Leasingrückgabe: Warum Ihr Winterreifen 4 mm braucht, obwohl das Gesetz 1,6 mm erlaubt
Wer ein Leasingfahrzeug zurückgibt, kennt das mulmige Gefühl beim Rückgabetermin: Ein Gutachter geht ums Auto, notiert, fotografiert – und ein paar Wochen später kommt eine Abrechnung. Erstaunlich oft stehen darauf die Reifen. Der Grund ist banal und wird trotzdem regelmäßig übersehen: Für die Rückgabe gilt nicht das, was der Gesetzgeber verlangt, sondern das, was im Vertrag und im zugehörigen Bewertungskatalog steht. Und diese beiden Zahlen liegen weit auseinander. Wir haben uns angesehen, was zwei der maßgeblichen Rückgabestandards in Deutschland wörtlich fordern – und was das für Ihre Planung bedeutet.
1,6 Millimeter sagt das Gesetz, der Vertrag sagt etwas ganz anderes
Die gesetzliche Untergrenze ist eindeutig und steht in § 36 Absatz 3 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung: Das Hauptprofil muss „am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen“. Als Hauptprofil gelten dabei ausdrücklich „die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt“ (Quelle: § 36 StVZO, gesetze-im-internet.de). Wer diese Grenze unterschreitet, fährt ordnungswidrig – mehr dazu in unserem Überblick, welche Reifenvorschriften in Deutschland wirklich gelten.
Die Leasinggesellschaft interessiert dieser Wert nur am Rande. Sie verkauft das Fahrzeug nach der Rückgabe weiter und bewertet es deshalb nach einem eigenen Katalog. Der verbreitetste davon ist „Die faire Fahrzeugbewertung VMF“ des Verbands markenunabhängiger Mobilitäts- und Fuhrparkmanagementgesellschaften. In den Bewertungskriterien für Pkw steht unter der Überschrift „Bereifung“ schwarz auf weiß, was ohne Berechnung durchgeht: Sommerreifen mit einer Mindestprofiltiefe von 2 mm, Winter- und Allwetterreifen mit mindestens 4 mm.
Zwei unabhängige Standards, dieselben Zahlen. Dass es sich dabei nicht um eine Einzelmeinung handelt, zeigt der Blick auf einen Hersteller-Leasinggeber: Der öffentlich einsehbare Schadenkatalog von Volkswagen Financial Services nennt für die Bereifung exakt dieselben Werte – 2 mm bei Sommerreifen, 4 mm bei Winter- und Allwetterreifen. Anders gesagt: Ein Winterreifen, der mit 2,5 Millimetern noch völlig legal auf der Straße unterwegs ist, gilt bei der Rückgabe bereits als nicht akzeptabel. Zwischen „erlaubt“ und „bezahlt“ liegen anderthalb Millimeter Gummi – und die entscheiden über eine dreistellige Position auf der Schlussrechnung.
Der Halbsatz, der über Gewinn und Verlust entscheidet: Wo gemessen wird
Bei der Profiltiefe klingen beide Kataloge zunächst gleich. Beim Messverfahren gehen sie jedoch auseinander, und genau dieser Unterschied wird in der Praxis unterschätzt. Volkswagen Financial Services schreibt: „Die Profiltiefe wird zwischen den Hauptprofilrillen im Profilumlauf gemessen.“ Der VMF-Katalog formuliert seine Ausschlusskriterien dagegen mit dem Zusatz „gemessen an beliebiger Stelle“ – bei Sommerreifen unter 2 mm, bei Winter- und Allwetterreifen unter 4 mm.
Warum das teuer werden kann: Reifen laufen selten gleichmäßig ab. Eine leichte Spurabweichung, ein dauerhaft zu niedriger Luftdruck oder schlicht die Fahrweise sorgen dafür, dass die Außenschulter deutlich früher abgetragen ist als die Mitte. Wer nur in der breiten Mittelrille misst, sieht vielleicht 4,3 Millimeter und fühlt sich sicher. Der Gutachter, der nach dem VMF-Maßstab an der schwächsten Stelle ansetzt, findet außen womöglich 3,2 Millimeter – und der Reifen fällt durch.
