Reifen bei der HU: Acht Punkte entscheiden über die Plakette – einer davon beim Kauf

Alle zwei Jahre steht für die meisten Autofahrerinnen und Autofahrer die Hauptuntersuchung an – umgangssprachlich „der TÜV“. Reifen und Räder gehören dabei zu den Bauteilen, die der Prüfer besonders genau ansieht, und sie sind ein erstaunlich häufiger Grund, warum ein Fahrzeug ohne Plakette wieder vom Hof fährt. Das Bemerkenswerte daran: Der Prüfkatalog, nach dem in ganz Europa untersucht wird, führt beim Reifen genau acht Punkte auf – und ausgerechnet der erste davon wird nicht in der Werkstatt entschieden, sondern Wochen vorher im Warenkorb. Wir zeigen Ihnen, was wirklich geprüft wird, welche Norm dahintersteht, welche Mängelklasse welche Folge hat – und warum die Auswahl im Reifenregal selbst eine Prüfungsfrage ist.

Acht Zeilen entscheiden über den Reifen – der europäische Prüfkatalog

Die Hauptuntersuchung ist keine Ermessensfrage des Prüfers. Sie folgt in Deutschland dem § 29 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Quelle: § 29 StVZO) in Verbindung mit den Anlagen VIII und VIIIa – und die wiederum setzen die europäische Richtlinie 2014/45/EU um. Deren Anhang I ist der eigentliche Prüfkatalog: eine Liste aller Untersuchungspunkte mit den möglichen Mängelbeschreibungen und der jeweils zugeordneten Mängelklasse. Wer wissen will, woran ein Reifen scheitert, findet das dort schwarz auf weiß – und zwar vollständig.

Der Reifen steht in diesem Katalog unter der Nummer 5.2.3, das Rad unter 5.2.2 (Quelle: EUR-Lex, Richtlinie 2014/45/EU). Die Prüfmethode ist dort ebenfalls beschrieben: Sichtprüfung des gesamten Reifens, entweder bei drehendem, angehobenem Rad über der Prüfgrube oder beim Vor- und Zurückrollen des Fahrzeugs. Es geht also nicht um verborgene Defekte, sondern um das, was ein geübtes Auge in wenigen Sekunden sieht. Genau deshalb ist dieser Prüfpunkt der einzige am ganzen Auto, den Sie vorab realistisch selbst kontrollieren können – anders als Bremsen, Lenkung oder Achsgeometrie.

Acht Punkte umfasst die Reifen-Position, von a) bis h): die Zulässigkeit von Größe, Tragfähigkeit, Genehmigungszeichen und Geschwindigkeitskategorie · unterschiedliche Reifengrößen auf derselben Achse · unterschiedliche Bauart (Radial- oder Diagonalreifen) auf derselben Achse · schwere Beschädigungen oder Schnitte · die Profiltiefe · Scheuern an anderen Bauteilen · unzulässig nachgeschnittene Reifen · und das Reifendruckkontrollsystem. Mehr steht dort nicht. Alles, was Sie sonst über den „TÜV und die Reifen“ hören, ist entweder eine dieser acht Zeilen in anderen Worten – oder es steht schlicht nicht im Katalog. Das deutsche Pendant, die Anlage VIIIa zur StVZO, fasst dieselbe Sache unter Nummer 6.5 „Achsen, Räder, Reifen, Aufhängungen“ in zwei Pflichtkriterien zusammen: „Zustand – Auffälligkeiten“ und „Ausführung – Zulässigkeit“ (Quelle: Anlage VIIIa zur StVZO). Zustand ist das, was die Kilometer aus dem Reifen gemacht haben. Zulässigkeit ist das, was beim Kauf entschieden wurde.

