Aquaplaning: Warum Ihr Auto plötzlich aufschwimmt – und wie Sie richtig reagieren

Ein kurzer Wolkenbruch, eine Pfütze in der Spurrille, ein zu hohes Tempo – und plötzlich reagiert das Auto nicht mehr auf das Lenkrad. Aquaplaning gehört zu den unheimlichsten Momenten hinter dem Steuer, weil es ohne Vorwarnung zuzuschlagen scheint. Tatsächlich folgt es klaren physikalischen Regeln, kündigt sich an – und der Reifen entscheidet mit, wann es losgeht. Wie groß dieser Anteil ist, lässt sich seit dem Sommer 2026 sogar beziffern: In einem einzigen Testfeld aus 20 Sommerreifen derselben Größe liegen zwischen dem besten und dem schwächsten Reifen fast sechs Stundenkilometer Aufschwimmgeschwindigkeit – und beim Kurvenaquaplaning fast ein Drittel Unterschied. Dieser Ratgeber erklärt, wie Aquaplaning entsteht, was die Messwerte wirklich bedeuten, wie Sie das Aufschwimmen früh erkennen und im Ernstfall richtig reagieren.

Was bei Aquaplaning wirklich passiert

Aquaplaning ist laut ADAC das „Aufschwimmen des Reifens auf dem Wasser einer nassen Fahrbahn“. Rollt ein Reifen durch stehendes Wasser, muss er die Wassermenge unter der Lauffläche zur Seite und über seine Profilrillen nach hinten wegdrücken. Gelingt das nicht schnell genug, schiebt sich das Wasser wie ein Keil zwischen Gummi und Asphalt. Der Reifen verliert den Bodenkontakt und schwimmt auf – Lenken, Bremsen und Beschleunigen wirken dann ins Leere.

Der Vorgang ist also ein reines Mengenproblem: Pro Radumdrehung strömt eine bestimmte Wassermenge unter die Aufstandsfläche, und die Profilrillen müssen sie aufnehmen und ableiten. Übersteigt der Zufluss das Fassungsvermögen der Rillen, hebt der Wasserkeil den Reifen an. Genau deshalb ist die Grenze keine feste Zahl, sondern verschiebt sich mit jeder Größe, die sich ändert – mit der Wassertiefe, dem Tempo, der Profiltiefe, dem Luftdruck und der Breite des Reifens.

Besonders tückisch ist ein Detail, das viele unterschätzen: Ausgerechnet beim Bremsen wird die Lage schlechter. Der ADAC beschreibt den Mechanismus so, dass beim Bremsen die Raddrehzahl abnimmt und die Profilblöcke zusätzlich zusammengedrückt werden – das freie Volumen für das Abfließen des Wassers verringert sich durch die Bremslast. Deshalb kann laut ADAC bei Profiltiefen von etwa drei Millimetern und weniger selbst auf lediglich feuchten Straßen beim Bremsen aus 100 km/h Aquaplaning entstehen. Die Situation, in der Sie am dringendsten Grip brauchen, ist also genau die, in der der Reifen am wenigsten Wasser wegschafft.

Wassertiefe, Tempo, Breite: die Stellschrauben der Physik

Ob und wann ein Reifen aufschwimmt, hängt von mehreren Größen ab. Manche davon legen Sie schon beim Kauf fest, andere haben Sie im Moment selbst in der Hand:

• Wassertiefe: die wichtigste Größe von außen. Je höher der Wasserstand, desto niedriger die Grenzgeschwindigkeit, bis zu der noch Grip vorhanden ist – der ADAC nennt diese Grenze die Aufschwimmgeschwindigkeit. Nach starkem Regen liegt die Wassertiefe auf der Straße oft deutlich höher, als sie aussieht.
• Geschwindigkeit: Je schneller Sie fahren, desto weniger Zeit bleibt dem Reifen, das Wasser wegzudrücken. Ab etwa 80 km/h ist das Risiko laut ADAC deutlich erhöht, möglich ist Aquaplaning aber auch darunter. Das Tempo ist der Faktor, den Sie am direktesten beeinflussen können.
• Reifenbreite: Breite Reifen neigen laut ADAC eher zum Aufschwimmen. Vor der Lauffläche staut sich das Wasser als eine Art Bugwelle, und je breiter der Reifen, desto mehr Wasser muss weg und desto länger sind die Fließwege zur Seite. Breite Dimensionen sind im Regen also nicht automatisch die sicherere Wahl – sie verlangen dem Profildesign schlicht mehr ab.
• Profiltiefe: Das Volumen der Rillen zwischen den Profilblöcken hängt direkt an der Profiltiefe. Gesetzlich sind in Deutschland 1,6 Millimeter Mindestprofil vorgeschrieben, der ADAC hält es aber für besonders kritisch, wenn Sommerreifen unter 3,5 Millimeter sinken. Wie Sie das in zwei Minuten selbst kontrollieren, zeigt unser Ratgeber Profiltiefe richtig messen; warum überhaupt Rillen und Lamellen das Wasser ableiten, erklärt der Beitrag dazu, wie das Reifenprofil aufgebaut ist.
• Reifendruck: Das Aquaplaningverhalten hängt laut ADAC sehr stark am korrekten Druck. Je niedriger der Druck, umso leichter schwimmt der Reifen auf – aber auch zu viel Druck kann das Risiko erhöhen. Maßgeblich ist der Wert des Fahrzeugherstellers; wo Sie ihn finden, steht im Ratgeber zum Luftdruck korrekt einstellen.
• Fahrbahn: Straßenbelag, Neigung und Unebenheiten spielen eine große Rolle. Besonders bei Spurrillen und auf Straßen ohne ausreichende Quer- oder Längsneigung tritt Aquaplaning häufiger auf – und wegen der höheren Geschwindigkeiten vor allem auf mehrspurigen Bundesstraßen und Autobahnen.

Wichtig zu wissen: Weder ABS noch ESP noch ein Allradantrieb können Aquaplaning verhindern. Das Problem sitzt zwischen Reifen und Fahrbahn – wo kein Grip ist, kann auch keine Elektronik etwas regeln. Das ESP kann laut ADAC bestenfalls am Ende der Aufschwimmphase helfen oder dann, wenn nur ein einzelnes Rad betroffen ist und die anderen drei noch geregelt werden können.

Wie viel Unterschied macht der Reifen wirklich?

Alle diese Faktoren gelten für jeden Reifen gleichermaßen. Die spannendere Frage lautet deshalb: Wie viel bleibt am Ende am Profil selbst hängen? Darauf gibt es eine belastbare Antwort, weil AUTO BILD im Sommerreifen-Test 2026 in der Größe 245/45 R19 für alle 20 Finalisten die Aufschwimmgeschwindigkeit gemessen hat. Aus zunächst 50 Kandidaten qualifizierten sich die 20 besten über die Summe aus Trocken- und Nassbremsweg; im Hauptteil folgte unter anderem das bewässerte Becken, in dem gemessen wird, bei welchem Tempo der Reifen den Kontakt verliert.

Das Ergebnis ist ein sauberes Vergleichsfeld: gleiche Größe, gleicher Tag, gleiche Wanne. Die Aufschwimmgeschwindigkeit bei Geradeausfahrt reicht von 89,2 bis 94,9 km/h, die Mitte des Feldes liegt bei 91,8 km/h. Das sind 5,7 km/h oder rund sechs Prozent zwischen dem besten und dem schwächsten Reifen – bei identischer Dimension und identischer Wassermenge. Praktisch gedacht heißt das: Wer mit demselben Tempo in dieselbe Wasserlache fährt, hat mit dem einen Reifen noch Kontakt und mit dem anderen nicht mehr.