Daraus folgt eine sehr konkrete Handlungsempfehlung: Messen Sie vor dem Rückgabetermin nicht einmal pro Reifen, sondern an mehreren Punkten – innen, in der Mitte, außen und an mindestens drei Stellen über den Umfang verteilt. Ein einfacher Messschieber aus dem Zubehörhandel genügt dafür; die 1-Euro-Münze taugt für den gesetzlichen Grenzwert, nicht für die Vier-Millimeter-Frage. Wie Sie sauber vorgehen und welche Fehler beim Messen typisch sind, haben wir in unserem ausführlichen Ratgeber zum Messen der Profiltiefe beschrieben. Notieren Sie die Werte mit Datum. Wer beim Rückgabetermin eigene Messwerte vorlegen kann, diskutiert auf Augenhöhe.
Was „nicht akzeptiert“ wirklich bedeutet: 100 Prozent statt anteilig
Der VMF-Katalog unterscheidet zwei Arten von Positionen, und dieser Unterschied ist der eigentliche Kern des Systems. Bei nicht sicherheitsrelevanten Gebrauchsspuren berücksichtigt der neutrale Gutachter laut Katalog immer Fahrzeugalter und Fahrleistung; laufzeit- und laufleistungskonforme Beschädigungen werden häufig komplett kostenfrei akzeptiert oder nur mit anteiligen Reparaturkosten berechnet. Bei sicherheitsrelevanten Mängeln, Fehlteilen sowie notwendigen Tauschteilen dagegen werden „immer 100 % der Kosten berechnet“.
Die Bereifung fällt vollständig in die zweite Gruppe. Der Katalog listet unter „nicht akzeptiert“ mit dem Vermerk 100 Prozent unter anderem: Beschädigungen einzelner Reifen, welche die Verkehrssicherheit beeinträchtigen – genannt werden Riss, Beule, Auswaschung und Sägezahnbildung. Und dann folgt der Punkt, der die Sache richtig unangenehm macht: „einseitig abgefahrene Reifen sowie dazugehörige Achsvermessungskosten“. Der Volkswagen-Katalog formuliert es fast wortgleich und ergänzt, dass ein ungleichmäßiger Profilverschleiß „ggf. eine Achsvermessung zur Folge“ hat, „deren Kosten mitkalkuliert werden müssen“.
Damit wird aus einem Reifenproblem ein Fahrwerksproblem. Ein Auto, das über Monate schief abfährt, kostet bei der Rückgabe nicht nur den Reifensatz, sondern zusätzlich die Vermessung – und je nach Befund die Einstellarbeit. Wer solche Spuren früh erkennt, spart doppelt: Der Reifen hält länger, und die Position taucht am Ende gar nicht erst auf. Wann Spur und Sturz tatsächlich Ihre Reifen kosten und woran Sie es merken, lesen Sie im Ratgeber zur Achsvermessung. Beruhigend ist immerhin, was ausdrücklich in Ordnung geht: Volkswagen Financial Services akzeptiert „geringe Kontaktspuren an den Reifenflanken ohne Beschädigung des Reifenmaterials“. Die leichte Schramme vom Einparken ist also kein Fall für die Abrechnung – solange das Material unversehrt bleibt.
Nicht nur das Profil zählt: Fabrikat, Kennzahlen und Freigabe
Die zweite große Fehlerquelle hat mit Verschleiß überhaupt nichts zu tun. Beide Kataloge verlangen, dass die montierten Reifen zum Fahrzeug und zum Auslieferungszustand passen. Volkswagen Financial Services schreibt dazu als Bedingung für den akzeptierten Gebrauchszustand: „Der Reifentyp und das Reifenfabrikat müssen achsweise übereinstimmen und vom Fahrzeughersteller für das Fahrzeug zugelassen sein.“ Als nicht akzeptiert gelten unter anderem Reifen mit Dimensionen, Geschwindigkeitskennbuchstaben oder Traglastkennziffern, die nicht für das Fahrzeug zugelassen sind, außerdem „jegliche Abweichungen von der Fahrzeugherstellervorgabe“ sowie Mischbereifung aus Sommer- und Winterreifen und runderneuerte Reifen, die nicht zum Lieferumfang gehörten. Der VMF-Katalog fasst dieselbe Idee kürzer: Reifen, die nicht den Herstellervorgaben entsprechen oder vom Auslieferungsumfang abweichen, werden zu 100 Prozent berechnet.
