Alter Radsatz aufs neue Auto: Der gleiche Lochkreis ist noch keine Passung

Ein Autowechsel bringt eine Frage mit, die teuer werden kann: Der eingelagerte Winterradsatz ist erst zwei Saisons alt — passt er auf den neuen Wagen? Die Hoffnung hängt meist an einer einzigen Zahl, dem Lochkreis. Und genau die ist die am wenigsten aussagekräftige der vier Maße, die über die Montage entscheiden.

Wir haben dafür den eigenen Produktkatalog ausgewertet: 3.984 lieferbare Felgen, davon 3.381 Alufelgen und 603 Stahlräder (Katalogstand 19./20. Oktober 2026). Für 3.372 der Alufelgen nennt der Katalog alle vier Anschlussmaße vollständig — diese 3.372 Räder sind die Grundgesamtheit der folgenden Zahlen. Das Ergebnis erklärt gut, warum die Antwort auf die Radsatz-Frage so selten „ja" lautet.

Fünf Löcher, 112 Millimeter — und 77 verschiedene Räder dahinter

In den 3.372 vermessenen Alufelgen stecken nur 23 verschiedene Lochbilder — also Kombinationen aus Lochzahl und Lochkreisdurchmesser. Das klingt nach einem überschaubaren Markt, und für sich genommen ist es das auch: Ein einziges Lochbild, 5x112, trägt 1.756 Räder und damit 52,1 Prozent des gesamten Regals. Wer einen Volkswagen, Audi, Škoda, Seat oder einen neueren Mercedes fährt, bewegt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit in diesem Lochbild. Das ist der Grund, warum die Übernahme auf dem Parkplatz so plausibel wirkt: Die Bolzen des neuen Autos stehen tatsächlich im gleichen Raster.

Zählt man aber nicht die Lochbilder, sondern die vollständigen Geometrien — Lochzahl, Lochkreis, Nabenbohrung und Einpresstiefe zusammen —, dann sind es nicht 23, sondern 338 verschiedene Räder. Allein hinter dem einen Lochbild 5x112 liegen 77 dieser Geometrien. Das Lochbild ist also kein Passungsmerkmal, sondern eine Vorauswahl, die rund die Hälfte des Regals offen lässt und innerhalb dieser Hälfte nichts entscheidet.

Wie fein die Unterteilung ist, zeigt die Streuung: Im Mittel teilen sich nur vier Räder eine identische Geometrie. 46 der 338 Geometrien, also 13,6 Prozent, kommen im ganzen Regal genau einmal vor — ein einzelnes Rad, das außer zu sich selbst zu keinem anderen Angebot passt. Ihr eingelagerter Satz ist mit einiger Wahrscheinlichkeit ein solcher Einzelgänger. Die zweite Erkenntnis daraus ist beruhigender: Wenn Ihr Satz passt, dann passt er exakt — Anschlussmaße sind keine Toleranzfrage, sondern eine Ja-oder-Nein-Frage.

In dieser Reihenfolge scheitert die Übernahme

Die Prüfung lohnt sich in einer festen Reihenfolge, weil die Kriterien unterschiedlich hart sind. Die ersten beiden sind Ausschlusskriterien ohne Ausweg, die mittleren lassen sich teils mit Zubehör lösen, die letzten sind reine Papierfragen.

1. Lochzahl und Lochkreis — stimmen sie nicht, ist die Sache erledigt. Es gibt keinen Adapter, der diese Abweichung sicher und legal überbrückt. Vier statt fünf Löcher, 100 statt 112 Millimeter: Satz verkaufen.
2. Nabenbohrung — zu groß lässt sich mit einem Zentrierring beheben, zu klein nicht. Details dazu im nächsten Abschnitt.
3. Einpresstiefe — entscheidet darüber, ob das Rad frei dreht und ob die Radlager richtig belastet werden. Abweichungen sind nur in engen Grenzen und nur mit Papieren zulässig.
4. Radschrauben — Länge und Bundform müssen zur neuen Felge und zur neuen Nabe passen. Die alte Schraube passt oft ins Gewinde und hält trotzdem nicht; warum das so ist, steht im Beitrag zur Bundform der Radschraube.
5. Reifengröße und Lastindex — die Größe muss für das neue Fahrzeug freigegeben sein, der Lastindex mindestens so hoch wie gefordert.
6. RDKS — die Sensoren im alten Satz müssen zum neuen Fahrzeug passen oder angelernt beziehungsweise ersetzt werden. Was dabei übernommen werden kann, zeigt der Beitrag zu den RDKS-Sensoren beim Radwechsel.
7. Papiere — ist die Größe nicht in den Fahrzeugpapieren oder in einer Herstellerfreigabe aufgeführt, braucht es eine Eintragung mit ABE oder Teilegutachten.

