Der Stoff in 97 Prozent aller Reifen: Warum 6PPD jetzt einen Nachfolger bekommt

In fast jedem Reifen der Welt steckt ein Stoff, von dem die wenigsten Autofahrerinnen und Autofahrer je gehört haben: 6PPD. Er verhindert, dass Gummi unter dem Einfluss von Ozon binnen weniger Jahre spröde wird und aufreißt. Anfang September 2026 hat der Kölner Chemiekonzern Lanxess einen Nachfolger vorgestellt, der dieselbe Aufgabe mit einem besseren Umweltprofil erledigen soll. Das klingt nach einer Meldung für Fachzeitschriften — tatsächlich steht dahinter eine der grundsätzlichsten Stoffdebatten, die die Reifenbranche derzeit führt. Dieser Beitrag ordnet ein, was 6PPD im Reifen leistet, warum es in die Kritik geraten ist, was in deutschen Gewässern tatsächlich gemessen wird und was das alles für Ihren nächsten Reifenkauf bedeutet — nämlich zunächst einmal wenig, aber nicht nichts.

Was 6PPD im Reifen überhaupt leistet

6PPD ist die Kurzform für N-(1,3-Dimethylbutyl)-N'-phenyl-p-phenylendiamin, geführt unter der CAS-Nummer 793-24-8. Es gehört zu den Alterungsschutzmitteln und arbeitet im Reifen als Ozonschutzmittel und Antioxidans. Der europäische Reifenherstellerverband Tyres Europe beziffert seinen Einsatz auf rund 97 Prozent aller Reifentypen und nennt ihn sicherheitsrelevant: Ohne ihn wäre die Integrität eines Reifens „severely and quickly compromised“, also schnell und erheblich beeinträchtigt. Nach den Registrierungsdaten, die das Umweltbundesamt zitiert, werden in der EU jährlich zwischen 10.000 und 100.000 Tonnen davon hergestellt oder eingeführt.

Der Wirkmechanismus ist bemerkenswert und erklärt zugleich das ganze Problem. Gummi altert nicht nur durch Wärme und Sonnenlicht, sondern vor allem durch Ozon — ein Spurengas, das in bodennaher Luft immer vorhanden ist und Doppelbindungen im Kautschukmolekül aufbricht. Wo der Gummi zugleich gedehnt wird, entstehen feine Risse, die wachsen. Ein Alterungsschutzmittel wie 6PPD wirkt dagegen als Opferstoff: Es wandert langsam aus dem Inneren der Mischung an die Oberfläche und reagiert dort mit dem Ozon, bevor dieses den Kautschuk erwischt. Es verbraucht sich also planmäßig. Genau deshalb muss es von Anfang an im Überschuss in der Mischung stecken, und genau deshalb bildet sich auf frischen Reifen mit der Zeit jener bräunliche bis graue Belag auf der Reifenflanke, den viele für Schmutz halten. Wie sich dieser Schutz in den Gesamtaufbau einfügt, zeigt unsere Übersicht dazu, wie ein Autoreifen aufgebaut ist; den Weg der Mischung durch die Fabrik beschreibt der Beitrag zum Weg vom Rohstoff zum fertigen Reifen.

Lässt der Schutz nach — weil der Reifen sehr alt ist, lange stand oder die Mischung ausgelaugt ist —, beginnt genau das, was jeder Werkstattmeister kennt: feine Krakeleerisse in den Rillengründen und an der Flanke. Wann solche Alterungsrisse an Lauffläche und Flanke harmlos sind und wann sie den Reifen erledigen, ist ein eigenes Kapitel. Wichtig für das Verständnis dieses Beitrags ist nur: Der Stoff, um den es geht, ist kein Beiwerk. Er ist der Grund, warum Ihr Reifen nach fünf Jahren noch ein Reifen ist.