Die Rangliste der Geradeausfahrt sah so aus (Aufschwimmgeschwindigkeit in km/h, je höher desto besser):

• Toyo Proxes Sport 2: 94,9 – bester Wert des Feldes
• Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6: 94,7
• GitiSport S2 Plus: 94,5
• Dunlop SP Sport Maxx RT: 93,2
• Yokohama Advan Sport: 93,0
• Pirelli Cinturato C3 und Nexen N Fera Sport: je 92,9
• GT Radial SportActive 2 EVO und Linglong Sport Master: je 92,8
• Michelin Pilot Sport 5: 92,0
• Falken Azenis FK 520: 91,6
• Continental PremiumContact 7: 91,5
• Bridgestone Potenza Sport EVO: 91,1
• Kumho Ecsta Sport PS72: 91,0
• Hankook Ventus evo, Vredestein Ultrac Pro und Sava Intensa UHP 2: je 90,4
• Nokian Powerproof 2: 89,7
• Kleber Dynaxer HP 5: 89,3
• Maxxis Victra Sport 6: 89,2

AUTO BILD fasst das Feld selbst so zusammen, dass die größten Sicherheitsreserven beim Aquaplaning Toyo und Goodyear bieten. Bemerkenswert ist die Verteilung dahinter: Zwischen Rang vier und Rang 14 liegen nur gut zwei Stundenkilometer. Das Mittelfeld ist also eng beieinander, die Musik spielt an den Rändern des Feldes.

Kurvenaquaplaning: die Disziplin, die im Ernstfall zählt

Geradeaus durch eine Pfütze zu rollen, ist der harmlosere Fall. Gefährlich wird Wasserglätte meist dort, wo ohnehin schon Seitenkraft im Spiel ist – in einer überfluteten Autobahnkurve, beim Ausweichen, auf einer Spurrille, die den Wagen zieht. Genau dafür gibt es die zweite Messung: das Kurvenaquaplaning, angegeben als Querbeschleunigung in Metern pro Sekunde zum Quadrat. Sie beschreibt, wie viel seitliche Führungskraft der Reifen im Wasser noch aufbaut, bevor er wegschwimmt. Je höher der Wert, desto mehr Reserve.

Hier fällt das Feld deutlich weiter auseinander als bei der Geradeausfahrt. Den besten Wert holt der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 mit 3,97 m/s², den schwächsten der Nokian Powerproof 2 mit 3,10 m/s². Zwischen beiden liegen 0,87 m/s² oder 28 Prozent – während dieselben 20 Reifen bei der Geradeausfahrt nur sechs Prozent auseinanderlagen. Die Mitte des Feldes liegt bei rund 3,45 m/s².

Direkt dahinter folgen GT Radial SportActive 2 EVO mit 3,85, Michelin Pilot Sport 5 mit 3,72, GitiSport S2 Plus mit 3,60 und Sava Intensa UHP 2 mit 3,58. Am unteren Ende stehen neben dem Nokian der Maxxis Victra Sport 6 mit 3,16, der Kleber Dynaxer HP 5 mit 3,18 und der Vredestein Ultrac Pro mit 3,23.

Beide Messungen hängen zusammen, sind aber nicht dasselbe: Über alle 20 Reifen gerechnet beträgt die Korrelation zwischen Aufschwimmgeschwindigkeit und Querbeschleunigung +0,63. Das ist ein klarer, aber kein zwingender Zusammenhang – und gerade die Ausreißer sind die lehrreichen Fälle. Der Sava Intensa UHP 2 liegt bei der Geradeausfahrt auf Rang 17, in der Kurve aber auf Rang fünf. Umgekehrt schafft der Yokohama Advan Sport geradeaus Rang fünf und in der Kurve nur Rang 15. Zwölf beziehungsweise zehn Plätze Unterschied innerhalb derselben Disziplinfamilie zeigen, dass ein Profil, das viel Wasser nach hinten wegschafft, nicht automatisch auch unter Seitenkraft standhält. Nur ein Reifen im Feld war in beiden Wertungen ganz vorn: der Goodyear mit Rang zwei geradeaus und Rang eins in der Kurve.

