Der erste Frost und die Reifendruck-Warnung: Warum Kälte allein die Leuchte fast nie auslöst
Der erste wirklich kalte Morgen im Herbst ist für viele Autos der Moment, in dem die gelbe Reifendruck-Warnung im Cockpit aufleuchtet. Der Reflex ist fast immer derselbe: Das ist nur die Kälte, das gibt sich wieder. Diese Erklärung stimmt zur Hälfte. Der Luftdruck sinkt tatsächlich, wenn es kälter wird, und zwar ganz von allein, ohne dass der Reifen undicht wäre. Sie erklärt aber nicht, warum die Leuchte angeht. Denn die Schwelle, ab der ein Reifendruckkontrollsystem warnen muss, liegt so tief, dass die Kälte sie in einem deutschen Winter fast nie allein erreicht. Wer das weiß, liest die Warnung richtig – und stellt den Druck beim Radwechsel gleich so ein, dass sie gar nicht erst kommt.
Warum der Luftdruck bei Kälte von allein sinkt
Ein Reifen ist ein geschlossenes Luftvolumen, das sich kaum verändert. Wird die eingeschlossene Luft kälter, bewegen sich ihre Moleküle langsamer, sie drücken schwächer gegen die Innenwand – der Druck fällt. Das ist kein Defekt, sondern schlichte Physik, und sie läuft in beide Richtungen: Im Hochsommer steigt der Druck aus demselben Grund wieder an, weshalb es zum Thema Hitze einen eigenen Ratgeber zum Reifendruck auf der Urlaubsfahrt gibt.
Wie stark der Effekt ausfällt, beziffert Continental in seinem Reifenwissen recht genau: Der Luftdruck fällt je 10 °C Temperaturunterschied um etwa 0,07 bis 0,14 bar, also grob um ein Zehntel Bar (Quelle: Continental, Reifendruck im Winter). Rechnet man das für einen typischen Sollwert von 2,2 bar durch, den Sie an einem milden Herbsttag bei 20 °C eingestellt haben, ergibt sich diese Reihe:
- bei 10 °C: rund 2,09 bar, also etwa 0,11 bar weniger
- bei 0 °C: rund 1,98 bar, also etwa 0,22 bar weniger
- bei minus 10 °C: rund 1,87 bar, also etwa 0,33 bar weniger
- bei minus 20 °C: rund 1,76 bar, also etwa 0,44 bar weniger
Die Werte sind mit dem Gasgesetz bei konstantem Volumen gerechnet und auf zwei Nachkommastellen gerundet; sie decken sich mit der Faustregel von Continental. Für die Praxis heißt das: Zwischen einem milden Oktobertag und einer klaren Frostnacht im Januar liegen leicht drei Zehntel Bar – ohne dass ein einziges Molekül den Reifen verlassen hat. Deshalb ist es sinnvoll, den Druck in der kalten Jahreszeit häufiger anzusehen als im Sommer. Der ADAC empfiehlt ohnehin, den Reifendruck etwa alle zwei Wochen zu prüfen (Quelle: ADAC, Der richtige Luftdruck beim Auto).
Was die Warnleuchte wirklich auslöst – und warum Kälte dafür kaum reicht
Reifendruckkontrollsysteme warnen nicht bei jedem Zehntel. Was sie leisten müssen, steht in der UN-Regelung Nr. 64, die über die EU-Fahrzeugverordnung für Neuwagen verbindlich ist. Dort heißt es, das System müsse das Warnsignal spätestens innerhalb von zehn Minuten zum Aufleuchten bringen, nachdem der Betriebsdruck in einem Reifen „um 20 % gesunken ist oder bei dem Mindestdruck von 150 kPa liegt (es gilt der höhere Wert)“. Für den langsamen, diffusionsbedingten Luftverlust an bis zu vier Reifen gilt derselbe Schwellenwert von 20 Prozent, nur mit einer längeren Frist von 60 Minuten kumulierter Fahrzeit (Quelle: UN-Regelung Nr. 64, Absätze 5.3.2 und 5.3.3, EUR-Lex).
Zwanzig Prozent sind viel. Legt man die Schwelle vereinfachend auf den kalt eingestellten Sollwert um – die Regelung bezieht sie streng genommen auf den Betriebsdruck des warmgefahrenen Reifens, was die Sache eher noch verschärft –, ergibt sich ein bemerkenswertes Bild. Ein bei 20 °C auf 2,2 bar gefüllter Reifen müsste auf 1,76 bar fallen, damit die Leuchte kommen darf. Diesen Wert erreicht er allein durch Abkühlung erst bei etwa minus 20 °C. Bei 2,0 bar Sollwert liegt der rechnerische Punkt bei rund minus 19 °C, bei 2,5 bar bei rund minus 22 °C.