Warum der Schutzstoff die Straße wieder verlässt

Ein Opferstoff, der an die Oberfläche wandert, bleibt nicht im Reifen. Zwei Wege führen ihn nach draußen. Der erste ist der Abrieb: Jeder gefahrene Kilometer trägt Gummipartikel ab, die als Reifenabrieb auf der Fahrbahn liegen bleiben. Der zweite ist die Reaktion selbst — trifft 6PPD an der Oberfläche auf Ozon, entsteht daraus unter anderem ein Umwandlungsprodukt, das 6PPD-Chinon (Kurzform 6PPDC, CAS-Nummer 2754428-18-5).

Beides landet zusammen im Straßenstaub, und der nächste Regen nimmt es mit. Eine Laborsimulation, die das Umweltbundesamt zitiert, misst die Freisetzung mit etwa 5,2 Mikrogramm 6PPD-Chinon je Gramm Reifenabriebpartikel innerhalb von sechs Stunden unter Durchflussbedingungen. Das ist der Grund, warum die Diskussion um diesen Stoff untrennbar mit der Diskussion um Reifenabrieb zusammenhängt — jener Größe also, für die die EU mit den Abriebgrenzwerten der Euro-7-Norm erstmals überhaupt eine Regel geschaffen hat, ganz ähnlich wie beim Grenzwert für Bremsstaub, der Ende November 2026 greift.

Ein Detail erklärt, warum sich der Stoff so hartnäckig hält: 6PPD ist nach den vom Umweltbundesamt zusammengetragenen Daten nicht leicht biologisch abbaubar, und obwohl es in reinem Wasser rasch zerfällt, wird es an die Reifenpartikel gebunden offenbar stabilisiert. Die Partikel sind also gleichzeitig Transportmittel und Vorratslager.

Der Silberlachs, der die Forschung ausgelöst hat

Jahrzehntelang war 6PPD eine unauffällige Industriechemikalie. Das änderte sich mit einer Arbeit, die eine Forschungsgruppe um Zhenyu Tian 2021 in der Fachzeitschrift Science veröffentlichte (Band 371, Ausgabe 6525, Seiten 185 bis 189, Originalarbeit über den Digital Object Identifier). Die Gruppe ging einem Rätsel nach, das Biologen an der US-Westküste seit Jahren beschäftigte: Silberlachse, die zum Laichen in städtische Bäche im Nordwesten der USA zurückkehrten, starben dort in großer Zahl, regelmäßig nach Regenfällen. Das Phänomen hatte längst einen Namen — Urban Runoff Mortality Syndrome —, aber keine Ursache.

Die Forschenden zerlegten den Wasserauszug von Reifenabriebpartikeln chromatografisch in immer feinere Fraktionen und verfolgten, welche davon giftig blieb. Am Ende stand ein einzelnes Molekül: 6PPD-Chinon. Die mittlere letale Konzentration für Silberlachse gaben sie mit 0,8 Mikrogramm je Liter an; in Straßenabflüssen und betroffenen Bächen der Westküste fanden sie 0,3 bis 19 Mikrogramm je Liter. Das Umweltbundesamt führt für juvenile Silberlachse sogar einen 24-Stunden-Wert von 95 Nanogramm je Liter — also weniger als ein Zehntel Mikrogramm. Zum Vergleich: Ein einziges Gramm dieses Stoffes würde rechnerisch ausreichen, um rund zehn Millionen Liter Wasser auf diese Konzentration zu bringen. In dieser Größenordnung bewegt sich die Debatte.

Diese Arbeit ist der Ausgangspunkt von allem, was seither geschieht: von kalifornischen Verordnungen über europäische Prüfverfahren bis zu der Ankündigung, um die es in diesem Beitrag geht.

Nicht jeder Fisch reagiert gleich — und das ist für Deutschland entscheidend

Hier lohnt es sich, genauer hinzusehen, denn die Schlagzeile „Reifenchemikalie tötet Fische“ trifft die Sachlage nur zur Hälfte. Die Empfindlichkeit gegenüber 6PPD-Chinon ist ausgeprägt artspezifisch, und die Unterschiede sind gewaltig.