Der klassische Stolperstein ist die Panne. Ein Nagel, ein Schaden, ein schneller Ersatzreifen bei einer fremden Werkstatt unterwegs – und plötzlich rollt auf der Vorderachse links ein anderes Fabrikat als rechts. Fahrtechnisch ist das nicht ideal, vertraglich ist es ein klarer Verstoß gegen die Achsregel. Wer nach einem Einzelschaden ohnehin überlegt, ob ein Reifen genügt, findet die sicherheitstechnische Seite in unserem Beitrag dazu, wann zwei neue Reifen reichen und wann es alle vier sein müssen. Vor einer Leasingrückgabe lautet die Antwort fast immer: paarweise, mindestens achsweise, besser gleich im Satz.
Ebenso wichtig sind die Kennzahlen hinter der Größe. Last- und Geschwindigkeitsindex sind keine Empfehlung, sondern Teil der Fahrzeugfreigabe – und ein Reifen mit dem falschen Index ist bei der Rückgabe genauso ein Fall für die Abrechnung wie ein abgefahrener. Werfen Sie deshalb vor dem Kauf einen Blick in die Zulassungsbescheinigung Teil I und gleichen Sie die Werte ab. Bei Winterreifen darf der Geschwindigkeitsindex unter bestimmten Bedingungen niedriger ausfallen als in den Fahrzeugpapieren angegeben – ob Ihr Leasinggeber das im Rückgabezustand ebenfalls akzeptiert, ist eine Vertragsfrage und keine Selbstverständlichkeit.
Die Felgen: 20 Millimeter bei Alu, 50 bei Stahl
Der VMF-Katalog behandelt Felgen als eigenes Kapitel, und die Zahlen dort sind für viele die eigentliche Überraschung. Als akzeptiert, also nicht berechnet, gelten bei Alufelgen „Kratzer und Schrammen kleiner oder gleich 20 mm an der Felge ohne Materialabtragung“. Bei Stahlfelgen liegt die Grenze bei 50 Millimetern, und zusätzlich sind Rostansatz durch Salz sowie eine beschädigte Lackoberfläche ausdrücklich in Ordnung. Nicht akzeptiert und zu 100 Prozent berechnet werden bei Alufelgen Kratzer über 20 Millimeter, starke Abschürfungen, Absplitterungen, Brüche und Oxidationsschäden, bei Stahlfelgen Kratzer über 50 Millimeter und starke Korrosion – bei beiden außerdem eine Deformierung wie ein eingedrücktes Felgenhorn.
Der Faktor 2,5 ist der praktische Kern dieser Passage. Eine typische Bordsteinschramme ist selten kürzer als zwei Zentimeter. Auf einer Alufelge ist sie damit schon jenseits der Toleranz, auf einer Stahlfelge bleibt sie klar darunter. Genau hier zahlt sich eine Entscheidung aus, die man ein Jahr früher trifft: Wer den Winter auf eigenen Rädern fährt, schickt seine Original-Alufelgen für fünf Monate in den Keller – und zwar genau in der Jahreszeit mit Streusalz, engen Parklücken und schlechter Sicht auf den Bordstein. Warum sich Stahl und Aluminium darüber hinaus unterscheiden, haben wir im großen Vergleich von Stahlfelgen und Alufelgen aufgeschrieben; passende Räder finden Sie in unserer Auswahl an Stahlfelgen, die aktuell 1.374 Ausführungen umfasst (Stand: 27. August 2026).
