Winterreifen fürs E-Auto: Was der Wechsel die Reichweite wirklich kostet
Wer im Herbst zum ersten Mal ein Elektroauto auf Winterreifen umrüstet, rechnet meistens mit einem kleinen Reichweitenverlust — und erlebt dann einen großen. Das führt regelmäßig zu einem falschen Verdacht: Der Winterreifen sei schuld. Er ist es nur zu einem kleinen Teil. Was er tatsächlich beisteuert, lässt sich erstaunlich genau beziffern, und es steht auf einem Aufkleber, den fast jeder ignoriert. Wir haben dafür das eigene Winterregal ausgezählt — mit einem Ergebnis, das selbst uns überrascht hat.
Im Winter schrumpft die Reichweite — der Reifen ist nicht der Hauptgrund
Die Zahlen dazu sind gut dokumentiert. Der ADAC hat den Winterverbrauch von Elektroautos aus drei verschiedenen Messreihen zusammengetragen: aus Prüfstandsmessungen von Green NCAP, aus eigenen Fahrten auf dem Testgelände und aus den Verbrauchsprotokollen der ADAC-Dauertests. Das Bild, das dabei entsteht, ist eindeutig.
Am härtesten trifft es die Kurzstrecke. Green NCAP misst bei minus sieben Grad eine Pendlerfahrt von 23 Kilometern in 30 Minuten — und dabei steigt der Verbrauch je nach Modell um 38 bis 107 Prozent. Im Mittel des Testfelds sind es 70 Prozent mehr. Renault Kangoo E-Tech Electric und VW ID.5 verdoppeln ihren Bedarf sogar, BYD Atto 3 und Dacia Spring kommen mit 38 beziehungsweise 39 Prozent am glimpflichsten davon. Auf die Reichweite umgerechnet bedeutet das im Schnitt rund 40 Prozent weniger als bei 23 Grad.
Bei längeren Fahrten entspannt sich die Lage deutlich. Der ADAC ist mit drei Fahrzeugen jeweils 100 Kilometer bei null und bei plus 20 Grad gefahren, unter identischen Bedingungen: Der VW ID.3 zog rund 30 Prozent mehr Strom, Renault Zoe und Peugeot e-208 jeweils 21 Prozent. Im Dauertest über ein ganzes Jahr lagen die winterbedingten Mehrverbräuche bei 25 bis 31 Prozent.
Der Grund dafür hat mit den Reifen nichts zu tun: Beheizt werden müssen der Innenraum und die Antriebsbatterie, deren Wohlfühlbereich zwischen 20 und 40 Grad Celsius liegt. Eine mehrere hundert Kilogramm schwere, ausgekühlte Batterie wieder auf Temperatur zu bringen, kostet schlicht Energie. Und weil das ein Kaltstart-Effekt ist, verwässert er sich mit jedem gefahrenen Kilometer. Nebenbei: Auch Verbrenner brauchen im Winter mehr, laut den Green-NCAP-Werten im Mittel 15 Prozent (Benziner) und 24 Prozent (Diesel).
Was der Reifen beisteuert: Rollwiderstand, abgelesen am Label
Der Beitrag des Reifens heißt Rollwiderstand. Er entsteht durch die Walkarbeit im Gummi — der Reifen verformt sich unter Last ständig neu, und ein Teil der dabei aufgewendeten Energie geht als Wärme verloren. Michelin beziffert den Anteil des Rollwiderstands am Kraftstoffverbrauch eines Pkw auf rund 20 Prozent. Das ist kein Nebenposten, aber eben auch nicht die Größenordnung, in der sich der Winterverbrauch eines Elektroautos bewegt.