Auf der empfindlichen Seite stehen Arten aus den Gattungen der Pazifischen Lachse und der Saiblinge. Das Umweltbundesamt nennt für die Regenbogenforelle (Oncorhynchus mykiss) einen 72-Stunden-Wert von einem Mikrogramm je Liter und für Salvelinus fontinalis — im Dossier als „Bachforelle“ bezeichnet, tatsächlich der Bachsaibling — 0,59 Mikrogramm je Liter nach 24 Stunden. Beide Arten kommen in deutschen Gewässern und in der Teichwirtschaft vor, die Regenbogenforelle sogar sehr verbreitet.

Auf der unempfindlichen Seite steht ausgerechnet das, was viele für den typischen mitteleuropäischen Salmoniden halten. Eine norwegische Arbeitsgruppe um Anders Foldvik prüfte 2022 in der Fachzeitschrift Environmental Toxicology and Chemistry den Atlantischen Lachs (Salmo salar) und die echte Bachforelle (Salmo trutta) über acht Konzentrationsstufen von 0,095 bis 12,16 Mikrogramm je Liter. Das Ergebnis, nachlesbar in der Publikation: keine einzige Sterblichkeit, kein auffälliges Verhalten — bei Konzentrationen also, die mehr als das Hundertfache dessen betragen, was einen Silberlachs tötet. Noch deutlicher wird der Abstand beim Zebrabärbling, für den das Umweltbundesamt einen 96-Stunden-Wert von 132,92 Mikrogramm je Liter ausweist.

Die Autorinnen und Autoren der norwegischen Studie ziehen daraus einen nüchternen Schluss: Solange der Wirkmechanismus hinter diesen Unterschieden nicht verstanden ist, muss man Art für Art vorgehen. Für die Risikobewertung in Europa heißt das: Die dramatischen Bilder von der amerikanischen Westküste lassen sich nicht eins zu eins auf einen deutschen Bach übertragen — aber die Entwarnung, die daraus manche ableiten, ist ebenso wenig zulässig, solange empfindliche Arten wie die Regenbogenforelle hier ebenfalls im Wasser stehen.

Was in Deutschland tatsächlich gemessen wird

Deutschland hat seit einigen Jahren belastbare Messdaten, und sie zeichnen ein differenziertes Bild. Das Kurzdossier des Umweltbundesamtes trägt sie zusammen.

• Straßenabläufe, Aachen, 2022: An siebzehn Messstellen an Autobahnen wurden 0,4 bis 2,12 Mikrogramm 6PPD-Chinon je Liter gefunden, an zwei Landstraßen-Messstellen 0,338 bis 0,349 Mikrogramm je Liter. Die Autobahnwerte liegen damit im Bereich des Wertes, bei dem Regenbogenforellen im Labor sterben.
• Schnee auf Straßen, Leipzig, 2021: 0,11 bis 0,428 Mikrogramm je Liter für das Chinon, 0,065 bis 0,783 für die Ausgangssubstanz. Tausalz und Schneematsch sind also ebenfalls ein Transportweg.
• Kläranlage Leipzig: Im Zulauf 0,59 bis 1,1 Mikrogramm je Liter, im Ablauf nur noch 0,04 bis 0,065 — die Anlage entfernt rund 99 Prozent. Bei Trockenwetter war der Stoff im Zulauf gar nicht nachweisbar.
• Oberflächengewässer, Niedersachsen, 2020: Von 168 Proben enthielten nur zwei nachweisbare Mengen, die höchste bei 0,033 Mikrogramm je Liter.

Daraus folgt der wichtigste Satz dieses Abschnitts: Die kritischen Konzentrationen entstehen dort, wo das Wasser von der Straße kommt, nicht draußen im Fluss. Wo Straßenabwasser durch eine Kläranlage läuft, bleibt kaum etwas übrig; wo es über einen Straßeneinlauf direkt in den nächsten Bach geht — und das ist bei vielen Land- und Autobahnstrecken der Fall —, kommt es unverdünnt an. Das Bewertungsgremium des Umweltbundesamtes hat 6PPD und 6PPD-Chinon deshalb am 10. Juni 2024 förmlich als relevante Spurenstoffe eingestuft. Die Begründung nennt beide Kriterien: Persistenz und Ökotoxizität, letztere mit akuten Wirkwerten im Nanogramm-Bereich.