Punkt a) ist der einzige, den Sie im Warenkorb entscheiden

Die Reihenfolge im europäischen Katalog ist kein Zufall, und sie überrascht die meisten Leser: Ganz oben steht nicht die abgefahrene Lauffläche, sondern die Frage, ob der montierte Reifen für dieses Fahrzeug überhaupt zulässig ist. Der Wortlaut von Punkt a) lautet „Reifengröße, Tragfähigkeit, Genehmigungszeichen oder Geschwindigkeitskategorie nicht vorschriftsgemäß, sodass die Verkehrssicherheit beeinträchtigt wird“ – das ist ein erheblicher Mangel. Und die zweite Stufe derselben Zeile, „unzureichende Tragfähigkeit oder Geschwindigkeitskategorie für den tatsächlichen Gebrauch“, ist sogar als gefährlicher Mangel eingestuft.

Dahinter steht eine sehr alte deutsche Norm, die viele nie gelesen haben: § 36 Absatz 1 Satz 1 StVZO verlangt, dass „Maße und Bauart der Reifen von Fahrzeugen … den Betriebsbedingungen, besonders der Belastung und der durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs“ entsprechen (Quelle: § 36 StVZO). Übersetzt heißt das: Der Reifen muss das Gewicht tragen, das auf ihm lastet, und die Geschwindigkeit aushalten, die das Auto fahren kann. Genau diese beiden Werte stecken im Kürzel hinter der Größe – 91V, 94H, 103W. Welche Werte Ihr Fahrzeug verlangt, steht in der Zulassungsbescheinigung Teil I und in den Freigaben des Fahrzeugherstellers; wie Sie das zuverlässig herausfinden, erklärt unser Ratgeber zur zugelassenen Reifengröße im Fahrzeugschein. Was die Zahlen und Buchstaben selbst bedeuten, steht kompakt unter Last- und Geschwindigkeitsindex.

Der entscheidende Unterschied zu allen anderen sieben Punkten: Ein zu geringes Profil, ein Riss in der Flanke oder ein Nagel in der Lauffläche entstehen im Betrieb. Ein falscher Index dagegen entsteht in dem Moment, in dem vier Reifen in den Warenkorb gelegt werden – und er verschwindet auch nicht mehr. Ein Reifensatz mit zu schwachem Lastindex ist am Tag der Montage genauso mangelhaft wie zwei Jahre später vor dem Prüfer, nur merkt es bis dahin niemand. Das ist der Grund, warum wir diesem einen Punkt hier so viel Platz einräumen: Er ist der einzige Reifen-Mangel, den man vollständig vermeiden kann, ohne einen Cent mehr auszugeben.

Eine Größe, bis zu 13 Ausführungen: der Blick ins eigene Regal

Wie leicht dieser Fehler passiert, lässt sich am eigenen Sortiment nachrechnen. Für diesen Beitrag haben wir unseren offenen Produktkatalog vollständig ausgewertet (Stand 8. September 2026): 35.846 lieferbare Pkw-Reifen, verteilt auf 566 Reifengrößen mit auswertbarem Index. In 410 dieser Größen – also 72,4 Prozent – gibt es nicht eine Ausführung, sondern mehrere. Im Schnitt führt eine Pkw-Größe 3,92 verschiedene Index-Kombinationen, in der Spitze sind es 13: Die Größe 235/55 R17 gibt es bei uns in 13 unterschiedlichen Kombinationen aus Last- und Geschwindigkeitsindex – mit Tragfähigkeitsstufen von 99 bis 103 und Geschwindigkeitsklassen von Q bis Y.

Betrachtet man nur die 372 Größen mit mindestens fünf Artikeln, wird das Bild noch deutlicher: In 73,4 Prozent von ihnen stehen mehrere Lastindizes nebeneinander, in 92,7 Prozent mehrere Geschwindigkeitsindizes. Von den 35.371 Artikeln in diesen Größen erreichen 29.542 – das sind 83,5 Prozent – nicht die stärkste Ausführung, die es in ihrer eigenen Größe gibt. Das heißt nicht, dass 83,5 Prozent unserer Reifen unzulässig wären; es heißt, dass die Größenangabe allein in mehr als vier von fünf Fällen nicht ausreicht, um zu wissen, ob ein Reifen zu einem bestimmten Auto passt. Und noch etwas kommt hinzu: In 279 der 372 Größen – 75,0 Prozent – ist der günstigste Treffer der Größe nicht die stärkste Ausführung. Wer nach Größe filtert und nach Preis sortiert, landet also in drei von vier Fällen zuerst bei einer Ausführung, die schwächer ist als das, was die Größe hergibt.