Warum 20-mal Nasshaftung A nichts über Aquaplaning verrät

Jetzt kommt der Befund, der die praktische Konsequenz aus dem ganzen Testfeld zieht – und der viele überraschen dürfte: Alle 20 Reifen dieses Feldes tragen auf dem EU-Reifenlabel die Nasshaftungsklasse A. Ausnahmslos alle, vom Testsieger bis zum Letztplatzierten, vom Aquaplaning-Besten bis zum Aquaplaning-Schwächsten. Und trotzdem liegen zwischen ihnen 5,7 km/h Aufschwimmgeschwindigkeit und 28 Prozent Querbeschleunigung im Wasser.

Das ist kein Widerspruch, sondern eine Frage dessen, was das Label überhaupt misst. Das EU-Reifenlabel weist genau drei Eigenschaften aus: Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und externes Rollgeräusch. Die Nasshaftungsklasse steht dabei für das Bremsen auf nasser, aber nicht überfluteter Fahrbahn – Aquaplaning kommt in dieser Skala schlicht nicht vor. Ein Reifen kann also im Nassbremsen glänzen und im überfluteten Becken früh aufschwimmen, ohne dass das Label darüber ein Wort verliert. Wie die drei Klassen zustande kommen und wie Sie sie richtig lesen, erklärt unser Ratgeber dazu, was auf dem Label tatsächlich steht; wie viel Bremsweg zwischen den Nasshaftungsklassen liegt, rechnet der Beitrag Nasshaftung: wie viel kürzer Klasse A bremst vor.

Dazu kommt ein zweiter Effekt: Nasshaftung A ist in modernen Sommerreifen der Oberklasse längst der Normalfall und taugt deshalb kaum noch zur Unterscheidung. Wenn ein ganzes Feld dieselbe Klasse trägt, trennt das Label die Kandidaten nicht mehr – es bestätigt nur, dass alle eine Mindestqualität erreichen. Genau darum bleibt der Testbericht unverzichtbar; warum das Label allein für eine Kaufentscheidung nicht reicht, haben wir im Beitrag Label oder Reifentest ausführlich begründet.

Der Testsieger ist nicht der Aquaplaning-Sieger

Wer die Rangliste oben mit den Gesamtnoten vergleicht, findet den zweiten unbequemen Befund. Testsieger des AUTO-BILD-Feldes war der Hankook Ventus evo mit der Note 1,1 – bei der Aufschwimmgeschwindigkeit liegt er mit 90,4 km/h aber nur auf Rang 15 von 20 und beim Kurvenaquaplaning mit 3,40 m/s² auf Rang zwölf. Er gewann den Test über Trockenbremsweg, Handling und Kosten, nicht über die Wasserverdrängung. Wir haben das Modell im Porträt des Testsiegers Hankook Ventus evo im Detail aufgeschlüsselt und den gesamten Test in unserer Auswertung des AUTO-BILD-Sommerreifentests 2026.

Andersherum gilt dasselbe: Der Toyo Proxes Sport 2 ist mit Gesamtnote 2,8 im hinteren Drittel des Feldes gelandet – und stellt trotzdem den besten Aquaplaning-Wert überhaupt. Der Sava Intensa UHP 2 teilt sich mit der Note 3,2 den letzten Platz und liegt beim Kurvenaquaplaning trotzdem auf Rang fünf. Und der Linglong Sport Master, der im Qualifying mit 39,3 Metern den kürzesten Nassbremsweg des gesamten Feldes hinlegte, ist beim Aufschwimmen mit 92,8 km/h nur Mittelfeld und in der Kurve mit 3,38 m/s² sogar Rang 14.