Zur Einordnung gehört auch die Einstufung des reinen Stoffes: 6PPD ist nach der CLP-Verordnung unter anderem als reproduktionstoxisch Kategorie 1B und als akut gewässergefährdend mit einem M-Faktor von 10.000 eingestuft und fällt in die Wassergefährdungsklasse 2. Das betrifft den industriellen Umgang mit dem Rohstoff, nicht den fertigen, vulkanisierten Reifen unter Ihrem Auto — die Einstufung zeigt aber, mit welchem Gewicht Behörden den Stoff behandeln.

Was Behörden und Industrie daraus gemacht haben

In Kalifornien ging es am schnellsten. Die dortige Behörde für Giftstoffkontrolle DTSC hat Fahrzeugreifen, die 6PPD enthalten, zum 1. Oktober 2023 als sogenanntes Priority Product eingestuft. Das ist keine Verbotsregel, sondern eine Pflicht zur Alternativenprüfung: Ein Konsortium von mehr als dreißig Herstellern muss in mehreren Stufen belegen, welche Ersatzstoffe geprüft wurden, was sie leisten und was gegen sie spricht. Die abschließenden Berichte sind erst für Oktober 2029 fällig — ein Zeitplan, der zeigt, wie tief der Stoff in der Reifentechnik sitzt.

In Europa läuft das Verfahren über die REACH-Verordnung. Nach Darstellung von Tyres Europe haben Österreich und die Niederlande 2025 angekündigt, ein Beschränkungsdossier für 6PPD und chemisch verwandte Substanzen vorzubereiten; die Europäische Chemikalienagentur hat dazu im Dezember 2025 einen Aufruf zur Informationssammlung gestartet, der bis zum 6. März lief. Gefragt waren Daten zu Funktion, Toxizität, Umweltverhalten, Alternativen und sozioökonomischen Folgen. Bis ein solches Verfahren abgeschlossen ist, vergehen üblicherweise zwei bis drei Jahre. Anders gesagt: In Europa ist derzeit nichts verboten, aber die Uhr läuft.

Der Branchenverband hat dabei stets denselben Einwand vorgetragen, und er ist technisch ernst zu nehmen: Es gebe keine vollständig validierte, allgemein einsetzbare Alternative zu 6PPD, die bereits REACH-registriert, zugelassen und in großem Maßstab verfügbar sei. Ein Reifen ohne wirksamen Ozonschutz ist kein umweltfreundlicher Reifen, sondern ein unsicherer.

Der Nachfolger: was Lanxess angekündigt hat

Genau in diese Lücke zielt die Meldung vom 8. September 2026. Lanxess hat unter dem Namen Vulkanox 4060 ein Alterungsschutzmittel vorgestellt, das 6PPD ersetzen soll. Chemisch handelt es sich um CCPD, N,N'-Dicyclohexyl-p-phenylendiamin. In der Mitteilung des Unternehmens erklärt Holger Graf, Leiter der Business Line Functional Tire Additives, umfangreiche Tests bei Lanxess und bei Kunden hätten gezeigt, dass CCPD die technische Leistung von 6PPD erreiche und zugleich ein deutlich verbessertes Umweltprofil biete.

Drei Angaben sind dabei die entscheidenden. Erstens: Für das Abbauprodukt CCPD-Chinon wurden in Tests an Silberlachsen bis zur Löslichkeitsgrenze keine akuten Effekte beobachtet — also ausgerechnet an der Art, an der 6PPD-Chinon aufgefallen war. Zweitens: Die Registrierung nach REACH (Anhang VII) ist abgeschlossen, der Stoff ist damit im europäischen Markt regulatorisch einsetzbar. Drittens: Die kommerzielle Produktion ist für das vierte Quartal 2026 geplant. Aufgegriffen hat die Meldung in Deutschland unter anderem die Fachzeitschrift NEUE REIFENZEITUNG auf Reifenpresse.de.

