sonst kann, steht in unserem Porträt des UltraContact; alle seine Größen finden Sie auf der Modellübersicht des UltraContact.

Bei Continental ist A/A ein Merkmal der Spar-Linie – nicht der Premium-Linie

Bleibt die Frage, wie außergewöhnlich das Doppel-A überhaupt ist. Dafür haben wir das Umfeld ausgezählt: In genau den 19 Größen, in denen es den NXT gibt, führen wir 296 lieferbare Continental-Pkw-Sommerreifen – also das komplette Conti-Sommerfeld, gegen das der NXT in seinen eigenen Dimensionen antritt.

60 dieser 296 Ausführungen tragen A/A. Selten ist die Kombination also nicht. Bemerkenswert ist, wo sie sitzt: Alle 60 verteilen sich auf genau fünf Profile, und alle fünf gehören zur sparsamen Seite des Programms – UltraContact NXT (23), EcoContact 6 (18), EcoContact 6 Q (10), EcoContact 7 (7) und EcoContact 7 S (2). Kein einziger Sport- oder Premiumreifen von Continental erreicht in diesen Größen A/A. Der PremiumContact 7 etwa steht bei der Nasshaftung 18-mal von 18 auf A, bei der Effizienz aber nur einmal auf B und 17-mal auf C.

Das ist keine Schwäche der Sportreifen, sondern der bekannte Zielkonflikt: Eine Mischung, die bei hohen Kurventempi und im Trockenen Reserven bietet, arbeitet mehr – und arbeiten kostet Rollwiderstand. Umgekehrt heißt das für die Kaufentscheidung: Wer beim Label auf zweimal A schaut, landet bei Continental zwangsläufig in der Effizienzfamilie und nicht beim sportlichen Spitzenmodell.

Und hier hebt sich der NXT ab: Er ist das einzige der fünf Profile, das A/A in jeder einzelnen Ausführung schafft. Beim EcoContact 6 sind es 18 von 72 Ausführungen in denselben Größen – bei ihm hängt das Doppel-A also sehr wohl an der Dimension.

Was der Aufpreis wirklich kauft

Die 23 NXT-Ausführungen kosten in unserem Shop zwischen 114,10 und 255,20 Euro je Reifen, der Median liegt bei 159,70 Euro (Stand: 23. August 2026; Preise ändern sich laufend). Interessanter als die Spanne ist die Frage, was man für den Mehrpreis gegenüber der nächstbesten Alternative eigentlich bekommt.

Wir haben deshalb in jeder der 19 Größen den günstigsten anderen Continental-Sommerreifen mit A/A gesucht. Ergebnis: In zwölf der 19 Größen gibt es einen günstigeren Conti mit demselben Doppel-A; der Aufpreis des NXT liegt dort meist bei rund 25 Euro je Reifen. In vier Größen ist der NXT selbst der preiswerteste A/A-Reifen der Marke, in drei Größen hat er im Conti-Programm gar keinen A/A-Konkurrenten.

Ein Beispiel aus der meistgefragten Pkw-Größe unseres Shops, 205/55 R16: Der Continental UltraContact NXT 205/55 R16 94W kostet 114,10 Euro. Ein EcoContact 6 mit ebenfalls A/A ist dort ab 88,10 Euro zu haben, ein normaler UltraContact ab 80,20 Euro – letzterer allerdings mit Effizienzklasse B statt A.

Der Aufpreis kauft also nicht die Labelklassen, sondern zwei andere Dinge. Erstens den Materialanteil, für den es schlicht kein Label gibt. Zweitens einen messbaren Vorteil beim Geräusch: Von den 37 übrigen A/A-Ausführungen in diesen Größen erreicht genau eine 69 Dezibel, alle anderen liegen bei 71 bis 73 Dezibel. Der NXT schafft 69 Dezibel 19-mal. Wenn Ihnen Laufruhe wichtig ist, ist das das stärkste sachliche Argument für den Mehrpreis.

Größen, Tests und für wen sich der NXT lohnt

Beim Größenprogramm hat sich der NXT deutlich verschoben. Sein Schwerpunkt liegt heute nicht in der Kompaktklasse: Von den 23 Ausführungen sitzt nur eine auf 16 Zoll, dafür neun auf 18 Zoll, drei auf 19 und sechs auf 20 Zoll. Der Vorgänger deckt dagegen 14 bis 20 Zoll ab. Praktisch heißt das: Von den zehn Pkw-Größen in der Nachfrage-Rangliste unseres Shops führen wir den NXT in zweien – in 205/55 R16 und in 225/55 R17. Wer einen Klein- oder Kompaktwagen mit 15-Zoll-Rädern fährt, findet in dieser Baureihe schlicht nichts.

