Hankook Ventus evo: Was der AUTO-BILD-Testsieger 2026 im UHP-Segment kann

Als AUTO BILD im Frühjahr 2026 fünfzig Sommerreifen der Dimension 245/45 R19 verdeckt einkaufte, dreißig davon schon im Qualifying aussortierte und die verbliebenen zwanzig über Papenburg, Idiada und den Circuit d'Alcarràs schickte, stand am Ende ein Reifen ganz oben, den es zu diesem Zeitpunkt erst eine Saison lang gab: der Hankook Ventus evo. Note 1,1, „sehr gut", Testsieger — und zugleich der Kandidat mit den niedrigsten Kosten je 1.000 Kilometer im ganzen Feld.

Dieser Beitrag nimmt den Reifen deshalb genauer auseinander, als es eine Testsieger-Meldung tut. Er zeigt, welche Messwerte den Sieg tatsächlich getragen haben und in welchen Disziplinen der Ventus evo im selben Test nicht vorn lag. Er ordnet ihn in die inzwischen unübersichtlich gewordene Ventus-Familie ein, die in unserem Sortiment aktuell 861 lieferbare Artikel umfasst. Und er stellt dem Testergebnis eine zweite, vollständig ausgezählte Datenquelle gegenüber: die EU-Reifenlabel aller 198 lieferbaren Ventus-evo-Artikel. Denn ein Testsieg gilt immer nur für die geprüfte Größe — das Label gilt für die Größe, die Sie tatsächlich kaufen.

Was der Ventus evo ist – und warum das „S1" im Namen fehlt

Hankook stellte den Ventus evo am 29. November 2024 auf einem Event bei Brabus in Bottrop vor, am Vorabend der Essen Motor Show. Die interne Profilbezeichnung lautet K137; seit der Sommersaison 2025 steht der Reifen im Handel. Er ist, wie Reifenpresse.de über die Vorstellung berichtete, der vierte Reifen aus Hankooks UHP-Serie und folgt auf den Ventus S1 evo3 von 2019.

Bemerkenswert ist dabei der Namenswechsel. Über drei Generationen hinweg hieß Hankooks sportliche Speerspitze Ventus S1 evo, S1 evo2 und S1 evo3 — eine Kombination, die kaum jemand fehlerfrei aussprechen konnte und die im Regal für ständige Verwechslungen sorgte. Mit dem vierten Anlauf fällt das „S1" weg: Der Reifen heißt schlicht Ventus evo. Das ist mehr als Kosmetik, denn Hankook räumt damit das eigene Namenschaos zumindest an der Spitze auf. Für Käufer heißt das aber auch: Wer heute „Ventus evo" sucht, muss aufpassen, nicht beim älteren „Ventus S1 evo3" oder gar beim „S1 evo2" zu landen — beide sind weiterhin verfügbar, beide sind sehr viel ältere Konstruktionen, und beide tragen das Wort „evo" im Namen.

Eingeordnet wird der K137 als Max-Performance-Sommerreifen: gedacht für leistungsstarke Limousinen, Kombis und Coupés mit großen Rädern, bei denen kurze Bremswege, präzises Einlenken und Stabilität bei hohem Tempo zählen. Neben der Pkw-Variante gibt es eine eigene SUV-Ausführung, den Ventus evo SUV K137A, mit verstärkter Karkasse für die höheren Lasten und den höheren Schwerpunkt sportlicher SUV. Wie sich die Zeichenfolge an der Flanke — etwa 225/45 R17 94Y — zusammensetzt, erklärt der Ratgeber Reifengröße ablesen.

Technisch hebt Hankook vor allem die Laufflächenmischung hervor, bei deren Entwicklung der Hersteller nach eigener Darstellung rechnergestützte Verfahren einsetzte, um den Silica-Anteil gleichmäßiger zu verteilen. Silica verbessert den Nassgriff und senkt den Rollwiderstand, neigt aber zum Verklumpen. Eine homogenere Verteilung soll genau die drei Eigenschaften zugleich anheben, die sich sonst gegenseitig ausbremsen: Nasshaftung, Rollwiderstand und Laufleistung. Das ist der klassische Zielkonflikt jeder Reifenentwicklung — und es bleibt zunächst eine Herstelleraussage. Interessant wird sie erst, wenn unabhängige Messwerte danebenliegen. Genau die gibt es inzwischen.