Am unangenehmsten wird es dort, wo sich die Ausführungen nicht einmal im Modellnamen unterscheiden. In unserem lieferbaren Pkw-Regal gibt es 3.615 Kombinationen aus einem Modell und einer Größe, die in mehr als einer Index-Ausführung geführt werden; darin liegen 8.873 Artikel, also knapp jeder vierte Pkw-Reifen (24,8 Prozent). Zwei Beispiele, beide am 8. September 2026 live geprüft: Den Kleber Dynaxer HP5 215/55 R16 93H für 94,21 Euro und den Kleber Dynaxer HP5 215/55 R16 97V für 107,98 Euro trennen im Namen zwei Zeichen – in der Tragfähigkeit aber 650 gegen 730 Kilogramm je Rad und in der Freigabe 210 gegen 240 km/h. Insgesamt gibt es dieses eine Modell in dieser einen Größe bei uns in sieben Ausführungen. Beim Michelin CrossClimate 3 205/55 R16 sind es vier, und dort dreht sich das Preisbild sogar um: Die tragfähigere Variante 94V kostet 91,30 Euro und ist damit günstiger als die schwächere 91V für 92,66 Euro.

Daraus folgt eine sehr praktische Regel für den Reifenkauf, die mit der Hauptuntersuchung mehr zu tun hat als jede Checkliste: Die Preisspanne zwischen den Ausführungen eines Modells in einer Größe liegt bei uns im Median bei 6,41 Euro. Die passende Ausführung ist also fast nie die teure – sie ist nur die, die man bewusst auswählen muss. Wer die Angaben aus dem Fahrzeugschein vor dem Bestellen einmal abgleicht, hat den ersten Punkt des europäischen Prüfkatalogs schon erledigt.

1,6 Millimeter – und wo der Prüfer sie sucht

Der bekannteste Wert der ganzen Reifenwelt steht in § 36 Absatz 3 Satz 4 StVZO, und er ist präziser formuliert, als die meisten ihn zitieren: „Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen; als Hauptprofil gelten dabei die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt.“ Zwei Dinge stecken darin, die im Alltag gern untergehen. Erstens: Es geht um den ganzen Umfang – ein Reifen, der nur an einer Stelle unter das Maß fällt, ist durchgefallen. Zweitens: Maßgeblich ist das mittlere Dreiviertel der Lauffläche, nicht die äußerste Schulterrille. Für Fahrräder mit Hilfsmotor, Kleinkrafträder und Leichtkrafträder senkt Satz 5 derselben Vorschrift die Grenze übrigens auf 1 Millimeter.

Interessant ist, wie der europäische Prüfkatalog daraus zwei verschiedene Schweregrade macht. Wird der Abnutzungsanzeiger sichtbar – jene kleinen Stege, die auf 1,6 Millimeter Höhe in den Rillen sitzen –, ist das ein erheblicher Mangel. Ist die Profiltiefe dagegen tatsächlich nicht mehr vorschriftsgemäß, also unter dem Maß, stuft der Katalog das als gefährlichen Mangel ein. Wer also darauf spekuliert, „knapp drüber“ reiche schon irgendwie, spielt nicht um eine Nachprüfung, sondern um die härtere Kategorie.

Sicherheitstechnisch ist das gesetzliche Minimum ohnehin keine Empfehlung, sondern eine Untergrenze. Der ADAC rät, Sommerreifen bereits ab etwa 3 Millimetern und Winterreifen ab 4 Millimetern zu ersetzen, weil Nassbremsweg, Aquaplaningreserve und Schneegriff lange vorher deutlich nachlassen (Quelle: ADAC). Für die Eigenkontrolle brauchen Sie kein Werkzeug: Verschwindet der goldene Rand einer Ein-Euro-Münze – er ist rund 3 Millimeter breit – vollständig in der Profilrille, ist noch Reserve da. Messen Sie an mehreren Stellen und rund um den Reifen, denn maßgeblich ist immer der niedrigste Wert. Wie das genau geht und welche Messstellen häufig übersehen werden, zeigt unser ausführlicher Ratgeber zum Messen der Profiltiefe.