Bei den Tests ist die Lage zweigeteilt. Continental verweist auf zwei Siege im Jahr 2025: Im Vergleich nachhaltiger und sparsamer Sommerreifen von auto motor und sport (Ausgabe 07/2025) gewann der NXT mit dem Urteil überragend; das polnische Magazin Motor (Ausgabe 12/2025) kürte ihn in 205/55 R16 zum Sieger seines Sommerreifentests für Elektroautos. Aufschlussreich ist dabei die Testanlage, die Continental in seiner Pressemitteilung zum Testsieg beschreibt: Die Redaktion ließ nur Reifen antreten, die mindestens A bei Rollwiderstand und Nassbremsen tragen – A/A war dort die Eintrittskarte, nicht das Ergebnis. Angetreten sind sieben Modelle auf einem Nissan Leaf.

Zur Ehrlichkeit gehört die andere Hälfte: Vom ADAC ist der UltraContact NXT bislang nicht geprüft worden. In keinem der sieben Sommerreifentests, die der ADAC auf seiner Website führt, taucht er auf. Das ist kein Qualitätsurteil, sondern eine Folge der Testlogik – geprüft wird immer nur eine einzelne Größe je Test, und welche das ist, entscheidet ihre Verbreitung. Was das für die Kaufentscheidung bedeutet, haben wir dort aufgeschrieben, wo wir zeigen, für welche Größen es überhaupt Testnoten gibt.

Unterm Strich lohnt sich der NXT für alle, die ein Fahrzeug mit 17 bis 20 Zoll bewegen, Wert auf Laufruhe und niedrigen Verbrauch legen und den Materialanteil bewusst mitbezahlen wollen. Er trägt das EV-Compatible-Logo und ist für Elektroautos wie für Verbrenner freigegeben – worauf es bei Stromern sonst ankommt, steht in unserer Kaufberatung für E-Auto-Reifen. Wer dagegen nur die besten Labelklassen zum kleinsten Preis sucht, fährt mit einem EcoContact günstiger. Zwei weitere Beispiele aus dem Sortiment sind der Continental UltraContact NXT 215/55 R18 99V und der Continental UltraContact NXT 245/50 R20 105V; alle lieferbaren Dimensionen sehen Sie auf der Modellübersicht des UltraContact NXT oder in unserer Auswahl an Pkw-Sommerreifen.

Häufige Fragen

Wie nachhaltig ist der Continental UltraContact NXT wirklich?

Bis zu 65 Prozent der Materialien stammen laut Continental aus nachwachsenden (bis 32 Prozent), wiederverwerteten (bis 5 Prozent) und ISCC-PLUS-massenbilanz-zertifizierten (bis 28 Prozent) Quellen. Dazu zählen Silika aus Reishülsen-Asche, Harze aus Rest- und Nebenstoffen der Papier- und Holzindustrie, wiederverwertetes Gummi und recycelter Stahl sowie Polyesterfasern aus neun bis fünfzehn PET-Flaschen je Reifen. Es handelt sich um Höchstwerte, die je nach Größe schwanken.

Lohnt sich der Mehrpreis gegenüber dem normalen UltraContact?

Das hängt davon ab, was Ihnen wichtig ist. Beim Nassgriff nehmen sich beide nichts – in unserem Sortiment tragen alle 139 UltraContact und alle 23 NXT die Klasse A. Der NXT ist eine Effizienzklasse besser (A statt B oder C) und hat den hohen Materialanteil; in den acht Größen, die wir von beiden führen, kostet er meist 12 bis 37 Euro je Reifen mehr. Wer viele Kilometer fährt oder ein E-Auto bewegt, holt einen Teil davon über den Verbrauch wieder herein.

Gibt es den UltraContact NXT auch als Winter- oder Ganzjahresreifen?

Nein, der UltraContact NXT ist ein reiner Sommerreifen. Für die kalte Jahreszeit setzt Continental auf eigene Winter- und Ganzjahresmodelle wie den AllSeasonContact 2.