Die Punkte eins bis drei klären Sie in zehn Minuten mit einem Zollstock, einem Blick in die Fahrzeugpapiere und der Beschriftung der alten Felge. Alles Weitere lohnt die Mühe erst, wenn diese drei stimmen. Eine ausführliche Erklärung, wo die vier Zahlen an Fahrzeug und Felge stehen und wie sie zusammenspielen, finden Sie in unserem ausführlichen Ratgeber zu den vier Anschlussmaßen.

Die Nabenbohrung entscheidet, ob das Rad zentriert läuft

Die Nabenbohrung ist das Maß, das bei der Radsatz-Übernahme am häufigsten übersehen wird — und das dabei am deutlichsten streut. Innerhalb des dominierenden Lochbilds 5x112 führt unser Katalog vier verschiedene Nabenbohrungen: 57,1 Millimeter bei 532 Rädern, 66,6 Millimeter bei 984 Rädern, 70,1 Millimeter bei 232 Rädern und 60,1 Millimeter bei acht Rädern. Die beiden großen Gruppen trennen 9,5 Millimeter — das ist keine Fertigungstoleranz, sondern ein anderer Nabendurchmesser am Fahrzeug.

Praktisch heißt das: Zwei Autos mit identischem Lochbild 5x112 können völlig unterschiedliche Naben haben. Der Satz vom Volkswagen mit 57,1 Millimeter geht nicht auf einen Mercedes mit 66,6 Millimeter, obwohl alle fünf Schrauben mühelos greifen. Das Rad liegt dann nur auf den Schrauben auf, statt auf der Nabe zu zentrieren — und die Radschrauben sind dafür nicht gebaut.

In eine Richtung ist das lösbar: Ist die Nabenbohrung der Felge größer als die Nabe des Fahrzeugs, schließt ein passender Zentrierring die Differenz. Das ist ein serienmäßiges, zulässiges Bauteil und bei Zubehörfelgen der Normalfall. Wie Zentrierringe funktionieren und worauf es bei der Auswahl ankommt, lesen Sie im Beitrag über Zentrierringe.

In die andere Richtung gibt es keine Lösung. Ist die Bohrung kleiner als die Nabe, passt das Rad nicht auf das Fahrzeug. Aufbohren ist keine Option: Die Zentrierfläche ist tragendes Material, und ein nachträglicher Eingriff kostet die Betriebserlaubnis der Felge.

Tipp: Die Nabenbohrung steht häufig nicht auf der Felge, sondern nur im Gutachten. Messen Sie im Zweifel mit einem Messschieber innen an der Felgenmitte nach — und notieren Sie den Wert zusammen mit Lochkreis und Einpresstiefe, bevor Sie den Satz einlagern oder zum Verkauf anbieten.

Einpresstiefe: derselbe Lochkreis, 43 verschiedene Werte

Die Einpresstiefe — abgekürzt ET — gibt an, wie weit die Befestigungsfläche der Felge von ihrer Mitte nach außen versetzt ist. Sie entscheidet, wo das Rad im Radhaus steht. Und sie ist das Maß mit der größten Streuung im Regal: Allein in der Kombination 5x112 mit 66,6 Millimeter Nabenbohrung führt unser Katalog 43 verschiedene Einpresstiefen, von ET15 bis ET67. Über das gesamte Lochbild 5x112 reicht die Spanne ebenfalls von ET15 bis ET67, bei 5x114,3 verteilen sich 587 Räder auf 58 Geometrien mit 29 verschiedenen Einpresstiefen.