Schäden, Räder, gleiche Achse und das Reifendruckkontrollsystem

Die übrigen Punkte des Katalogs lassen sich schnell abarbeiten, sind aber jeder für sich plakettenrelevant. Beschädigungen: Ein schwer beschädigter oder eingeschnittener Reifen ist ein erheblicher Mangel; wird dabei die Karkasse sichtbar oder ist sie beschädigt, wird daraus ein gefährlicher Mangel. Besonders die Beule in der Seitenwand ist ein Fall für die zweite Kategorie – warum sie so gefährlich ist und woran man sie erkennt, steht unter Reifenbeule, Risse und Schnitte. Ein fachgerecht von innen instandgesetzter Reifen ist dagegen kein automatischer Ausschlussgrund; ein nur von außen geflickter oder mit Pannenspray behandelter Reifen bleibt eine Notlösung, die zeitnah ersetzt gehört (Hintergründe: Reifenpanne fachgerecht reparieren).

Räder und Felgen stehen im Katalog eine Zeile darüber, unter 5.2.2. Bruch oder eine defekte Schweißnaht sind dort direkt als gefährlicher Mangel eingestuft, ebenso ein stark verbogenes Rad, wenn die sichere Befestigung an der Nabe oder des Reifens beeinträchtigt ist. Und auch hier taucht die Zulässigkeitsfrage auf: „Radgröße, Bauart oder Radtyp nicht vorschriftsgemäß oder kompatibel“ ist ein erheblicher Mangel. Was an einer beschädigten Felge repariert werden darf, klärt Felge beschädigt – was erlaubt ist; welche Papiere ein abweichendes Rad braucht, steht im Beitrag Felgen eintragen lassen.

Gleiche Achse, gleiche Reifen: Der Katalog verbietet ausdrücklich unterschiedliche Reifengrößen auf derselben Achse und unterschiedliche Bauarten – also Radial- neben Diagonalreifen – auf derselben Achse; beides ist ein erheblicher Mangel. Die deutsche Entsprechung steht in § 36 Absatz 6 StVZO, und der Bußgeldkatalog kennt dafür einen eigenen Tatbestand. Was beim Mischen erlaubt ist und was nicht, sortiert der Beitrag Mischbereifung.

Reifendruckkontrollsystem: Hier lohnt der genaue Blick, weil in der Praxis oft zu grob zitiert wird. Der Katalog unterscheidet zwei Stufen: Ein defektes System oder ein offensichtlich zu geringer Luftdruck im Reifen ist zunächst ein geringer Mangel. Ist das System dagegen offensichtlich nicht funktionstüchtig, ist es ein erheblicher Mangel – und dann bleibt die Plakette aus. Diese Verschärfung gilt seit dem 20. Mai 2018 mit dem Inkrafttreten der Richtlinie 2014/45/EU; vorher war der Fall durchgängig als geringer Mangel eingestuft (Quelle: Reifenpresse.de). Praktisch heißt das: Eine dauerhaft leuchtende Kontrollleuchte klären Sie besser vor dem Termin. Wie die beiden Systemarten arbeiten, erklärt RDKS direkt oder indirekt; ein poröses Ventil als häufige Ursache behandelt Reifenventil wechseln.

Das Reifenalter steht nicht im Prüfkatalog

Hartnäckig hält sich der Glaube, der Prüfer lehne Reifen ab einem bestimmten Alter generell ab. Das ist falsch, und man kann es an der Quelle zeigen: In den acht Punkten der Position 5.2.3 kommt das Herstellungsdatum schlicht nicht vor. Auch die StVZO kennt für gewöhnliche Pkw-Reifen keine Altersgrenze. Bewertet wird der Zustand, nicht das Datum auf der Flanke.

Mittelbar spielt das Alter trotzdem eine Rolle, denn Gummi härtet über die Jahre aus, wird rissig und verliert Grip. Ein Reifen jenseits der acht oder zehn Jahre fällt deshalb häufig über eine ganz andere Zeile auf – über Risse, poröse Stellen oder ein sichtbar verhärtetes Laufflächenbild, also über die Position „schwer beschädigt oder eingeschnitten“. Der Prüfer bewertet dann den sichtbaren Zustand, und der ist bei sehr alten Reifen oft eben nicht mehr in Ordnung. Wie Sie das Alter über die DOT-Nummer bestimmen, zeigt Reifenalter und DOT-Nummer.