Solche Temperaturen sind in Deutschland die absolute Ausnahme, und selbst dann müsste der Reifen an einem 20-Grad-Tag befüllt worden sein. Daraus folgt die eigentliche Botschaft dieses Beitrags: Wenn die Warnleuchte bei plus 2 °C angeht, war der Reifen vorher schon zu weich. Die Kälte hat den ohnehin zu niedrigen Druck lediglich über die Schwelle geschoben. Wer die Meldung als reines Wintergespenst abtut und weiterfährt, fährt mit einem Reifen, dem seit Wochen Luft fehlt. Die häufigste Ursache dahinter ist der ganz normale schleichende Verlust, den wir im Beitrag zum Reifen, der langsam Luft verliert, im Detail auseinandernehmen.
Der Radsatz kommt aus dem Keller: Warum der Druck draußen ein anderer ist
Genau hier liegt die zweite Falle, und sie betrifft ausgerechnet den Radwechsel im Herbst. Der Winterradsatz hat den Sommer in Keller, Garage oder Reifenhotel verbracht, oft bei 15 bis 18 °C. Werden die Räder dort oder in einer beheizten Werkstatthalle auf den Sollwert gebracht und danach montiert, steht das Auto anschließend bei 2 °C auf der Straße – und die Reifen haben rund 0,15 bar weniger, als das Messgerät kurz zuvor angezeigt hat. Nach einer kalten Nacht sind es noch einmal weniger.
Der saubere Weg ist deshalb, den Druck erst zu prüfen, wenn die Räder die Außentemperatur angenommen haben: am nächsten Morgen, vor der ersten Fahrt, im Freien. Wer das nicht abwarten will, füllt in der warmen Halle bewusst etwas großzügiger. Ein Zuschlag von 0,2 bar ist ohnehin ein guter Standard: Er ist laut ADAC „beim Komfort kaum zu spüren“ und senkt den Kraftstoffverbrauch. Bei voller Beladung sieht das Fahrzeughandbuch meist noch einmal höhere Werte vor.
Umgekehrt gilt dieselbe Vorsicht: An einem warmgefahrenen Reifen darf niemals Luft abgelassen werden, nur weil das Messgerät einen höheren Wert zeigt als auf dem Aufkleber steht. Der Reifen kühlt ab, und dann fehlt der Druck. Wie Sie den Sollwert finden und richtig anlegen, steht ausführlich im Ratgeber Reifendruck einstellen und richtig ablesen; die Handgriffe an der Säule zeigt der Beitrag zum Aufpumpen an der Tankstelle.
So stellen Sie den Winterdruck richtig ein
Fünf Schritte genügen, und sie kosten zusammen keine zehn Minuten:
- Sollwert suchen. Er steht auf einem Aufkleber in der Fahrertür, an der B-Säule oder in der Tankklappe, außerdem im Fahrzeughandbuch. Achten Sie darauf, welche Zeile für Ihre Reifengröße und welche für Teil- oder Volllast gilt.
- Kalt messen. Der Reifen darf höchstens ein paar Kilometer bewegt worden sein. Ideal ist die Messung vor der ersten Fahrt des Tages, an dem Ort, an dem das Auto auch steht.
- Zuschlag geben. 0,2 bar über dem Sollwert sind ein guter Wert für den Alltag, im Winter ohnehin. Bei voll besetztem Auto und Dachlast die Volllast-Zeile nehmen.
- Alle vier Räder prüfen, das Reserverad nicht vergessen. Ein Notrad braucht oft deutlich mehr Druck als die montierten Reifen, verliert im Kofferraum aber jahrelang unbemerkt Luft.
- Alle zwei Wochen wiederholen – und nach jedem starken Temperatursturz noch einmal.
Ein Sonderfall sind verstärkte Reifen. Trägt Ihre Flanke die Kennzeichnung XL, Reinforced oder Extra Load, dann trägt der Reifen die höhere Last ausdrücklich nur mit dem höheren Fülldruck; warum das so ist, erklärt der Beitrag zu verstärkten Reifen mit XL-Kennung. Und ein hartnäckiger Mythos gehört hier auch hin: Eine Stickstofffüllung ändert am Temperaturverhalten praktisch nichts, denn Luft besteht ohnehin zu rund 78 Prozent aus Stickstoff. Ob sich der Aufpreis lohnt, haben wir in der Einordnung zur Stickstofffüllung durchgerechnet.
RDKS nach dem Radwechsel: zurücksetzen, anlernen, prüfen lassen
Ein Reifendruckkontrollsystem ist seit November 2012 für alle neu typgenehmigten Pkw vorgeschrieben und seit November 2014 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge; seit Mai 2018 gilt ein nicht funktionierendes System bei der Hauptuntersuchung als erheblicher Mangel (Quelle: Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk). Sie kommen also nicht darum herum, sich beim Wechsel auf den Winterradsatz kurz darum zu kümmern.