Wie groß der Unterschied zwischen zwei Reifen ausfällt, steht auf dem EU-Reifenlabel. Die linke Skala zeigt die Kraftstoff- beziehungsweise Energieeffizienz in den Klassen A bis E; F und G gibt es beim Pkw-Reifen nicht mehr. Der ADAC rechnet den Klassenabstand in Mehrverbrauch um, jeweils gegenüber einem A-Reifen: Klasse B kostet etwa 0,1 Liter je 100 Kilometer, Klasse C rund 0,22 Liter, Klasse D 0,36 Liter und Klasse E 0,51 Liter. Zwischen A und E liegen damit etwa 0,5 Liter oder rund 7,5 Prozent.
Diese Literwerte gelten für Verbrenner — das Elektroauto verbraucht keinen Kraftstoff. Der physikalische Effekt dahinter ist aber derselbe, er wird nur in Kilowattstunden statt in Litern bezahlt. Praktisch heißt das: Wer beim Winterreifen von Klasse D auf Klasse B geht, bewegt sich um zwei Klassen und damit ungefähr in der Größenordnung von fünf Prozent des Energiebedarfs. Das ist spürbar, aber es ist eben nicht der Faktor, der aus 400 Kilometern Reichweite 260 macht. Wie sich Rollwiderstand und Fahrweise zueinander verhalten, haben wir in einem ausführlichen Ratgeber zum Spritsparen mit den richtigen Reifen auseinandergenommen.
Die Probe im eigenen Regal: 97 Sommerreifen, 78 Winterreifen, eine Familie
Um zu prüfen, wie weit ein Winterreifen beim Rollwiderstand überhaupt kommen kann, haben wir uns eine besonders faire Vergleichsgruppe ausgesucht: die iON-Familie von Hankook. Der Hersteller hat sie 2022 ausdrücklich als Reifenlinie für Elektrofahrzeuge eingeführt, mit geringem Rollwiderstand, niedrigem Geräusch und hoher Tragfähigkeit als erklärten Entwicklungszielen — mehr Reichweite je Batterieladung ist der ganze Sinn dieser Produktfamilie. Dieselbe Marke, dasselbe Entwicklungsziel, einmal für den Sommer und einmal für den Winter: Wenn ein Winterreifen den Rollwiderstand drücken kann, dann hier.
Wir haben am 27. August 2026 alle lieferbaren iON-Ausführungen in unserem Sortiment erhoben — 175 Artikel, praktisch der Vollbestand. Die Sommerseite (iON evo, iON evo SUV, iON evo R, iON Supreme) umfasst 97 Ausführungen. Davon tragen 55 die Effizienzklasse A und 33 die Klasse B — 88 von 97, also rund neun von zehn, stehen in den beiden besten Klassen.
Die Winterseite (iON Winter, iON Winter SUV, iON i-cept, iON i-cept SUV) umfasst 78 Ausführungen. Darunter ist kein einziger Reifen der Klasse A. Genau ein einziger erreicht Klasse B — der Hankook IW01 iON i-cept 245/45 R19 102H, und der bezahlt es mit Nasshaftungsklasse C. Die übrigen 77 verteilen sich auf 69-mal Klasse C und 8-mal Klasse D.
Das ist ein bemerkenswert klares Ergebnis. Es geht hier nicht um billige Ware gegen teure: Die Winterausführungen dieser Familie kosten zwischen 125 und 447 Euro pro Reifen. Es geht auch nicht um einen Hersteller, der den Rollwiderstand nicht im Blick hätte — er hat die Baureihe genau dafür entwickelt. Der Winterreifen kann trotzdem nicht dorthin, wo sein Sommerbruder mühelos hinkommt. Dass Winterreifen auch bei der Nasshaftung systematisch schlechter dastehen, haben wir in einer eigenen Auszählung nachgewiesen: unter 578 Winterreifen fanden sich nur 16 mit Nasshaftungsklasse A.