Wer bei den Originalrädern bleibt, hat trotzdem eine wirksame Vorsorge zur Hand: Reifen mit ausgeprägter Felgenschutzrippe. Sie steht als Gummiwulst über das Felgenhorn hinaus und fängt genau die Streifkontakte ab, die sonst als 30-Millimeter-Kratzer im Protokoll landen. Wie Sie solche Reifen an den Kürzeln FR, MFS oder FSL erkennen, erklärt unser Beitrag zur Felgenschutzrippe am Reifen.
Der zweite Radsatz gehört zum Lieferumfang – wenn er im Vertrag steht
Ein Punkt sorgt bei der Rückgabe besonders häufig für Ärger, weil er nichts mit Zustand zu tun hat, sondern mit Vollständigkeit. Der VMF-Katalog führt unter „Fehlteile gemäß des Auslieferungsumfangs“ eine Liste, die zu 100 Prozent berechnet wird. Darauf stehen neben Fahrzeugschlüsseln, Navigationsdatenträgern, Bordwerkzeug, Warndreieck und Verbandskasten ausdrücklich auch: Tire-Fit, Reserverad, der zweite Reifensatz sowie Felgenschlösser inklusive Schlüssel.
Unterscheiden Sie deshalb sauber zwischen zwei Fällen. Gehörten die Winterräder zum Leasingvertrag, sind sie Teil des Auslieferungsumfangs: Sie müssen mit zurück, und für sie gilt die Vier-Millimeter-Grenze genauso wie für die Sommerbereifung. Haben Sie den zweiten Satz dagegen selbst gekauft, bleibt er Ihr Eigentum – dann muss das Fahrzeug aber auf den Originalrädern zurückgehen, und diese Räder werden nach den oben genannten Kriterien bewertet. Wer im dritten Winter feststellt, dass die Sommerreifen im Keller unter 2 Millimeter gefallen sind, hat ein Problem, das sich nicht mehr durch Umstecken lösen lässt.
Der Felgenschlossschlüssel verdient dabei besondere Aufmerksamkeit. Er ist ein winziges Teil, verschwindet gern beim Räderwechsel in einer Werkstattschublade – und steht trotzdem auf der 100-Prozent-Liste. Legen Sie ihn zusammen mit dem Bordwerkzeug zurück ins Fahrzeug, sobald der letzte Radwechsel erledigt ist. Achten Sie außerdem darauf, dass die Reifendruckkontrolle nach dem Rücktausch auf die Originalräder sauber angelernt ist: Eine dauerhaft leuchtende RDKS-Warnleuchte ist ein technischer Mangel und kein Schönheitsfehler. Welche Wege es dabei gibt, beschreibt unser Ratgeber zu RDKS-Sensoren beim Kompletträder-Wechsel. Und wenn Sie ohnehin über einen zweiten Satz nachdenken: Was für und gegen fertig montierte Räder spricht, steht in unserem Überblick zu Kompletträdern und dem Saisonwechsel.
Rechnen und rechtzeitig handeln: Was ein Satz im Regal kostet
Bleibt die Frage, was die Vorsorge kostet. Dafür haben wir am 27. August 2026 drei Größen ausgewertet, die typisch für Mittelklasse-, Kompakt- und Dienstwagen sind. In 205/55 R16 führen wir aktuell 228 lieferbare Winterreifen, der günstigste liegt bei 44,44 Euro je Reifen. In 215/55 R17 sind es 120 Ausführungen ab 52,69 Euro, in 225/45 R17 insgesamt 171 Ausführungen ab 48,57 Euro. Ein kompletter Satz beginnt damit je nach Größe bei rund 178 bis 211 Euro. Das sind unsere Preise zum genannten Stichtag und keine allgemeinen Marktpreise – Reifenpreise ändern sich laufend.