Die Ventus-Familie im Regal: zehn Baureihen, 861 lieferbare Artikel

„Ventus" ist kein Reifenmodell, sondern ein Dachname, unter dem Hankook seit rund zwei Jahrzehnten sein sportliches und sein tourenorientiertes Sommerprogramm führt. Wie unübersichtlich das geworden ist, zeigt eine Auszählung unseres eigenen Sortiments: Von 2.218 lieferbaren Hankook-Artikeln tragen 861 das Wort Ventus im Profilnamen. Zehn Baureihen lassen sich dabei eindeutig über ihren Werkscode zuordnen und decken zusammen 855 dieser 861 Artikel ab (Stand 10. September 2026, nur lieferbare Ware):

• Ventus evo K137 / evo SUV K137A — 198 Artikel. Das aktuelle Spitzenmodell, Pkw- und SUV-Variante zusammen.
• Ventus S1 evo3 K127 (samt Untervarianten K127A, K127B, K127E) — 305 Artikel. Der Vorgänger von 2019 und mit Abstand die größte Baureihe im Regal.
• Ventus Prime 4 K135 / K135A — 90 Artikel. Die komfort- und effizienzbetonte Tourenlinie.
• Ventus S1 evo2 K117 (mit K117A, K117B) — 88 Artikel. Zwei Generationen alt.
• Ventus Prime3 K125 — 75 Artikel. Der Vorgänger des Prime 4.
• Ventus S1 evo Z K129 — 37 Artikel. Die Linie, die vor allem an sportlichen Fahrzeugen ab Werk montiert wird.
• Ventus evo Z (Z001) — 21 Artikel. Der neue Supersportreifen, dazu unten mehr.
• Ventus Prime 2 K115 — 20 Artikel. Auslaufende Tourenlinie.
• Ventus V12 evo2 K120 — 16 Artikel. Der ältere Sportreifen unterhalb der S1-Linie.
• Ventus S1 evo K107 und V12 evo K110 — zusammen 5 Artikel. Restbestände.

Diese Verteilung ist für die Kaufentscheidung wichtiger, als sie klingt. Denn die beiden größten Posten im Regal sind nicht das aktuelle Modell: Der zwei Generationen alte S1 evo3 stellt mit 305 Artikeln allein rund 35 Prozent des Ventus-Bestands, der noch ältere S1 evo2 weitere 88. Zusammen sind das 393 Artikel — fast doppelt so viele wie vom aktuellen evo. Wer bei einer Suche nach „Hankook Ventus" einfach den günstigsten Treffer nimmt, landet statistisch also eher bei einer Vorgängergeneration als beim Testsieger.

Dass sich hinter einem gleichlautenden Modellnamen unterschiedliche Label-Klassen verbergen können, behandelt der Beitrag Gleicher Reifenname, anderes EU-Label; wie sich Label-Klassen beim Generationswechsel verschieben, zeigt Label-Klassen beim Modellwechsel. Eine Einordnung der Marke insgesamt — Konzernstruktur, Positionierung, Preisniveau — liefert das Marken-Porträt Hankook.

Der Testsieg 2026: wie AUTO BILD gemessen hat

Der AUTO-BILD-Sommerreifentest 2026 in 245/45 R19 erschien am 5. März 2026 und ist der umfangreichste Sommerreifenvergleich, den das Blatt in diesem Jahr veröffentlicht hat. Die Dimension ist bewusst gewählt: Sie rollt unter Fahrzeugen der oberen Mittelklasse, unter anderem unter dem Audi A6 und dem BMW 5er, den AUTO BILD als Testwagen einsetzte.

Der Ablauf erklärt, warum das Ergebnis mehr Gewicht hat als ein Vergleich von acht oder zehn Reifen. AUTO BILD kaufte zunächst 50 aktuelle Profile verdeckt ein. Alle 50 mussten auf den Bremsstrecken der ATP Papenburg in ein Qualifying: Gewertet wurde die Summe aus Trocken- und Nassbremsweg, und nur die zwanzig Modelle mit den kürzesten addierten Bremswegen zogen in den Haupttest ein. Dreißig Reifen schieden damit aus, bevor der eigentliche Test begann — allein an dieser sicherheitsrelevanten Hürde. Eine Ausnahme machte die Redaktion für einen Billigreifen, den sie bewusst in ausgewählte Disziplinen mitnahm, um zu zeigen, wie groß der Abstand nach unten ausfällt.

Der Haupttest fand anschließend teils in Papenburg, teils auf dem Testgelände Idiada in Katalonien und auf der Rennstrecke Circuit d'Alcarràs statt. Die Laufleistung für das Kostenkapitel ermittelte AUTO BILD nicht auf der Straße, sondern über einen 4.000 Kilometer langen Abriebstest auf dem Rollenprüfstand — unter konstanten Bedingungen und damit besser vergleichbar als eine Fahrt über öffentliche Straßen, aber eben auch unter Laborbedingungen. Diese methodische Einschränkung sollte man mitlesen, wenn weiter unten von 56.310 Kilometern die Rede ist.

Bemerkenswert ist noch ein Detail aus dem Qualifying: Auf Platz eins der reinen Bremswegsumme lag nicht der spätere Testsieger, sondern der Linglong Sport Master — dank eines extrem kurzen Nassbremswegs von 25,2 Metern aus 80 km/h. Dahinter folgten Nexen, Kumho und Giti, also durchweg asiatische Hersteller, noch vor Continental, Pirelli, Goodyear und Michelin. Der Testsieg entschied sich also erst im Haupttest — und dort an der Ausgewogenheit über alle Disziplinen hinweg. Wie Testverfahren generell aufgebaut sind und warum ein einzelnes Ergebnis nie die ganze Wahrheit ist, ordnet der Beitrag Reifentests im Vergleich ein.