Warum ein Winterreifen den Rollwiderstand kaum unterbieten kann
Der Grund liegt in der Bauart und ist kein Versäumnis der Hersteller, sondern eine Zielkollision. Ein Winterreifen braucht eine Gummimischung, die auch bei null Grad und darunter weich und griffig bleibt. Weiche Mischungen verformen sich stärker und wandeln beim Abrollen mehr Energie in Wärme um — genau das ist Rollwiderstand. Wer die Mischung härter macht, gewinnt Effizienz und verliert Grip auf kaltem Asphalt, also die eigentliche Daseinsberechtigung des Reifens.
Dazu kommt das Profil. Wintergriffigkeit entsteht durch eine sehr hohe Zahl feiner Lamellen, die sich in Schnee verzahnen und Wasserfilme aufbrechen. Diese Lamellen zerlegen die Lauffläche in viele kleine, bewegliche Profilblöcke, die sich unter Last gegeneinander verschieben. Jede dieser Bewegungen kostet Energie. Ein Sommerreifen mit großen, steifen Blöcken hat dieses Problem nicht — er darf steif sein, weil er bei Temperaturen arbeitet, in denen die Mischung ohnehin nachgiebig genug ist.
Und schließlich arbeitet der Winterreifen unter Bedingungen, die den Rollwiderstand zusätzlich erhöhen, ohne dass es der Reifen zu verantworten hätte. Kalte Luft ist dichter, der Luftwiderstand steigt. Kalte Reifen haben einen niedrigeren Innendruck als warme — pro zehn Grad Temperaturabfall sinkt er spürbar, und ein zu weicher Reifen walkt stärker. Nasse oder mit Schneematsch bedeckte Fahrbahnen kosten weitere Energie, weil das Rad Wasser verdrängen muss. Ein Teil dessen, was im Winter dem Reifen zugeschrieben wird, ist deshalb streng genommen Witterung. Das ändert nichts an der Rechnung, erklärt aber, warum sich der Effekt an einem milden Novembertag ganz anders anfühlt als bei Dauerfrost.
Deshalb ist der Umstieg auf Winterreifen für ein Elektroauto immer ein bewusst eingegangener Handel: etwas Reichweite gegen sehr viel mehr Sicherheit bei Kälte, Nässe und Schnee. Diesen Handel sollte man nicht vermeiden wollen, sondern nur möglichst günstig abschließen — indem man innerhalb der wintertauglichen Reifen die effizienteren auswählt. Klasse B statt Klasse D ist bei vielen Größen möglich, Klasse A praktisch nie. Wer den Wechsel zeitlich planen will, findet die gängigen Faustregeln in unserem Beitrag dazu, wann der Reifenwechsel im Jahr ansteht.
Zwei Lastindizes je Größe — und der schwächere ist der teurere
Der zweite Punkt, an dem Elektroautos sich von Verbrennern unterscheiden, ist das Gewicht. Die Antriebsbatterie bringt mehrere hundert Kilogramm mit, und die müssen die Reifen tragen. Welchen Tragfähigkeitsindex Ihr Fahrzeug braucht, steht in der Zulassungsbescheinigung Teil I beziehungsweise im CoC-Papier — und genau dort gehört der Blick hin, bevor Sie bestellen.
Wie eng das werden kann, zeigt eine Auszählung dreier Größen, die häufig unter Elektroautos laufen. In 215/55 R18 stehen 79 Winterreifen im Regal; in unserer Erhebung von 64 Ausführungen trugen 13 den Lastindex 95 (690 kg je Reifen) und 51 den Index 99 (775 kg). In 235/45 R18 verteilten sich 69 erhobene Ausführungen auf 8-mal Index 94 (670 kg) und 61-mal Index 98 (750 kg). In 235/55 R19 waren es 13-mal Index 101 (825 kg) gegen 58-mal Index 105 (925 kg). In jeder dieser Größen liegen also zwei Ausführungen nebeneinander, deren Tragfähigkeit sich um 80 bis 100 Kilogramm je Reifen unterscheidet — aufs ganze Fahrzeug gerechnet um 320 bis 400 Kilogramm.