Eine Präzisierung ist an dieser Stelle nötig, weil die Sechs-Jahres-Regel für Anhänger regelmäßig als HU-Vorschrift missverstanden wird – auch in einer früheren Fassung dieses Beitrags. Sie steht nicht in der StVZO, sondern in § 3 der 9. Ausnahmeverordnung zur StVO, und sie ist eine Bedingung für die Tempo-100-Zulassung, nicht für die Plakette. Der Wortlaut: „Die Reifen des Anhängers müssen zum Zeitpunkt der jeweiligen Fahrt, erkennbar am eingeprägten Herstellungsdatum, jünger als sechs Jahre und mindestens mit der Geschwindigkeitskategorie L (= 120 km/h) gekennzeichnet sein“ (Quelle: § 3 der 9. Ausnahmeverordnung zur StVO). Wer diese Bedingung nicht erfüllt, verliert nicht die Plakette, sondern darf mit dem Gespann nur 80 statt 100 km/h fahren. Die Einzelheiten dazu stehen in unserem Beitrag zu Anhänger- und Wohnwagenreifen.

Fünf mögliche Ergebnisse – und die Monatsfrist

Nicht jeder Befund kostet die Plakette. Die Anlage VIII zur StVZO kennt in Nummer 3.1.4 fünf Ausgänge, und die Abstufung ist feiner, als es die verbreitete Vier-Klassen-Darstellung nahelegt (Quelle: Anlage VIII zur StVZO).

• Keine Mängel (3.1.4.1): Die Prüfplakette wird zugeteilt.
• Geringe Mängel (3.1.4.2): Die Plakette kann trotzdem zugeteilt werden. Der Halter hat die Mängel „unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb eines Monats“ beheben zu lassen.
• Erhebliche Mängel (3.1.4.3): Keine Plakette. Das Fahrzeug ist zur Nachprüfung „spätestens bis zum Ablauf von einem Monat nach dem Tag der Hauptuntersuchung“ wieder vorzuführen – unter Vorlage des Untersuchungsberichts.
• Gefährliche Mängel (3.1.4.4): Ebenfalls keine Plakette. Die Verordnung definiert sie ausdrücklich als solche, die eine direkte und unmittelbare Verkehrsgefährdung darstellen, ohne eine sofortige Untersagung des Betriebs zu rechtfertigen. Es gilt dieselbe Monatsfrist.
• Verkehrsunsicher (3.1.4.5): Erst hier wird die vorhandene Plakette entfernt, die Zulassungsbehörde benachrichtigt und der Fahrzeugführer darauf hingewiesen, dass er das Fahrzeug auf öffentlichen Straßen nicht mehr in Betrieb setzen darf. TÜV Rheinland beschreibt die Praxis so, dass dann nur noch die Fahrt nach Hause oder in die Werkstatt bleibt (Quelle: TÜV Rheinland).

Die Monatsfrist ist dabei kein weicher Richtwert, sondern eine harte Grenze mit einer teuren Rückseite. Wird der Untersuchungsbericht bei der Nachprüfung nicht vorgelegt oder das Fahrzeug später als einen Monat nach dem Tag der Hauptuntersuchung vorgeführt, ist statt der Nachprüfung eine komplette neue Hauptuntersuchung durchzuführen. Passend dazu regelt § 29 Absatz 7 Satz 2 StVZO, dass sich die Gültigkeit der alten Prüfplakette um genau einen Monat verlängert, wenn Mängel festgestellt wurden, die vor der Zuteilung einer neuen Plakette zu beheben sind. Wer den Termin für neue Reifen also gleich beim Verlassen der Prüfstelle macht, spart im Zweifel die Gebühr für eine zweite volle Untersuchung.