Die drei Zahlen, die den Testsieg trugen

Der Ventus evo gewann mit der Gesamtnote 1,1 und war laut AUTO BILD der einzige Kandidat, der in allen drei Wertungskapiteln — Nässe, Trockenheit und Kosten — die Note 1− erreichte. Drei Messwerte sind dabei ausschlaggebend:

Der Trockenbremsweg: 32,8 Meter. Das ist der kürzeste Wert des gesamten Feldes, und der Abstand ist ungewöhnlich groß. Die nächstbesten Reifen, der Nexen N Fera Sport und der Linglong Sport Master, brauchten jeweils 33,9 Meter — der Hankook lag also 1,1 Meter davor. Das Schlusslicht der zwanzig Finalisten stoppte erst nach 35,3 Metern. Zwischen Bestem und Schlechtestem der Finalrunde lagen damit 2,5 Meter; zum mitgetesteten Billigreifen, der es gar nicht ins Feld geschafft hatte, waren es laut AUTO BILD mehr als zehn Meter. Zusätzlich fuhr der Ventus evo auf dem Trockenhandlingkurs mit 101,5 km/h die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit; Michelin Pilot Sport 5 (101,3) und Vredestein Ultrac Pro (101,0) folgten dicht dahinter.

Das Nasshandling: 83,6 km/h. Auch hier lag der Hankook an der Spitze, vor dem Pirelli Cinturato C3 mit 83,4 km/h. Auf der nassen Kreisbahn drehte er mit 14,51 Sekunden ebenfalls die schnellste Runde. Beim reinen Nassbremsen aus Tempo 100 kam er auf 42,1 Meter — der zweitkürzeste Wert, geschlagen nur vom Linglong mit 39,3 Metern. Der schwächste Reifen im Feld, der Yokohama Advan Sport, brauchte 47,9 Meter, also fast sechs Meter mehr. Was solche Unterschiede im Alltag bedeuten, macht der Beitrag Bremsweg bei Nässe greifbar.

Die Kosten: 11,01 Euro je 1.000 Kilometer. Aus einer prognostizierten Laufleistung von 56.310 Kilometern und einem durchschnittlichen Satzpreis von rund 620 Euro errechnete AUTO BILD den niedrigsten Kilometerkostenwert aller zwanzig Finalisten. Zweiter in dieser Wertung war der GT Radial SportActive 2 EVO mit 11,12 Euro, Dritter der Sava Intensa UHP 2 mit 11,75 Euro. Am oberen Ende stand der Continental PremiumContact 7 mit 17,39 Euro — bei ebenfalls sehr guten Fahrleistungen, aber dem höchsten Kaufpreis des Feldes. Wie diese Kennzahl zustande kommt und warum sie eine Kaufentscheidung nur zusammen mit den Sicherheitswerten trägt, rechnet der Beitrag Reifenkosten je 1.000 Kilometer vor.

Genau diese Kombination — Bestwert im Trockenbremsen, Bestwert im Nasshandling, Bestwert bei den Kilometerkosten — ist der eigentliche Grund für den Sieg. Kein anderer Reifen im Feld führte gleich drei Disziplinen an.

Wo der Ventus evo im Testfeld nicht vorn lag

Ein Testsieg heißt nicht, dass ein Reifen alles am besten kann, und die AUTO-BILD-Messtabelle macht das ungewöhnlich transparent. Drei Bereiche verdienen Aufmerksamkeit:

Aquaplaning ist die klare Schwachstelle. Bei der Längs-Aufschwimmgeschwindigkeit erreichte der Ventus evo 90,4 km/h. Das ist einer der niedrigsten Werte des Feldes: Nur drei der zwanzig Finalisten schwammen früher auf, zwei weitere lagen exakt gleichauf. Die größten Reserven boten der Toyo Proxes Sport 2 mit 94,9 km/h und der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 mit 94,7 km/h — also gut viereinhalb km/h mehr Puffer, bevor der Wasserfilm die Kontrolle übernimmt. Beim Kurvenaquaplaning liegt der Hankook mit 3,40 m/s² Querbeschleunigung im Mittelfeld, während der Goodyear mit 3,97 m/s² deutlich davorliegt. Wer viel auf ausgefahrenen Autobahnspuren bei Starkregen unterwegs ist, sollte das wissen; was in dieser Situation hilft, beschreibt der Ratgeber Aquaplaning erkennen und richtig reagieren.