Eine Abweichung von zehn Millimetern verschiebt das Rad um einen Zentimeter nach außen oder innen. Nach außen droht Kontakt mit dem Radlauf, nach innen mit Federbein, Bremssattel oder Lenkungsteilen — beides bei voller Lenkung und eingefedertem Fahrwerk, also genau dann, wenn es im Alltag unpraktisch auffällt. Dazu verändert sich der Lenkrollradius, was Lenkverhalten und Radlagerbelastung beeinflusst. Deshalb ist die Einpresstiefe kein Maß, bei dem man „ungefähr" arbeiten kann.

Welche Einpresstiefen Ihr Fahrzeug überhaupt zulässt, ist im Einzelfall erstaunlich eng gefasst. Wie viele Felgen für ein konkretes Auto tatsächlich freigegeben sind und wie wenige davon ohne Abnahme montiert werden dürfen, haben wir für die Felgenfreigaben für Ihr Fahrzeug ausgewertet.

Wie fahrzeuggebunden die Geometrie ist, zeigt ein Blick ins Stahlrad-Regal: Dort tragen alle 603 Räder das Fahrzeug im Namen statt einer Größe — etwa das ALCAR 5 Loch 112x57 ET43 Ateca 6Jx16, bei dem Lochkreis, Nabenbohrung und Einpresstiefe direkt in der Modellbezeichnung stehen. Die Hersteller ordnen Stahlräder nach Fahrzeug, weil sich die Geometrie nicht sinnvoll anders sortieren lässt. Warum man beim Stahl-Komplettrad deshalb meist gar keine Wahl hat, steht im Beitrag zum fahrzeuggebundenen Stahl-Komplettrad.

Die Reifen sind die andere Hälfte des Satzes

Selbst wenn die Felge passt, ist der Satz damit nicht übernommen. Die Reifen müssen für das neue Fahrzeug freigegeben sein — und „gleiche Größe" ist dabei nicht dasselbe wie „gleicher Reifen". In unserem Pkw-Regal stehen 33.955 Reifen in 587 Größen. In 297 dieser Größen, also in gut der Hälfte, gibt es mindestens zwei verschiedene Lastindizes; in 85 Größen sogar drei oder mehr.

Ein Beispiel aus der nachgefragtesten Größe: 205/55 R16 führen wir mit 799 Reifen, und zwar mit Lastindex 91 (615 Kilogramm je Reifen) und Lastindex 94 (670 Kilogramm). Bei 205/60 R16 sind es drei Stufen — 91, 92 und 96, also 615, 630 und 710 Kilogramm. Fordern die Papiere des neuen Autos den höheren Wert, ist der alte Satz in genau derselben Größe nicht verwendbar. Das betrifft typischerweise den Wechsel von einem Kompaktwagen auf ein schwereres Fahrzeug, also auf einen SUV, einen Transporter oder ein Elektroauto mit Batteriegewicht.

Dieselbe Logik gilt für den Geschwindigkeitsindex, der mindestens der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muss, und für den Abrollumfang: Eine andere Größe verändert die Tachoanzeige und bei vielen Fahrzeugen auch die Regelsysteme. Welche Abweichung dabei noch zulässig ist, erklärt der Beitrag zum Abrollumfang. Ein praktischer Nebeneffekt: Wenn die Reifen ohnehin nicht übernommen werden können, bleibt die Felgenfrage oft trotzdem sinnvoll — eine passende Felge mit neuen Reifen ist deutlich günstiger als ein kompletter Satz.

Was der alte Satz wert ist — und wann die Übernahme sich nicht lohnt

Am Ende ist die Radsatz-Frage eine Rechenfrage. Die Felgen aus unserem Katalog kosten im Mittel: Alufelgen 222,30 Euro je Stück (mittlere Hälfte zwischen 162,20 und 301,70 Euro, Spanne 75,90 bis 1.203,30 Euro), Stahlräder 81,30 Euro (48,60 bis 1.234,60 Euro). Ein vierer Satz liegt damit bei rund 890 Euro in Alu und rund 325 Euro in Stahl — zuzüglich Reifen, Montage und gegebenenfalls RDKS-Sensoren.