Welcher Handgriff nötig ist, hängt vom System ab. Direkt messende Systeme haben in jedem Rad einen Sensor mit eigener Batterie; der ADAC beziffert deren Lebensdauer auf fünf bis acht Jahre und die Kosten für die Ausstattung eines zweiten Radsatzes auf 120 bis 300 Euro (Quelle: ADAC, Reifendruck-Kontrollsystem). Indirekte Systeme kommen ohne eigene Sensoren aus, weil sie den Abrollumfang über die vorhandenen Drehzahlfühler auswerten – dafür müssen sie nach jeder Druckanpassung und nach jedem Radwechsel neu initialisiert werden, meist per Tastendruck oder über das Bordmenü. Wichtig ist die Reihenfolge: erst den richtigen Druck einstellen, dann zurücksetzen. Wer vorher zurücksetzt, macht dem System einen zu niedrigen Wert zum neuen Normalzustand.
Den Unterschied zwischen beiden Bauarten haben wir in RDKS direkt und indirekt erklärt aufgeschrieben; alles rund um Sensoren am zweiten Radsatz steht im Beitrag zum RDKS beim Kompletträder-Wechsel.
Was zu wenig Luft im Winter wirklich kostet
Der Druck ist keine Komfortfrage. Schon 0,4 bar zu wenig lassen laut ADAC den Verschleiß steigen und den Verbrauch um bis zu 0,3 Liter je 100 Kilometer wachsen; dazu kommen ein längerer Bremsweg, schlechteres Kurvenverhalten und bei hohem Tempo ein erhöhtes Risiko für einen Reifenschaden. Im Winter kommt ein Punkt hinzu, den man leicht übersieht: Ein zu weicher Reifen walkt stärker und legt sich flacher auf die Fahrbahn. Genau das schadet ihm dort, wo er im Winter arbeiten muss – beim Verdrängen von Schneematsch und beim Verzahnen der Lamellen mit der Fahrbahn. Was zu wenig und zu viel Luft im Einzelnen anrichten, zeigt der Beitrag zu den Folgen von falschem Reifendruck.
Der beste Zeitpunkt, all das zu erledigen, ist der Moment, in dem der Winterradsatz ohnehin in der Hand ist. Prüfen Sie bei der Gelegenheit auch Alter und Zustand der Reifen – warum ausgerechnet das Alter den Satz häufiger stoppt als das Profil, steht in unserem Ratgeber zu Winterrädern aus dem Lager. Und wenn der Satz seine letzte Saison hinter sich hat: In der meistgefragten Größe 205/55 R16 reicht das Angebot vom Semperit Speed-Grip 5 205/55 R16 91H über den Dunlop Winter Sport 5 205/55 R16 91H bis zum Continental WinterContact TS 870 205/55 R16 91T. Das gesamte Sortiment finden Sie bei den Winterreifen für PKW, und worauf es bei der Auswahl ankommt, fasst die Kaufberatung für Winterreifen zusammen.
Fazit: Kälte senkt den Reifendruck um rund ein Zehntel Bar je zehn Grad – das ist normal und kein Grund zur Sorge. Die Warnleuchte dagegen ist ein Grund zur Sorge, denn sie darf erst bei 20 Prozent Druckverlust kommen, und diese Marke erreicht Abkühlung allein erst bei etwa minus 20 °C. Stellen Sie den Druck beim Radwechsel im Freien und mit 0,2 bar Zuschlag ein, setzen Sie das RDKS danach zurück – und nehmen Sie die Leuchte ernst, wenn sie trotzdem kommt.
Häufige Fragen
Braucht ein Winterreifen grundsätzlich mehr Luft als ein Sommerreifen?
Nein. Maßgeblich ist immer der Wert, den der Fahrzeughersteller für Ihr Auto und Ihre Reifengröße angibt, nicht die Saison. Weil der Druck bei Kälte aber von allein sinkt, ist der Zuschlag von 0,2 bar im Winter besonders sinnvoll – und häufigeres Nachmessen ebenso.
Darf ich den Luftdruck an einem warmgefahrenen Reifen einstellen?
Nachfüllen ja, ablassen besser nicht. Ein warmer Reifen zeigt einen erhöhten Wert an; lassen Sie darauf Luft ab, fehlt sie im abgekühlten Zustand. Wenn Sie an der Tankstelle nach längerer Fahrt messen, rechnen Sie etwa 0,2 bis 0,3 bar Zuschlag auf den Sollwert und kontrollieren Sie später noch einmal kalt nach.
Erlischt die Warnung von allein, sobald es wieder wärmer wird?
Manchmal ja, und genau das ist die Gefahr. Steigt die Temperatur, steigt der Druck über die Warnschwelle zurück und die Leuchte geht aus, obwohl der Reifen weiterhin zu wenig Luft hat. Prüfen Sie den Druck nach jeder solchen Meldung von Hand nach, statt auf das Erlöschen der Leuchte zu vertrauen.