Beim Nassbremsen war ein Billigreifen schneller. Der Linglong Sport Master stand aus Tempo 100 nach 39,3 Metern, der Hankook erst nach 42,1 Metern — 2,8 Meter Unterschied zugunsten des deutlich günstigeren Reifens. In der Gesamtwertung landete der Linglong trotzdem nur bei Note 2,6, weil er bei der Laufleistung mit 35.570 Kilometern das Schlusslicht bildete und beim Abrieb den höchsten Wert des Feldes lieferte. Das ist ein gutes Beispiel dafür, dass eine einzelne Bestleistung nichts über die Gesamtqualität aussagt — und umgekehrt, dass auch ein Testsieger in einzelnen Disziplinen schlagbar ist.

Beim Verschleiß liegt er im oberen Mittelfeld, nicht an der Spitze. Der Abriebtest über 4.000 Kilometer ergab für den Ventus evo 1.470 Gramm. Damit belegt er Rang acht der zwanzig Finalisten. Am wenigsten Material verlor der Kleber Dynaxer HP 5 mit 1.122 Gramm, am meisten der Linglong mit 2.022 Gramm. Auch bei der prognostizierten Laufleistung ist der Hankook nicht der Beste: 56.310 Kilometer bedeuten Rang vier hinter dem Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 (63.830 km), dem Michelin Pilot Sport 5 (59.670 km) und dem Continental PremiumContact 7 (56.350 km) — Letzterer allerdings nur 40 Kilometer voraus, was innerhalb jeder sinnvollen Messtoleranz liegt.

Dass der Ventus evo trotzdem die Kostenwertung gewann, liegt am Preis, nicht an der Haltbarkeit. Der Goodyear hält rund 7.500 Kilometer länger, kostet als Satz aber etwa 780 statt 620 Euro — und landet deshalb bei 12,22 Euro je 1.000 Kilometer. Er bekam dafür die Sonderwertung „Grüner Reifen 2026" und den Titel Eco-Meister; wer ihn genauer einordnen will, findet ihn im Beitrag Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6. Wie stark Laufleistung und Sicherheitsnote statistisch überhaupt zusammenhängen — nämlich so gut wie gar nicht —, zeigt die Auswertung Wie lange hält ein Reifen wirklich.

Das EU-Label über 192 Größen: fast immer A bei Nässe, fast immer C bei der Effizienz

Ein Testergebnis gilt streng genommen für genau eine Dimension. Für alle anderen Größen ist das EU-Reifenlabel die einzige verpflichtend erhobene Angabe. Deshalb haben wir sie für den kompletten Ventus-evo-Bestand ausgezählt: 198 lieferbare Artikel, davon 97 in der Pkw-Ausführung K137 und 101 in der SUV-Ausführung K137A. Sechs Artikel tragen im Katalog noch einen Platzhalterwert und bleiben in den folgenden Zahlen außen vor, sodass 95 Pkw- und 97 SUV-Artikel ausgewertet sind.

Das Ergebnis für die Pkw-Variante ist bemerkenswert einheitlich. Bei der Nasshaftung tragen 94 von 95 Artikeln die Bestklasse A; ein einziger fällt auf B zurück. Bei der Kraftstoffeffizienz dagegen steht in 86 von 95 Fällen ein C, sechsmal ein B und nur dreimal ein A. Beim Rollgeräusch liegt die Spanne zwischen 68 und 73 dB, der Medianwert bei 71 dB.

Diese Verteilung sagt mehr über den Charakter des Reifens aus als jede Marketingzeile: Der Ventus evo ist über nahezu sein gesamtes Größenprogramm hinweg auf Nassgriff ausgelegt und bezahlt das mit Rollwiderstand. Das ist eine bewusste Auslegung, kein Mangel — bei einem Max-Performance-Reifen ist die Klasse C bei der Effizienz der Normalfall. Nur drei Größen brechen das Muster und schaffen ein A bei der Effizienz: 225/50 R17 (mit B bei der Nasshaftung), 225/45 R18 und 255/40 R18 (beide mit A/A). Wer ohnehin eine dieser drei Dimensionen fährt, bekommt hier die seltene Kombination aus Sportreifen und Spitzeneffizienz.

Die Einzelfälle sind ebenfalls lehrreich. Die Größe 225/40 R18 existiert in unserem Regal zweimal als Ventus evo — einmal mit 70 dB zu 84,48 Euro, einmal mit 69 dB zu 88,82 Euro. Gleicher Modellname, gleiche Maße, unterschiedliche Label-Werte. Was die drei Label-Felder überhaupt aussagen und was sie bewusst weglassen, erklärt Das EU-Reifenlabel lesen; warum die Nasshaftungsklasse das mit Abstand wichtigste der drei Felder ist, vertieft Nasshaftung auf dem Reifenlabel.

Eine Gegenprobe belegt dabei die Verbindung zwischen Test und Regal: AUTO BILD gibt für seinen Testreifen in 245/45 R19 das Label C/A/B 70 an. Genau diese Dimension steht bei uns als Ventus evo K137 245/45 R19 102Y mit C/A/70 im Katalog. Der getestete Reifen und der lieferbare Reifen sind also derselbe — was keineswegs selbstverständlich ist, wenn zwischen Test und Kauf ein halbes Jahr liegt.