Bei aller Bedeutung gehört die Einordnung dazu, und sie fällt vorsichtig aus. Es handelt sich um Herstellerangaben, nicht um das Ergebnis eines behördlichen Bewertungsverfahrens. Eine REACH-Registrierung ist eine Datenvorlage, keine Unbedenklichkeitsbescheinigung. Und ein neues Additiv wandert nicht einfach in bestehende Rezepturen: Jede Mischung muss neu erprobt, jede Reifenlinie neu freigegeben werden, ehe etwas davon auf der Straße ankommt. Die Erfahrung aus dem kalifornischen Verfahren legt nahe, dass daraus Jahre werden, nicht Monate. Was die Meldung leistet, ist gleichwohl beachtlich: Sie schließt zum ersten Mal genau die Lücke, die die Branche selbst beschrieben hatte — einen registrierten, technisch gleichwertigen Kandidaten in industriellem Maßstab.

Was das für Ihren Reifenkauf bedeutet

Die ehrliche Antwort lautet: heute nichts. Es gibt kein Prüfzeichen, kein Feld im EU-Reifenlabel und keine Herstellerangabe, an der Sie im Laden oder im Onlineshop erkennen könnten, welches Alterungsschutzmittel in einer Mischung steckt. Reifen, die Sie jetzt kaufen, enthalten mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit 6PPD — und das ist kein Mangel, sondern derzeit Stand der Technik und eine Frage der Betriebssicherheit. Wer deshalb auf einen Reifenkauf verzichtet oder abgefahrene Reifen länger fährt, tut weder sich noch der Umwelt einen Gefallen.

Was Sie tatsächlich beeinflussen können, ist die Menge des Abriebs — und die ist zugleich der Hebel für alle anderen Stoffe, die mit dem Gummi auf die Straße gelangen. Vier Punkte wirken messbar:

1. Luftdruck. Ein zu niedriger Druck erhöht Walkarbeit, Verschleiß und Abrieb gleichermaßen. Prüfen Sie ihn monatlich; wie es an der Zapfsäule Schritt für Schritt richtig geht, steht in unserer Anleitung. Warum die Kontrollleuchte im Herbst häufiger angeht, klärt der Beitrag zur Reifendruck-Warnung bei Kälte.
2. Fahrwerksgeometrie. Falsche Spur- oder Sturzwerte fressen eine Reifenschulter regelrecht auf. Wer den Zusammenhang von Spur, Sturz und Verschleiß kennt, lässt bei einseitigem Abrieb nachmessen, statt den nächsten Satz zu opfern.
3. Fahrweise und Streckenprofil. Starke Beschleunigung, spätes Bremsen und enge Kurven kosten überproportional viel Gummi. Warum gerade Stadtverkehr und Kurzstrecke besonders zehren, haben wir gesondert aufgeschrieben.
4. Den Satz ausfahren. Ein Reifen, der seine mögliche Laufleistung erreicht, verteilt seinen Materialeinsatz auf mehr Kilometer. Was das in Euro bedeutet, zeigt unsere Rechnung zu den Kosten je 1.000 Kilometer; ein regelmäßiger Positionswechsel zwischen Vorder- und Hinterachse hilft dabei, gleichmäßig zu verschleißen.

Wer beim Neukauf ohnehin auf den Materialeinsatz achten möchte, findet den Ansatzpunkt eher bei den Rohstoffen als bei den Additiven: Wie weit nachwachsende und recycelte Rohstoffe im Reifen heute gekommen sind, wie viel ein Konzeptreifen mit 43 Prozent recycelten Rohstoffen davon in die Serie bringt und was die EU-Entwaldungsverordnung für Naturkautschuk ab Ende 2026 verlangt, haben wir jeweils ausführlich behandelt. Auch das Ende der Nutzungsdauer gehört dazu: Was mit Altreifen nach dem Wechsel geschieht, ist gesetzlich geregelt.