Wie oft Sie überhaupt antreten müssen, steht in Nummer 2.1 derselben Anlage: Pkw das erste Mal nach 36 Monaten, danach alle 24 Monate; Krafträder durchgehend alle 24 Monate. Dass sich der Blick auf die Räder lohnt, zeigt die Praxis: Nach der Auswertung von 3,25 Millionen Hauptuntersuchungen liegt die Gruppe Achsen, Räder und Reifen mit rund 20 Prozent aller Beanstandungen auf Rang zwei – die Zahlen und ihre Einordnung finden Sie in unserer Auswertung der KÜS-Mängelbilanz.

Was bei Verstößen fällig wird: Regelsätze und Punkte

Die Plakette ist die eine Seite, der Bußgeldkatalog die andere – und dort stehen für Reifen und Hauptuntersuchung konkrete Regelsätze. Wer ein Kraftfahrzeug in Betrieb nimmt, dessen Reifen keine ausreichende Profiltiefe besitzen, zahlt nach laufender Nummer 212 der Anlage zur Bußgeldkatalog-Verordnung 60 Euro; ordnet der Halter das an oder lässt es zu, sind es nach Nummer 213 75 Euro (Quelle: Anlage zur Bußgeldkatalog-Verordnung). Beide Tatbestände sind punktebewehrt: Die Anlage 13 zur Fahrerlaubnis-Verordnung führt sie unter Nummer 3.5.7 in der Gruppe der mit einem Punkt bewerteten verkehrssicherheitsbeeinträchtigenden Ordnungswidrigkeiten (Quelle: Anlage 13 zur FeV). Unzulässig gemischte Diagonal- und Radialreifen kosten nach Nummer 208 dagegen nur 15 Euro und bleiben ohne Punkt.

Auch das Versäumen der Untersuchung selbst hat einen Preis, und er steigt in Stufen. Führt der Halter das Fahrzeug nicht vor, gilt nach Nummer 186: bei mehr als zwei bis vier Monaten Überschreitung 15 Euro, bei mehr als vier bis acht Monaten 25 Euro, bei mehr als acht Monaten 60 Euro – und nur die letzte Stufe bringt zusätzlich einen Punkt. Wer das Fahrzeug nach erheblichen Mängeln nicht rechtzeitig zur Nachprüfung vorführt, zahlt nach Nummer 187 pauschal 15 Euro. Deutlich teurer wird es, wenn ein Betriebsverbot wegen fehlender Plakette missachtet wird: 60 Euro und ein Punkt nach Nummer 187a. Und der allgemeine Auffangtatbestand für einen verkehrsunsicheren Zustand, Nummer 214.2, liegt bei 90 Euro.

Wichtig ist der Unterschied zwischen beiden Welten: Die Mängelklassen aus der Anlage VIII entscheiden über die Plakette, der Bußgeldkatalog über Geld und Punkte. Ein Reifen unter 1,6 Millimeter ist deshalb kein „Papierkram-Problem“, sondern beides zugleich – ein gefährlicher Mangel bei der Untersuchung und eine punktebewehrte Ordnungswidrigkeit auf der Straße. Welche Reifenvorschriften in Deutschland sonst noch gelten, fasst der Überblick Reifen und Gesetz zusammen.

Zehn Minuten Eigenkontrolle – und was zu tun ist, wenn es nicht reicht

Die gute Nachricht zum Schluss: Alle acht Katalogpunkte lassen sich mit bloßem Auge und einer Münze prüfen. Gehen Sie vor dem Termin diese Reihenfolge durch – sie entspricht genau der Logik des Prüfkatalogs, erst Zulässigkeit, dann Zustand:

1. Index gegen die Papiere abgleichen. Größe, Lastindex und Geschwindigkeitsindex aller vier Reifen mit den Angaben in der Zulassungsbescheinigung Teil I beziehungsweise den Freigaben des Herstellers vergleichen. Das ist der Punkt, der im Katalog ganz oben steht.
2. Achsweise vergleichen. Auf einer Achse gehören gleiche Größe und gleiche Bauart – Abweichungen sind ein erheblicher Mangel.
3. Profil an mehreren Stellen messen. Innen, Mitte, außen und rund um den Reifen; maßgeblich ist der niedrigste Wert im Hauptprofil.
4. Flanke und Lauffläche absuchen. Risse, poröse Stellen, Beulen, Schnitte und steckende Fremdkörper – am besten am gereinigten Reifen bei gutem Licht.
5. Verschleißbild prüfen. Einseitiger Abrieb deutet auf Spur oder Fahrwerk hin; Hintergründe unter Verschleißbild deuten und Achsvermessung.
6. Räder ansehen. Keine Risse, keine Verformungen, Radschrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment fest.
7. Luftdruck einstellen und die Kontrollleuchte beachten. Leuchtet die RDKS-Warnung dauerhaft, vor dem Termin klären. Ein schleichender Druckverlust hat meist eine banale Ursache – siehe Reifen verliert langsam Luft.

Tipp: Legen Sie diese Kontrolle auf den saisonalen Reifenwechsel. Wer ohnehin jedes Rad einmal in der Hand hat, sieht Profil, Schäden und die Kennzeichnung auf der Flanke in einem Durchgang – und hat noch Wochen Zeit, statt kurz vor dem Prüftermin in Zeitnot zu geraten.

Reicht das Profil nicht mehr, ist der Ersatz meist schnell erledigt. Achten Sie dabei zuerst auf die Ausführung, nicht auf den Preis: In der gefragten Alltagsgröße 205/55 R16 führen wir 844 lieferbare Artikel in elf verschiedenen Index-Ausführungen – die häufigsten sind 91H, 91V und 94V. Wer im Fahrzeugschein 91V stehen hat, ist zum Beispiel mit dem Hankook K135 Ventus Prime 4 205/55 R16 91V oder dem Semperit Speed-Life 3 205/55 R16 91V richtig bedient. Eine größere Auswahl finden Sie bei den PKW-Sommerreifen, auf der Größenseite 205/55 R16 und – wenn ohnehin neue Räder anstehen – bei den Felgen.

Unterm Strich ist die Hauptuntersuchung beim Reifen keine Blackbox, sondern eine Liste mit acht Zeilen. Sieben davon entscheiden sich über die Jahre auf der Straße. Die erste entscheiden Sie an dem Tag, an dem Sie bestellen – und genau dort kostet die richtige Wahl fast nichts.

Häufige Fragen

Wie viel Profil brauchen die Reifen für die Plakette?

Gesetzlich mindestens 1,6 Millimeter im Hauptprofil, und zwar am ganzen Umfang. Wird der Abnutzungsanzeiger sichtbar, ist das ein erheblicher Mangel; liegt die Tiefe darunter, stuft der europäische Prüfkatalog es als gefährlichen Mangel ein. Der ADAC empfiehlt aus Sicherheitsgründen den Wechsel schon ab etwa 3 Millimetern bei Sommer- und 4 Millimetern bei Winterreifen.

Darf ich einen Reifen mit höherem Last- oder Geschwindigkeitsindex montieren?

Ein höherer Wert ist in aller Regel unproblematisch, ein niedrigerer dagegen der Mangel, den der Prüfkatalog an erster Stelle nennt. Maßgeblich sind die Angaben in der Zulassungsbescheinigung Teil I und die Freigaben des Fahrzeugherstellers. Eine ausdrückliche Ausnahme sieht § 36 Absatz 5 StVZO für Winterreifen mit Alpine-Symbol und für gewerbliche Geländereifen mit POR-Kennzeichnung vor, deren Freigabe unter der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs liegt – dazu muss ein Hinweisschild im Blickfeld des Fahrers angebracht sein, wie unser Beitrag zur Geschwindigkeitsindex-Ausnahme bei Winterreifen erklärt.

Fällt mein Auto mit einem defekten Reifendruckkontrollsystem durch?

Das kommt auf den Grad an. Ein defektes System oder ein offensichtlich zu geringer Luftdruck ist zunächst nur ein geringer Mangel. Ist das System jedoch offensichtlich nicht funktionstüchtig – etwa weil die Warnleuchte dauerhaft einen Systemfehler anzeigt –, ist es seit dem 20. Mai 2018 ein erheblicher Mangel, und die Plakette bleibt aus.