Der scheinbare Widerspruch: C auf dem Label, fünftniedrigster Rollwiderstand im Test

Hier lohnt ein genauer Blick, weil er ein weit verbreitetes Missverständnis auflöst. Auf dem Label steht bei fast allen Ventus-evo-Größen ein C für die Kraftstoffeffizienz — das klingt nach Mittelmaß. In der AUTO-BILD-Messung dagegen erreichte der Reifen einen Rollwiderstand von 7,69 Kilogramm pro Tonne und lag damit auf dem fünftniedrigsten Wert unter zwanzig Finalisten. Nur der Kleber Dynaxer HP 5 (6,67), der Nokian Powerproof 2 (7,48), der Sava Intensa UHP 2 (7,56) und der Vredestein Ultrac Pro (7,65) rollten leichter. Der Yokohama Advan Sport, das Schlusslicht, lag bei 10,10 kg/t.

Beides ist gleichzeitig richtig, und der Grund ist die Natur der Label-Skala: Sie ist absolut, nicht relativ. Die Klassengrenzen gelten für alle Pkw-Reifen gleichermaßen — vom schmalen Kleinwagen-Sparreifen bis zum breiten Sportreifen. Ein 245 Millimeter breiter UHP-Reifen mit hoher Traglast hat es in dieser Skala systematisch schwerer, weil schon die Bauform Rollwiderstand erzeugt. Innerhalb seines eigenen Segments kann ein C-Reifen also durchaus zu den sparsamsten gehören.

Für die Praxis folgt daraus eine nützliche Faustregel: Die Label-Klasse vergleicht Reifen über alle Segmente hinweg, ein Testfeld vergleicht sie innerhalb eines Segments. Wer zwischen einem Sport- und einem Tourenreifen schwankt, sollte auf das Label sehen — dort ist der Unterschied echt und der Spritverbrauch spürbar. Wer sich bereits für einen Sportreifen entschieden hat und nur noch zwischen mehreren UHP-Modellen wählt, kommt mit Testmesswerten weiter, weil dort alle Kandidaten unter denselben Bedingungen und in derselben Bauart gegeneinander antreten. Was die Effizienzklasse im Alltag an Kraftstoff ausmacht, rechnet der Beitrag Rollwiderstand und Spritsparen durch; wann Label und Test auseinanderlaufen, behandelt Reifenlabel oder Test.

Die SUV-Variante ist der effizientere Zwilling

Die Auszählung fördert einen Befund zutage, der auf den ersten Blick verkehrt herum wirkt. Beim schwereren, breiteren SUV-Reifen müsste die Effizienz eigentlich schlechter ausfallen als beim Pkw-Reifen. Tatsächlich ist es umgekehrt: Von den 97 auswertbaren Ventus evo SUV K137A tragen 16 Artikel ein A bei der Kraftstoffeffizienz, 38 ein B und nur 43 ein C. Bei der Pkw-Variante sind es dagegen drei A, sechs B und 86 C. Anders gesagt: In der SUV-Linie erreicht mehr als die Hälfte aller Größen mindestens ein B, in der Pkw-Linie nicht einmal jede zehnte.

Bei der Nasshaftung bleibt das Bild dagegen gleich: 94 von 97 SUV-Artikeln tragen ein A, drei ein B. Der Sicherheitsanspruch ist in beiden Linien identisch umgesetzt — der Unterschied liegt allein beim Rollwiderstand.

Eine belastbare Erklärung dafür liefert Hankook öffentlich nicht, und wir tragen hier bewusst keine nach. Denkbar wäre eine stärker auf Effizienz getrimmte Mischung in der jüngeren SUV-Konstruktion, denkbar wären auch schärfere Verbrauchsvorgaben aus der Erstausrüstung. Beides bliebe Spekulation, und eine erfundene Begründung wäre schlechter als eine offen benannte Wissenslücke. Festhalten lässt sich nur der Befund selbst, und der ist praxisrelevant: Wer einen sportlichen SUV fährt und auf den Verbrauch achtet, hat beim Ventus evo SUV deutlich bessere Chancen auf eine gute Effizienzklasse als der Fahrer einer Limousine. Es lohnt sich also, die konkrete Größe im Bereich Offroad-Sommerreifen nachzusehen, statt sich auf die Klasse der Pkw-Variante zu verlassen.

Preise, Größen und Verfügbarkeit im Regal

Der Ventus evo deckt in unserem Sortiment ein sehr breites Feld ab, aber eben nur nach oben hin. Die Pkw-Variante K137 ist in 92 verschiedenen Größen lieferbar, verteilt auf 17 bis 22 Zoll: sieben Größen in 17 Zoll, 22 in 18 Zoll, 29 in 19 Zoll, 23 in 20 Zoll, zwölf in 21 Zoll und vier in 22 Zoll. Der Schwerpunkt liegt also klar bei 19 und 20 Zoll. Die Breiten reichen von 205 bis 315 Millimetern, die Querschnitte von 55 hinunter bis 25 — Letzteres ein Extremformat, das nur in einer einzigen Dimension vorkommt.