Rechnet man das über alle 20 Reifen durch, ist der Zusammenhang zwischen Nassbremsweg und Aufschwimmgeschwindigkeit mit einer Korrelation von −0,19 praktisch nicht vorhanden. Auch zur Gesamtnote besteht nur ein schwacher Zusammenhang: −0,32 bei der Geradeausfahrt, −0,46 in der Kurve. Auf Deutsch: Aquaplaning-Reserve ist eine eigenständige Eigenschaft. Sie lässt sich weder aus der Gesamtnote noch aus dem Nassbremsweg noch aus dem Label ableiten – man muss sie einzeln nachschlagen. Wer viel und schnell bei Starkregen auf der Autobahn unterwegs ist, sollte deshalb in einem Testbericht gezielt die Aquaplaning-Teilwertung suchen, statt sich auf den Gesamtsieger zu verlassen.

Warum Sie Messwerte aus zwei Tests nicht gegeneinander rechnen dürfen

Ein Zahlenvergleich, der sich geradezu aufdrängt, führt trotzdem in die Irre – und das ist wichtig genug für einen eigenen Abschnitt. Der ADAC misst die Aufschwimmgeschwindigkeit in seinen Reifentests bei einer Wassertiefe von sieben Millimetern und kommt damit für Reifen mit Ausgangsprofiltiefe von rund acht Millimetern auf Werte von etwa 75 bis 85 km/h; nur bei schmalen Neureifen von 155 Millimetern Breite können laut ADAC Werte über 90 km/h herauskommen. Im AUTO-BILD-Feld dagegen schwimmen 245 Millimeter breite Reifen erst zwischen 89,2 und 94,9 km/h auf.

Daraus zu schließen, die AUTO-BILD-Kandidaten seien allesamt besser als alles, was der ADAC je gemessen hat, wäre falsch. AUTO BILD nennt für diesen Test keine Wassertiefe – und ohne diese Angabe sind die beiden Zahlenreihen schlicht nicht vergleichbar, weil die Wassertiefe die Grenzgeschwindigkeit unmittelbar bestimmt. Wir wissen nicht, mit wie viel Wasser AUTO BILD gearbeitet hat, und wir behaupten es auch nicht.

Merksatz: Aufschwimmgeschwindigkeiten sind nur innerhalb eines Testfeldes aussagekräftig – dort vergleichen sie Reifen unter identischen Bedingungen. Über zwei Tests hinweg vergleichen sie in erster Linie die Prüfaufbauten.

Für die Praxis ist die niedrigere Zahl ohnehin die ehrlichere. Der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass sich nach starken Regenfällen Wassermengen sammeln, deren Tiefe oft deutlich über sieben Millimetern liegt – und dass die wenigsten Fahrzeuge auf neuwertigen Reifen mit voller Ausgangsprofiltiefe unterwegs sind. Beide Abweichungen verschieben die Grenze nach unten. Ein Testwert von 90 km/h ist deshalb kein Freibrief bis 90 km/h, sondern ein Vergleichsmaßstab unter Prüfbedingungen.

So erkennen Sie Aquaplaning rechtzeitig

Aquaplaning kommt selten völlig überraschend – es sendet Signale, wenn man auf sie achtet. Vorausschauend gefahren, lassen sich viele Situationen entschärfen, bevor der Reifen überhaupt aufschwimmt.

Achten Sie auf die Gischt vorausfahrender Fahrzeuge: Wirbeln sie auffällig viel Wasser auf, steht deutlich mehr auf der Straße, als es aussieht. Ein zweites Warnsignal ist das Geräusch – rauscht überschüssiges Wasser plötzlich lauter durch die Radkästen und strahlt an den Unterboden, rollen Sie gerade durch eine große Wassermenge. Der ADAC rät deshalb ausdrücklich, bei starkem Regen das Radio leiser zu stellen: Änderungen von Motordrehzahl und Wassergeräusch nimmt man dann früher wahr. Ein simpler Handgriff, der ein paar Sekunden Vorwarnzeit bringen kann.