Daraus ergeben sich drei brauchbare Faustregeln. Erstens: Passen Lochbild, Nabe und Einpresstiefe, ist die Übernahme fast immer wirtschaftlich — selbst wenn Radschrauben und RDKS-Sensoren neu dazukommen, bleibt der Aufwand weit unter dem Preis eines neuen Satzes. Zweitens: Scheitert es nur an der Reifengröße, lohnt es sich, die Felgen zu behalten und neu zu bereifen, sofern die Felgenbreite zur neuen Größe passt. Drittens: Scheitert es am Lochbild oder an einer zu kleinen Nabenbohrung, verkaufen Sie den Satz, solange die Reifen noch Profil haben — der Wert sinkt mit jeder Saison im Keller, und ein Satz mit fahrzeugtypischer Geometrie findet in der passenden Fahrzeuggemeinde zuverlässig einen Käufer.

Wenn Sie neu kaufen: Für den zweiten Satz stehen bei uns Alufelgen und Stahlfelgen ebenso bereit wie fertig montierte Kompletträder und die passenden Radschrauben. Ein Beispiel aus dem Alu-Regal: die DEZENT TV black 7.5x18 ET55 mit Lochbild 5x114,3 und 64,1 Millimeter Nabenbohrung. Wie sich die Preise der Stahlräder über die Zollgrößen verteilen, haben wir in der Auszählung der Stahlradpreise getrennt untersucht; ob sich ein zweiter Satz überhaupt rechnet, steht im Beitrag dazu, wann sich ein zweiter Radsatz rechnet.

Fazit: Vier Zahlen vergleichen, dann rechnen

Der Lochkreis beantwortet die Radsatz-Frage nicht — er stellt sie nur. 23 Lochbilder im Regal, aber 338 vollständige Geometrien, und mehr als jedes achte Rad hat seine Geometrie exklusiv: Das ist der Grund, warum ein Satz, der auf dem Papier passen müsste, am neuen Auto dann doch nicht sitzt. Notieren Sie vor dem Fahrzeugwechsel alle vier Maße Ihres alten Satzes, vergleichen Sie sie mit den Papieren des neuen Autos und prüfen Sie erst dann Schrauben, Sensoren und Reifenfreigabe. Bleibt die Übernahme aus, ist das kein Verlust, sondern eine Entscheidung mit Zahlen dahinter.

Welche Räder konkret für Ihr Fahrzeug freigegeben sind, finden Sie über die Fahrzeugauswahl im Shop. Begriffe wie Einpresstiefe, Lochkreis oder Lastindex schlagen Sie bei Bedarf im Reifen-Wiki nach.

Häufige Fragen

Reicht es, wenn Lochzahl und Lochkreis übereinstimmen?

Nein. Beide sind notwendig, aber nicht ausreichend. Hinter dem häufigsten Lochbild 5x112 liegen in unserem Katalog 77 verschiedene Geometrien mit vier Nabenbohrungen und Einpresstiefen von ET15 bis ET67. Nabenbohrung und Einpresstiefe müssen zusätzlich passen.

Lässt sich eine zu kleine Nabenbohrung aufbohren?

Nein. Die Zentrierfläche ist tragendes Material; ein nachträgliches Aufbohren kostet die Betriebserlaubnis der Felge und ist sicherheitskritisch. Nur der umgekehrte Fall ist lösbar: Eine zu große Bohrung lässt sich mit einem passenden Zentrierring auf das Fahrzeugmaß bringen.

Wie viel Abweichung bei der Einpresstiefe ist zulässig?

Das legt nicht eine allgemeine Toleranz fest, sondern die Freigabe für Ihr Fahrzeug — also die Fahrzeugpapiere, eine Herstellerfreigabe oder das Gutachten der Felge. Schon zehn Millimeter verschieben das Rad um einen Zentimeter und können Radlauf, Bremssattel oder Federbein berühren. Ohne Freigabe für den abweichenden Wert gilt die Montage als unzulässige Änderung.