Preislich beginnt die Pkw-Variante bei 76,11 Euro je Reifen für die Größe Ventus evo K137 in 225/45 R17 94Y und reicht bis 355,29 Euro für 315/25 R22. Der Medianpreis über alle 97 Artikel liegt bei 145,09 Euro. Die günstigsten Einstiege sind durchweg 17- und 18-Zoll-Größen: nach der 225/45 R17 folgt die Ausführung 225/40 R18 92Y mit 84,48 Euro, dann 215/45 R17 mit 85,58 Euro. Die im Test gefahrene Dimension 245/45 R19 102Y steht mit 157,82 Euro im Regal — nach oben abweichend vom AUTO-BILD-Testpreis von 137,96 Euro, was bei einem halben Jahr Abstand nicht überrascht.

Die SUV-Variante K137A ist mit 101 Artikeln in 84 Größen sogar noch etwas breiter aufgestellt und reicht bis 23 Zoll: eine Größe in 17 Zoll, elf in 18, 19 in 19, 31 in 20, 19 in 21, 16 in 22 und vier in 23 Zoll. Die Preisspanne liegt zwischen 94,81 und 369,84 Euro, der Median bei 186,34 Euro — rund 41 Euro über der Pkw-Variante, was Breite, Traglast und Materialeinsatz erklären.

Wichtig für die Praxis: Unterhalb von 17 Zoll gibt es den Ventus evo nicht. Wer einen Klein- oder Kompaktwagen mit 15- oder 16-Zoll-Rädern fährt, ist mit diesem Reifen schlicht nicht gemeint und findet passende Alternativen im Bereich Pkw-Sommerreifen. Alle aktuell lieferbaren Maße und tagesaktuellen Preise stehen auf der Modellübersicht zum Ventus evo K137.

Der Ventus evo Z: das Supersportmodell über dem evo

Seit dem Frühjahr 2026 steht über dem Ventus evo noch ein weiterer Reifen — und wer ihn mit dem Testsieger verwechselt, kauft etwas grundlegend anderes. Hankook hatte den Ventus evo Z Ende 2025 angekündigt und, wie Reifenpresse.de im Mai 2026 meldete, im Frühjahr offiziell eingeführt. Der Hersteller spricht ausdrücklich von einer Rückkehr in das Segment der Supersportreifen nach mehr als einem Jahrzehnt Abstinenz. Der Reifen soll etwas mehr Profil und Haltbarkeit bieten als ein Semislick, auf der Rennstrecke aber ähnlich gute Eigenschaften erreichen — gedacht also für Track-Days und die Straße gleichermaßen.

In unserem Sortiment ist er unter der Werksbezeichnung Z001 mit 21 Artikeln in 21 Größen gelistet, von 225/40 R18 bis 315/30 R21, preislich zwischen 135,78 und 567,99 Euro. Und das EU-Label zeigt sehr deutlich, dass hier eine andere Auslegung am Werk ist: 19 der 21 Größen tragen ein D bei der Kraftstoffeffizienz, nur zwei ein C. Bei der Nasshaftung stehen zwölfmal ein B und neunmal ein D.

Der Unterschied zum Ventus evo ist damit an einer einzigen Kennzahl ablesbar: Wo der evo in 94 von 95 Fällen die Bestklasse A bei der Nasshaftung erreicht, kommt der evo Z in keiner einzigen Größe über B hinaus — und liegt in neun Größen bei D. Das ist kein Konstruktionsfehler, sondern der Preis für maximalen Trockengrip: Eine Mischung, die auf der aufgeheizten Rennstrecke funktioniert, kann bei kaltem Regen nicht gleichzeitig Spitzenwerte liefern. Was die Klassen D und E bei der Nasshaftung im Alltag konkret bedeuten, rechnet der Beitrag Nasshaftung D und E in Bremswegen vor.

Die Empfehlung ist deshalb eindeutig: Für den normalen Straßenbetrieb ist der Ventus evo die richtige Wahl, nicht der evo Z. Der Supersportreifen lohnt nur, wenn regelmäßig Rennstreckentermine anstehen und der Fahrer bewusst bereit ist, im Regen Reserven abzugeben. Wer die Gattung grundsätzlich einordnen will, findet die technischen Grundlagen im Ratgeber Sportreifen, UHP und Semislicks; das Modellprogramm steht unter Ventus evo Z.