Wird schließlich die Lenkung spürbar leichter, weil die Vorderreifen den Fahrbahnkontakt verlieren, hat das Aufschwimmen bereits begonnen. Wie deutlich Sie das merken, hängt vom Antrieb ab: Bei heckgetriebenen Fahrzeugen ist das Aufschwimmen der Vorderräder laut ADAC schwerer zu erkennen. Bei frontgetriebenen Fahrzeugen ohne ESP schwankt beim Erreichen der Aufschwimmgeschwindigkeit die Drehzahl, weil die angetriebenen Räder durchdrehen. Fahren Sie ein Auto mit ESP, achten Sie zusätzlich auf Fahrzeugreaktionen und die Kontrollleuchte – meldet sie sich bei Regen, arbeitet das System bereits an der Haftgrenze.

Wer diese Zeichen kennt, nimmt frühzeitig Gas weg – und das sind im Ernstfall die entscheidenden Sekunden. Hilfreich ist außerdem, gar nicht erst in die Wasseransammlung zu fahren: Auf mehrspurigen Straßen sammelt sich Wasser vor allem in den ausgefahrenen Spurrillen der rechten Fahrbahn. Der ADAC empfiehlt, diese Rillen zu beobachten und versetzt dazu zu fahren.

Richtig reagieren: nicht bremsen, nicht lenken

Schwimmt der Wagen auf, zählt jede Reaktion – und die wichtigste ist, nichts Hektisches zu tun. Der ADAC formuliert es eindeutig: „Nicht lenken, nicht bremsen, nicht beschleunigen, keine hektischen Fahrmanöver.“ Der Grund: Solange die Reifen keinen Kontakt haben, verpuffen diese Befehle wirkungslos. Sie wirken erst wieder – und dann oft schlagartig –, sobald der Reifen greift. Ein eingeschlagenes Lenkrad oder ein getretenes Bremspedal führt in diesem Moment leicht zum Schleudern, weil die Seitenführung mit voller Wucht zurückkommt und das Fahrzeug in die eingeschlagene Richtung reißt.

Richtig ist stattdessen:

1. Lenkrad gerade halten, bis die Reifen wieder Kontakt zur Fahrbahn haben.
2. Auskuppeln und rollen lassen, damit weder Antriebs- noch Bremskraft auf die Räder wirkt.
3. Fuß behutsam vom Gas nehmen, um Tempo abzubauen, ohne die Motorbremse ruckartig wirken zu lassen.

Bei einem Automatikgetriebe gilt: die Fahrstufe auf keinen Fall wechseln und den Fuß nur sanft vom Gas nehmen, damit keine abrupte Motorbremse einsetzt. Sobald die Reifen wieder greifen, fahren Sie kontrolliert und mit reduziertem Tempo weiter – und rechnen damit, dass die nächste Senke genauso voll steht.

Tipp: Diese Reaktion widerspricht dem Reflex, sofort zu bremsen. Genau deshalb empfiehlt auch der ADAC ein Fahrsicherheitstraining – dort erleben Sie Aquaplaning gefahrlos und üben die richtige Reaktion, bis sie sitzt.

Was Sie vor der Fahrt in der Hand haben

Den größten Teil des Risikos steuern Sie, bevor der Motor läuft. Vier Punkte lohnen die Routine, und der letzte davon wird fast immer vergessen.

Profiltiefe prüfen, und zwar richtig. Der ADAC empfiehlt, die Profiltiefe auf der gesamten Laufflächenbreite und über den ganzen Reifenumfang zu kontrollieren – ein einzelner Messpunkt kann einseitigen Verschleiß komplett übersehen. Abgefahrene Sommerreifen sollten früh ersetzt werden; kritisch wird es unterhalb von 3,5 Millimetern, also lange vor der gesetzlichen Grenze von 1,6 Millimetern. Wie sich Tempo und Restprofil auf den Anhalteweg auswirken, zeigt unser Ratgeber zum Bremsweg bei Nässe.

Reifendruck kontrollieren. Mindestens alle zwei Wochen und vor jeder langen Fahrt – sowohl zu wenig als auch zu viel Luft begünstigen das Aufschwimmen. Vor dem Urlaub lohnt ohnehin der Blick auf die Reifen-Checkliste vor der langen Fahrt.