Interessant ist, wie sich das preislich sortiert, denn die Intuition führt hier in die Irre. Man würde erwarten, dass der stärkere Reifen der teurere ist. Tatsächlich ist es umgekehrt: Unter den 24 günstigsten Winterreifen in 235/45 R18 — sie kosten zwischen 58,80 und 83,58 Euro — trägt jeder einzelne den stärkeren Index 98. Die schwächere 94er-Ausführung fanden wir in unserer Erhebung erst ab 151,62 Euro. Der Grund ist kein technischer, sondern ein Marktgrund: Die Ausführungen mit dem niedrigeren Index stammen fast ausnahmslos von Premiummarken und sind meist Erstausrüstungsvarianten für bestimmte Fahrzeuge, während das breite Mittelfeld gleich die verstärkte Version baut.
Für Sie heißt das zweierlei. Erstens: Ein hoher Preis ist kein Beleg für hohe Tragfähigkeit — prüfen Sie den Index selbst. Zweitens: Ein höherer Index als gefordert ist unproblematisch, ein niedrigerer nicht. Wer eine Nummer schmaler auf kleinere Winterräder gehen möchte, sollte die Tragfähigkeit dabei besonders sorgfältig gegenprüfen; wann sich das lohnt, klären wir im Beitrag zu Winterrädern eine Nummer kleiner.
Das Alpine-Symbol gilt auch am Stromer
Rechtlich macht der Antrieb keinen Unterschied. Maßgeblich ist die situative Winterreifenpflicht nach § 2 Absatz 3a StVO: Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte darf ein Kraftfahrzeug nur bewegt werden, wenn alle Räder mit Reifen ausgerüstet sind, die den Anforderungen des § 36 Absatz 4 StVZO genügen.
Und diese Norm ist seit einigen Jahren eindeutig: § 36 Absatz 4 StVZO verlangt, dass der Reifen die Fahreigenschaften bei Schnee beim Anfahren, bei der Stabilisierung und beim Abbremsen verbessert und mit dem Alpine-Symbol nach der UNECE-Regelung Nr. 117 gekennzeichnet ist — dem kleinen Bergpiktogramm mit der Schneeflocke, oft auch 3PMSF genannt. Die alte Kennzeichnung „M+S" allein genügt nicht mehr: Die Übergangsfrist für vor 2018 hergestellte M+S-Reifen ist am 30. September 2024 abgelaufen. Wer seitdem mit reinen M+S-Reifen bei winterlichen Verhältnissen fährt, riskiert laut ADAC ein Bußgeld von mindestens 60 Euro — und zwar unabhängig von der Antriebsart.
Das Alpine-Symbol finden Sie nicht nur auf der Reifenflanke, sondern auch auf dem EU-Label. Was bei einem Verstoß sonst noch droht und wie sich die situative Pflicht von einer festen Kalenderregel unterscheidet, steht in unserem Ratgeber zur Winterreifenpflicht in Deutschland.
So wählen Sie den Winterreifen fürs Elektroauto aus
Aus alldem ergibt sich eine überschaubare Reihenfolge. Prüfen Sie zuerst die zugelassene Dimension samt Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex in Ihren Fahrzeugpapieren — das ist die harte Grenze, alles andere ist Optimierung. Sortieren Sie dann innerhalb der passenden Ausführungen nach der Effizienzklasse und behalten Sie dabei die Nasshaftung im Auge; ein Reifen, der die Reichweite schont, aber schlecht bremst, ist ein schlechtes Geschäft. Der ADAC formuliert es so, dass ein niedriger Verbrauch nicht auf Kosten der Fahrsicherheit gehen darf — und stellt gleichzeitig klar, dass speziell als E-Auto-Reifen deklarierte Modelle nicht erforderlich sind.