Bleibt der ganz praktische Teil. Da der Ozonschutz sich planmäßig verbraucht, altern Reifen auch im Stand. Lagern Sie den Satz kühl, trocken und dunkel, halten Sie ihn von Ozonquellen wie laufenden Elektromotoren fern, und lassen Sie den bräunlichen Belag auf der Flanke in Ruhe — er ist der Beweis, dass der Schutz arbeitet. Dass Reifenglanz und Pflegemittel hier mehr schaden als nützen können, ist kein Zufall, sondern folgt direkt aus der Chemie dieses Beitrags.

Und wenn jetzt der Winterradsatz ansteht: Unsere Winterreifen für Pkw sind nach Größe filterbar, die meistgefragte Dimension 205/55 R16 ist besonders breit bestückt. Solide Vertreter dieser Größe sind etwa der Continental WinterContact TS 870 205/55 R16 91T mit Nasshaftungsklasse B und 70 Dezibel, der Barum Polaris 6 205/55 R16 91T oder der Dunlop Winter Sport 5 205/55 R16 91H. Begriffe rund um Reifenaufbau und Label schlagen Sie im Reifen-Wiki nach.

Häufige Fragen

Ist mein Reifen gefährlich, weil 6PPD darin steckt?

Nein. Der Stoff ist im vulkanisierten Reifen gebunden, und die Diskussion dreht sich um das Abbauprodukt im Straßenabwasser, nicht um einen Kontakt mit dem Reifen selbst. Ein Reifen ohne wirksamen Ozonschutz wäre umgekehrt ein echtes Sicherheitsproblem, weil er innerhalb weniger Jahre reißen würde.

Gibt es schon Reifen ohne 6PPD zu kaufen?

Dem europäischen Herstellerverband zufolge steckt der Stoff in rund 97 Prozent aller Reifentypen, und ein allgemein einsetzbarer Ersatz war bis zuletzt nicht verfügbar. Der nun registrierte Kandidat CCPD soll ab dem vierten Quartal 2026 kommerziell produziert werden; bis er in freigegebenen Serienreifen ankommt, wird es deutlich länger dauern.

Soll ich den bräunlichen Film auf der Reifenflanke abwischen?

Besser nicht. Dieser Belag ist das an die Oberfläche gewanderte Alterungsschutzmittel und damit die aktive Schutzschicht des Gummis. Wer ihn regelmäßig mit scharfen Reinigern entfernt, beschleunigt die Ozonalterung, statt dem Reifen etwas Gutes zu tun.

Woran erkenne ich, dass der Ozonschutz aufgebraucht ist?

An feinen, netzartigen Rissen in den Rillengründen und an der Flanke, oft zusammen mit stumpfer, ausgehärteter Oberfläche. Solche Alterungsrisse treten meist erst nach vielen Jahren auf und sind ein Wechselgrund, unabhängig davon, wie viel Profil noch vorhanden ist.

Fazit

6PPD ist einer der wichtigsten und zugleich unbekanntesten Stoffe im Reifen: Er hält das Gummi über Jahre elastisch und ist deshalb in nahezu jeder Mischung enthalten. Sein Umwandlungsprodukt 6PPD-Chinon ist für einzelne Fischarten hochgiftig, für andere — darunter die heimische Bachforelle — nach bisherigem Stand nicht. In Deutschland werden kritische Konzentrationen vor allem dort gemessen, wo Straßenwasser ungefiltert in Gewässer gelangt. Kalifornien erzwingt seit 2023 eine Alternativenprüfung, in Europa bereitet sich ein REACH-Beschränkungsverfahren vor, und seit dem 8. September 2026 gibt es mit CCPD erstmals einen registrierten Kandidaten für den Ersatz. Für Ihren nächsten Reifenkauf ändert das heute nichts — außer vielleicht der Erkenntnis, dass der beste Beitrag zum Gewässerschutz ein richtig aufgepumpter, sauber ausgerichteter und vollständig ausgefahrener Reifensatz ist. Passende Reifen finden Sie in unserem Shop.