Laufrichtung prüfen. Viele Nässe-Profile sind laufrichtungsgebunden: Ein Pfeil auf der Flanke gibt die vorgeschriebene Drehrichtung vor, und genau in dieser Richtung schaufeln die schräg gestellten Rillen das Wasser nach außen. Falsch herum montiert, verliert der Reifen einen erheblichen Teil seiner Wasserverdrängung – ein Fehler, der nach einem Radwechsel häufiger passiert, als man denkt. Worauf Sie dabei achten müssen, erklärt der Beitrag Laufrichtungspfeil und asymmetrische Reifen richtig deuten.

Stoßdämpfer im Blick behalten. Das ist der übersehene Punkt: Verschlissene Stoßdämpfer verringern laut ADAC nicht nur den Fahrkomfort – sie machen Aquaplaning zusätzlich gefährlicher, weil das Rad bei Unebenheiten schlechter auf der Fahrbahn gehalten wird. Ein Dämpfertest gehört deshalb in jede Inspektion, spätestens wenn das Auto in Kurven sichtbar nachschwingt. Wer den saisonalen Blick auf die Nässe-Vorsorge sucht, findet ihn im Beitrag dazu, wie Sie Aquaplaning im Sommerregen vorbeugen.

Beim Reifenkauf: woran Sie Aquaplaning-Reserve erkennen

Aus allem zusammen folgt eine klare Kaufregel: Aquaplaning-Reserve steht nicht auf dem Reifen. Sie steht in Testberichten – und dort in einer Teilwertung, die man gezielt suchen muss. Wenn Sie viel auf der Autobahn unterwegs sind, in einer regenreichen Region wohnen oder ein schweres Fahrzeug mit breiten Reifen bewegen, ist diese Teilwertung wichtiger als die Gesamtnote.

Erfreulich ist, dass die drei Aquaplaning-stärksten Reifen des AUTO-BILD-Feldes bei uns genau in der getesteten Dimension im Regal stehen – und dass ihr EU-Label mit der Testangabe übereinstimmt, es sich also tatsächlich um dieselbe Ausführung handelt:

• Toyo Proxes Sport 2 245/45 R19 102Y – bester Aufschwimmwert des Feldes mit 94,9 km/h, Label C/A/71, 155,98 Euro
• Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 245/45 R19 102Y – der einzige Reifen, der in beiden Aquaplaning-Wertungen vorn liegt, Label C/A/70, 176,27 Euro
• Giti Sport S2+ 245/45 R19 102Y – im Test als GitiSport S2 Plus geführt, Rang drei geradeaus, Label C/A/70, 122,62 Euro

Alle drei kosten weniger als so mancher Reifen aus dem Mittelfeld dieses Tests – der Aufschwimmwert ist also keine Frage des Preises. Die vollständige Auswahl in dieser Dimension finden Sie unter alle Reifen in 245/45 R19. Dass sich der Rang eines Modells nicht ohne Weiteres auf andere Dimensionen übertragen lässt, betont AUTO BILD im Test übrigens selbst: Schon eine andere Flankenhöhe verändert das Verhalten, und dasselbe Modell kann in einer abweichenden Größe auf andere Schwerpunkte hin konstruiert sein.

Fahren Sie eine gängigere Größe, ist ein ausgewiesener Regenspezialist eine naheliegende Wahl: Der Uniroyal RainSport 5 in 205/55 R16 ist der Nässe-Spezialist der Continental-Gruppe; was er in unabhängigen Tests leistet und wo seine Grenzen liegen, steht im Modellporträt zum RainSport 5. Alle Modelle dieser Dimension listet die Seite 205/55 R16, die gesamte Auswahl an Sommerreifen für PKW finden Sie in unserem Shop.

Was für Motorradfahrer gilt

Auf zwei Rädern sieht die Lage anders aus – und zwar günstiger, als viele befürchten. Aquaplaning setzt bei Motorrädern laut ADAC in der Regel erst bei etwas höherer Geschwindigkeit ein, weil die Kontur eines Motorradreifens im Gegensatz zum Pkw-Reifen rund ist: Der Wasserkeil kann sich unter einer gewölbten Lauffläche nicht so schnell aufbauen wie unter einer flachen. Warum diese runde Form auch sonst über das Fahrverhalten entscheidet, erklärt unser Beitrag dazu, wie die Reifenkontur den Kurvengrip bestimmt.