Dass daran etwas dran ist, zeigt ein Blick in eine einzelne Größe. In 215/55 R18 kostet der ausdrücklich fürs Elektroauto entwickelte Hankook IW01 iON Winter 215/55 R18 95H 140,28 Euro und trägt das Label D/B/69 dB. Der Kumho WinterCraft WP52+ 215/55 R18 95H mit identischem Lastindex kostet 104,98 Euro und steht mit C/A/71 dB besser da — eine Effizienzklasse besser und bei der Nasshaftung sogar zwei. Wer den stärkeren Index 99 fahren darf, findet mit dem Pirelli Cinturato Winter 3 215/55 R18 99V für 166,45 Euro sogar B/A/72 dB. Das Kürzel im Modellnamen sagt also weniger über die Effizienz aus als die Klasse auf dem Label.
Ein dritter Punkt wird beim Elektroauto besonders leicht übersehen: der Luftdruck. Weil ein schweres Fahrzeug ohnehin am oberen Ende der Tragfähigkeit fährt, wirkt sich Minderdruck hier stärker aus als am leichten Kleinwagen — auf den Verschleiß, auf den Rollwiderstand und auf das Fahrverhalten. Im Winter kommt hinzu, dass der Druck mit der Temperatur fällt: Ein Rad, das im September bei 25 Grad korrekt befüllt wurde, steht im Januar bei Frost messbar darunter. Prüfen Sie den Druck deshalb nach dem Räderwechsel und danach etwa monatlich, immer am kalten Reifen und gegen den Wert im Tankdeckel oder Türholm. Meist stehen dort zwei Angaben, eine für den normalen und eine für den voll beladenen Zustand — maßgeblich ist die, die zu Ihrer tatsächlichen Beladung passt.
Zwei weitere Dinge helfen, und beide kosten nichts. Laden Sie vor der Fahrt vor, solange das Auto noch am Kabel hängt: Der Strom fürs Heizen kommt dann aus dem Netz statt aus der Batterie und belastet die Reichweite nicht. Und planen Sie den Mehrverbrauch auf langen Strecken lieber ein, als ihn wegoptimieren zu wollen — ein zusätzlicher Ladestopp ist der ehrlichere Weg als ein zu schwacher Reifen. Wenn Sie ohnehin über einen Ganzjahresreifen nachdenken, lohnt der Blick auf den Hankook iON FlexClimate im Detail, den ersten Allwetterreifen dieser E-Auto-Familie. Alle wintertauglichen Ausführungen für Ihre Größe finden Sie in unserer Auswahl an Winterreifen für PKW, etwa in 215/55 R18, 235/45 R18 oder 235/55 R19.
Häufige Fragen
Braucht ein Elektroauto zwingend als E-Reifen gekennzeichnete Winterreifen?
Nein. Der ADAC hält speziell deklarierte E-Auto-Reifen für nicht erforderlich, solange Dimension, Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex den Vorgaben des Fahrzeugherstellers entsprechen. Entscheidend sind die Werte in den Fahrzeugpapieren und das Alpine-Symbol, nicht das Kürzel im Produktnamen.
Wie viel Reichweite kostet der Umstieg auf Winterreifen?
Deutlich weniger, als viele annehmen. Der große Winterverlust entsteht laut ADAC durch das Beheizen von Innenraum und Batterie und liegt je nach Streckenprofil zwischen etwa 20 und 40 Prozent. Der Reifen wirkt über den Rollwiderstand: Zwischen zwei Effizienzklassen liegen rund fünf Prozent des Energiebedarfs, zwischen A und E nach ADAC-Rechnung rund 7,5 Prozent.
Warum finde ich keinen Winterreifen mit Effizienzklasse A?
Weil die Bauart dagegen arbeitet. Weiche Kältemischungen und stark lamellierte Profilblöcke erzeugen mehr Walkarbeit und damit mehr Rollwiderstand. In unserer Erhebung der 78 lieferbaren Winterausführungen aus Hankooks E-Auto-Familie erreichte kein einziger Reifen Klasse A und nur ein einziger Klasse B. Klasse B ist bei vielen Größen das realistische Optimum.