Was der ADAC an der Tourenlinie gemessen hat

Ein Testsieg im UHP-Segment sagt nichts darüber aus, wie gut ein Hersteller in anderen Segmenten ist — und hier lohnt der Blick auf dieselbe Marke in einer anderen Rolle. Der ADAC testet keine 245/45 R19, sondern die verbreiteten Alltagsgrößen. Dort tritt Hankook nicht mit dem Ventus evo an, sondern mit der Tourenlinie Ventus Prime. Über fünf ADAC-Größentests hinweg fällt das Ergebnis deutlich nüchterner aus:

• Ventus Prime4 in 205/55 R16: Note 2,5 und Rang 9 von 50 getesteten Reifen. Prognostizierte Laufleistung 42.200 Kilometer in einem Feld, das von 23.100 bis 71.500 Kilometer reichte; Abrieb 67,6 mg/km/t, Testpreis 89 Euro.
• Ventus Prime4 in 215/55 R17: Note 2,7 und Rang 9 von 16. Fahrsicherheit 2,9, Umweltbilanz 2,1 — die Teilnote Laufleistung lag mit 1,9 deutlich besser als die Nassnote von 2,9. Gemessene Laufleistung 49.900 Kilometer, Abrieb 58,7 mg/km/t, Label B/A/69, Testpreis 138 Euro.
• Ventus Prime4 in 225/50 R17 (Test 2026): Note 3,1 und nur Rang 12 von 16. Laufleistung 44.700 Kilometer bei einem Feld von 26.100 bis 57.800; Abrieb 75,0 mg/km/t, Testpreis 136 Euro.
• Ventus Prime 3 K125 in 215/60 R16: Note 2,7 und Rang 8 von 18, Fahrsicherheit 2,6, Testpreis 123 Euro.
• Ventus Prime 3 in 235/55 R17: Note 2,7 und Rang 5 von 12, Fahrsicherheit 2,8, Testpreis 133 Euro.

Das Muster ist über alle fünf Felder stabil: Die Prime-Linie punktet bei Laufleistung und Umweltbilanz und verliert bei der Fahrsicherheit, insbesondere auf nasser Fahrbahn. Kein einziges Mal reichte es für die vorderen Ränge; das beste Ergebnis war ein fünfter Platz in einem Zwölferfeld. Der Ventus evo dagegen gewann seinen Test genau über die Nässe-Disziplinen.

Daraus folgt eine wichtige Einschränkung für die Kaufentscheidung: „Hankook" allein ist keine Qualitätsaussage — die Baureihe ist es. Wer wegen des UHP-Testsiegs zur Tourenlinie greift, überträgt ein Ergebnis auf einen Reifen, der anders konstruiert und anders ausgelegt ist. Wer den Prime 4 gezielt sucht, findet die vollständige Einordnung im Beitrag Hankook Ventus Prime 4 und das Modellprogramm unter Ventus Prime 4.

Für wen sich der Ventus evo lohnt – und für wen nicht

Aus den Testmesswerten und der Label-Auszählung ergibt sich ein recht klares Profil.

Er passt gut, wenn Sie eine leistungsstarke Limousine, einen Kombi, ein Coupé oder einen sportlichen SUV mit mindestens 17 Zoll fahren und Wert auf kurze Bremswege und präzises Einlenken legen. Er passt besonders gut, wenn Sie viel auf trockener Straße und Landstraße unterwegs sind — dort liegen seine unstrittigen Bestwerte. Und er passt, wenn Sie Sportreifen-Eigenschaften wollen, ohne Premium-Preise zu zahlen: In der Testdimension war er der günstigste Finalist auf die Kilometerkosten gerechnet, und mit einem Einstieg ab 76,11 Euro liegt er auch im Regal spürbar unter dem, was vergleichbare Premium-Sportreifen kosten.

Er passt weniger gut, wenn Sie überwiegend Autobahn bei Starkregen fahren — dort sind seine Aquaplaning-Reserven im Vergleichsfeld unterdurchschnittlich, und ein Reifen wie der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 oder der Toyo Proxes Sport 2 bietet messbar mehr Puffer. Er passt ebenfalls weniger gut, wenn Verbrauch und Laufruhe im Vordergrund stehen: Die Effizienzklasse C über nahezu das gesamte Programm und ein Mediangeräusch von 71 dB sind für einen Sportreifen normal, aber ein komfortbetonter Tourenreifen ist hier klar im Vorteil. Und er ist schlicht nicht gemeint für Klein- und Kompaktwagen mit 15 oder 16 Zoll.

Wer zwischen sportlicher und komfortbetonter Auslegung noch schwankt, findet die grundsätzliche Abwägung im Ratgeber Premium- oder Budget-Sommerreifen. Alternativen aus dem gleichen Testfeld haben wir einzeln aufbereitet, etwa den Kumho Ecsta Sport PS72, die Vredestein-Ultrac-Familie und den Continental PremiumContact 7.

Worauf Sie beim Kauf achten sollten

Egal wie gut ein Reifen im Test abschneidet — er muss zu Ihrem Fahrzeug passen und in der richtigen Ausführung im Warenkorb landen.