Diese Zahlen sind die eine Seite. Die andere ist die Position „Bereifung“ auf einer Rückgabeabrechnung, die zu 100 Prozent angesetzt wird und in der Regel Ersatz plus Montage umfasst. Wie hoch sie ausfällt, hängt vom Vertrag und vom Fahrzeug ab; belastbar veröffentlicht wird sie von den Leasinggesellschaften nicht, und wir nennen deshalb bewusst keine Zahl. Belastbar ist dagegen die Richtung: Reifen selbst zu kaufen ist praktisch immer günstiger, als sie sich berechnen zu lassen – und Sie fahren die verbleibende Zeit auf frischem Profil statt auf dem letzten Millimeter.
Der Zeitplan entscheidet mit. Prüfen Sie die Profiltiefe nicht drei Tage, sondern drei bis sechs Monate vor dem Rückgabetermin. Dann bleibt Zeit, in Ruhe zu vergleichen, statt unter Druck zu kaufen; warum sich der frühe Kauf zusätzlich lohnt, zeigt unser Beitrag dazu, Winterreifen schon im Sommer zu kaufen. Achten Sie beim Kauf darauf, gleich vier identische Reifen zu nehmen – ein Satz aus einem Fabrikat erfüllt die Achsregel automatisch. In 205/55 R16 reicht die Spanne vom Goodride SW608 205/55 R16 91H über den Barum Polaris 6 205/55 R16 91T bis zum Continental WinterContact TS 870 205/55 R16 91T. Alle Ausführungen dieser Größe sehen Sie auf der Größenseite 205/55 R16, die gesamte Auswahl unter Winterreifen für Pkw.
Unterm Strich ist die Leasingrückgabe bei den Reifen kein Glücksspiel, sondern eine Rechenaufgabe mit bekannten Zahlen: 2 Millimeter im Sommer, 4 Millimeter im Winter, gleiches Fabrikat je Achse, freigegebene Größe und Kennzahlen, vollständiger Lieferumfang. Wer diese fünf Punkte ein halbes Jahr vorher einmal durchgeht, hat die teuren Überraschungen weitgehend ausgeschlossen. Ein Hinweis zum Schluss: Dieser Beitrag gibt die zitierten Bewertungskataloge wieder und ersetzt keine Rechtsberatung – verbindlich ist immer der Standard, der in Ihrem konkreten Leasingvertrag vereinbart wurde.
Häufige Fragen
Darf ein Leasinggeber mehr Profil verlangen, als die StVZO vorschreibt?
Ja. Die 1,6 Millimeter aus § 36 StVZO sind eine öffentlich-rechtliche Untergrenze für den Betrieb im Straßenverkehr. Der Rückgabezustand eines Leasingfahrzeugs ist dagegen eine zivilrechtliche Vereinbarung zwischen Ihnen und der Leasinggesellschaft. Verweist Ihr Vertrag auf einen Bewertungskatalog, gelten dessen Werte – bei VMF und Volkswagen Financial Services also 2 Millimeter bei Sommer- und 4 Millimeter bei Winter- und Allwetterreifen.
Lohnt es sich, kurz vor dem Rückgabetermin noch neue Reifen zu kaufen?
In den meisten Fällen ja, weil Ihr Einkaufspreis für einen Satz deutlich unter dem liegt, was als Ersatz plus Montage berechnet wird. Zwei Einschränkungen sollten Sie beachten: Die Reifen müssen zum Fahrzeug freigegeben sein und achsweise übereinstimmen, sonst entsteht ein neuer Mangel statt einer Lösung. Und wenn nur ein einzelner Reifen knapp unter der Grenze liegt, kann der paarweise Tausch der betroffenen Achse die wirtschaftlichere Variante sein.
Was passiert mit selbst gekauften Winterrädern bei der Rückgabe?
Sie bleiben Ihr Eigentum und gehen nicht mit an die Leasinggesellschaft, sofern sie nicht im Vertrag stehen. Das Fahrzeug muss dann allerdings auf den Originalrädern zurückgegeben werden – und für diese Räder gelten alle beschriebenen Kriterien, von der Mindestprofiltiefe bis zur 20-Millimeter-Grenze bei Kratzern auf Alufelgen. Planen Sie den Rücktausch mit etwas Vorlauf ein und prüfen Sie die eingelagerten Originalreifen vorher auf Profil und Alterungsrisse.