Entwarnung ist das trotzdem keine, denn die eigentliche Regengefahr ist auf dem Motorrad eine andere: Oft bildet sich ein schmieriger Film aus Staub, Abrieb und Öl auf der Straße, der besonders in Kurven zu Stürzen führt – und der wirkt schon lange, bevor irgendetwas aufschwimmt. Der ADAC rät Motorradfahrenden deshalb, die Fahrweise früh an die Regenbedingungen anzupassen, statt sich auf die höhere Aufschwimmgrenze zu verlassen. Passende Profile für Ihre Maschine finden Sie in unserer Auswahl an Motorradreifen.

Fazit

Aquaplaning ist ein Mengenproblem, kein Schicksal. Die Physik dahinter ist bekannt, die Warnzeichen sind lernbar, und die richtige Reaktion – gerade halten, auskuppeln, sanft vom Gas – lässt sich üben. Neu ist, wie genau sich der Anteil des Reifens inzwischen beziffern lässt: In einem Feld aus 20 Sommerreifen derselben Größe trennen den besten vom schwächsten 5,7 km/h Aufschwimmgeschwindigkeit und 28 Prozent Querbeschleunigung im Wasser – und alle 20 tragen dieselbe Nasshaftungsklasse A auf dem Label.

Die Konsequenz für den Kauf ist damit eindeutig: Aquaplaning-Reserve müssen Sie gezielt in einer Teilwertung nachschlagen, denn weder das Label noch die Gesamtnote verraten sie. Und die Konsequenz für die Fahrt bleibt so schlicht wie wirksam: bei sichtbarem Wasser Tempo raus, Spurrillen meiden, Radio leiser. Das Profil, das Sie im Ernstfall brauchen, kaufen Sie Monate vorher.

Häufige Fragen

Ab welchem Tempo schwimmt ein Reifen auf?

Eine feste Grenze gibt es nicht, weil sie von der Wassertiefe abhängt. Laut ADAC ist das Risiko ab etwa 80 km/h deutlich erhöht, möglich ist Aquaplaning aber auch darunter. Im ADAC-Test bei sieben Millimetern Wassertiefe schwimmen neue Reifen bei rund 75 bis 85 km/h auf – bei weniger Profil oder mehr Wasser entsprechend früher.

Was sagt die Aufschwimmgeschwindigkeit im Reifentest aus?

Sie ist die Grenzgeschwindigkeit, bei der der Testreifen unter definierten Bedingungen den Fahrbahnkontakt verliert, und dient der Beurteilung des Profils. Aussagekräftig ist sie nur im Vergleich innerhalb desselben Testfeldes – zwischen zwei Tests unterscheiden sich Wassertiefe und Prüfaufbau und damit auch die absoluten Zahlen.

Wer haftet nach einem Unfall durch Wasserglätte?

Grundsätzlich liegt die Verantwortung laut ADAC beim Fahrer: Die Straßenverkehrs-Ordnung verlangt in § 3 StVO, die Geschwindigkeit insbesondere den Straßen-, Sicht- und Wetterverhältnissen anzupassen. Starker Regen ist damit keine Entlastung – wer bei sichtbarem Wasser zu schnell fährt, trägt das Risiko selbst.

Helfen ABS, ESP oder Allradantrieb gegen das Aufschwimmen?

Nein. Weder Allradantrieb noch ABS verhindern Aquaplaning, und ESP hilft laut ADAC nur bedingt, weil die Ursache zwischen Reifen und Fahrbahn liegt. Erst am Ende der Aufschwimmphase kann das ESP die Stabilität zurückholen; ist nur ein Rad betroffen, kann es über die anderen drei gegensteuern.