• Baureihe prüfen, nicht nur den Markennamen: Achten Sie im Artikelnamen auf den Werkscode. K137 ist das aktuelle Modell, K127 der Vorgänger S1 evo3, K117 der noch ältere S1 evo2. Alle drei tragen „Ventus" und „evo" im Namen, und die beiden Vorgänger stellen zusammen die Mehrheit des Regalbestands.
• Größe und Tragfähigkeit müssen stimmen: Breite, Querschnitt, Zoll sowie Last- und Geschwindigkeitsindex müssen mindestens den Vorgaben in der Zulassungsbescheinigung Teil I entsprechen. Der Ratgeber Lastindex und Geschwindigkeitsindex erklärt die Kennzahlen, Verstärkte Reifen mit XL-Kennung die Zusatzkennzeichnung.
• Label der eigenen Größe nachsehen, nicht das der Testgröße: Die Label-Werte schwanken innerhalb des Ventus evo — 68 bis 73 dB beim Geräusch, drei Größen mit A bei der Effizienz statt der üblichen C-Klasse.
• Auf ein junges Produktionsdatum achten: Reifen altern auch unbenutzt, weil die Mischung mit den Jahren verhärtet. Wie Sie das Alter an der DOT-Nummer ablesen, zeigt Reifenalter und DOT-Nummer.
• Nicht bis zum gesetzlichen Minimum fahren: Erlaubt sind 1,6 Millimeter Restprofil. Für Sommerreifen empfiehlt der ADAC den Wechsel bereits ab etwa 3 Millimetern, weil die Aquaplaning-Reserven vorher deutlich sinken — beim Ventus evo mit seinen ohnehin knappen Aufschwimmwerten ein besonders relevanter Hinweis. Wie Sie richtig messen, steht in Profiltiefe messen.

Tipp: Vergleichen Sie nicht nur den Stückpreis, sondern rechnen Sie die Kilometerkosten. Genau darüber hat der Ventus evo seinen Testsieg mitgewonnen — und genau dort verlieren teure Reifen mit gleicher Laufleistung.

Häufige Fragen

Ist der Hankook Ventus evo ein guter Sommerreifen?

Im AUTO-BILD-Sommerreifentest 2026 in der Größe 245/45 R19 wurde der Ventus evo mit der Gesamtnote 1,1 Testsieger unter zwanzig Finalisten, die zuvor aus fünfzig Profilen ausgesiebt worden waren. Er fuhr den kürzesten Trockenbremsweg (32,8 Meter), das schnellste Nasshandling (83,6 km/h) und die niedrigsten Kilometerkosten (11,01 Euro je 1.000 Kilometer). Schwächer schnitt er beim Aquaplaning ab: Mit 90,4 km/h Aufschwimmgeschwindigkeit lag er im hinteren Drittel des Feldes.

Worin unterscheiden sich Ventus evo, Ventus S1 evo3 und Ventus evo Z?

Der Ventus evo (K137) ist das aktuelle UHP-Modell von Ende 2024 und der Testsieger. Der Ventus S1 evo3 (K127) ist sein Vorgänger von 2019 — technisch zwei Generationen älter, im Regal aber noch die größte Baureihe. Der Ventus evo Z (Z001) ist kein Nachfolger, sondern ein darüber angesiedelter Supersportreifen für Track-Days, der im Frühjahr 2026 eingeführt wurde; er trägt in 19 von 21 Größen ein D bei der Effizienz und erreicht bei der Nasshaftung nirgends die Klasse A.

Warum steht auf dem Label meist C, obwohl der Reifen im Test wenig Rollwiderstand hatte?

Weil die Label-Skala absolut ist und alle Pkw-Reifen über einen Kamm schert. Ein breiter UHP-Reifen hat es dort systematisch schwerer als ein schmaler Sparreifen. Im AUTO-BILD-Feld erreichte der Ventus evo mit 7,69 kg/t den fünftniedrigsten Rollwiderstand von zwanzig Reifen — innerhalb seines Segments ist er also sparsam, über alle Segmente hinweg bleibt es ein C.

Gibt es den Ventus evo auch für kleine Räder?

Nein. Das Programm beginnt bei 17 Zoll und reicht in der Pkw-Variante bis 22, in der SUV-Variante bis 23 Zoll. Für Klein- und Kompaktwagen mit 15- oder 16-Zoll-Rädern ist der Reifen nicht vorgesehen; dort sind Tourenreifen wie die Ventus-Prime-Linie oder andere Pkw-Sommerreifen die passende Wahl.

Quellen: AUTO BILD, Sommerreifen-Test 2026 in 245/45 R19 (05.03.2026) — Testablauf, Noten und sämtliche zitierten Messwerte; Reifenpresse.de zur Vorstellung des Ventus evo (29.11.2024); Reifenpresse.de zum Marktstart des Ventus evo Z (12.05.2026); ADAC-Reifentests der Größen 205/55 R16, 215/55 R17, 225/50 R17, 215/60 R16 und 235/55 R17. Sortiments-, Label- und Preisangaben aus dem lieferbaren Bestand von Reifentiefpreis.de, vollständig ausgezählt am 10. September 2026; Preise ändern sich täglich.