Zwölf von 16 Winterreifen abgewertet – was der ADAC-Test in 195/65 R15 wirklich zeigt
195/65 R15 gehört zu den meistgefahrenen Reifengrößen in Deutschland, und sie hat etwas, das die wenigsten Größen haben: einen eigenen Reifentest. Der ADAC hat genau diese Dimension einmal komplett durchgeprüft – 16 Winterreifen, sieben Disziplinen, eine Gesamtnote je Reifen. Für Golf, Astra, Octavia, Focus oder Caddy ist das die einzige Messreihe, die nicht aus einer fremden Größe stammt.
Der Haken: Der Test stammt aus dem September 2021. Er ist damit fünf Jahre alt, und ein Teil der geprüften Reifen heißt heute anders. Trotzdem ist er die wertvollste Informationsquelle, die es für diese Größe gibt – wenn man ihn richtig liest. Wir haben alle 16 Einzelergebnisse ausgewertet, die Abwertungslogik dahinter nachgerechnet und anschließend nachgesehen, welche dieser Reifen heute noch lieferbar sind und was sie inzwischen kosten. Das Ergebnis ist in beiden Teilen überraschend: Der Test wurde nicht auf Schnee entschieden, und im Preis ist seit 2021 kein einziger dieser Reifen teurer geworden.
Ein eigener Test für diese Größe – und warum das selten ist
Prüforganisationen testen nicht Reifenmodelle, sondern Reifengrößen. Für jede Messreihe kauft der ADAC ein Feld in genau einer Dimension ein, fährt es auf identischen Fahrzeugen und veröffentlicht die Noten für diese eine Größe. Wer eine andere Dimension fährt, findet sein Modell in der Regel gar nicht wieder – wie schmal das Testarchiv im Verhältnis zum Markt wirklich ist, haben wir im Beitrag Neun von zehn Reifen ohne Test einmal ausgezählt.
195/65 R15 gehört zu der kleinen Gruppe von Dimensionen, die es ins Archiv geschafft haben. Das ADAC-Winterreifenfeld dieser Größe umfasst 16 Reifen, alle in der Kennung 91 T, veröffentlicht im September 2021 (ADAC-Winterreifentest 195/65 R15). Gewertet wurde damals nach sieben Kriterien mit fester Gewichtung: Nass 30 Prozent, Schnee 20 Prozent, Trocken 15 Prozent, Eis 10 Prozent, Kraftstoffverbrauch 10 Prozent, Verschleiß 10 Prozent und Geräusch/Komfort 5 Prozent. Die Notenskala reicht von „sehr gut“ (0,6 bis 1,5) über „gut“ (1,6 bis 2,5) und „befriedigend“ (2,6 bis 3,5) bis „ausreichend“ und „mangelhaft“.
Zur Einordnung: Diese Gewichtung ist nicht mehr die aktuelle. Der ADAC hat sein Bewertungsschema seit 2023 umgestellt und fasst heute unter „Fahrsicherheit“ und „Umweltbilanz“ zusammen. Wie unterschiedlich die Testregime der einzelnen Organisationen rechnen und wie stark eine Gewichtung die Rangfolge verschieben kann, beschreibt unser Beitrag Sechs Reifentester, vier Messreihen. Für die Einzelnoten des Feldes ändert das nichts – sie bleiben vergleichbar, weil alle 16 Reifen am selben Maßstab gemessen wurden.
Wichtig ist auch, was so ein Test nicht ist: keine Marktübersicht. Im Regal stehen in 195/65 R15 heute 183 lieferbare Winterreifen aus 70 Marken, verteilt auf 102 verschiedene Modelllinien (Stand 10.09.2026). Der Test deckt davon 16 Modelle ab. Alles andere ist in dieser Größe nie gefahren worden.
Zwölf der 16 Reifen wurden abgewertet
Die auffälligste Zahl des Feldes steht nicht in der Ergebnistabelle, sondern in den Fußnoten der Einzelseiten. Zwölf der 16 Reifen tragen eine Abwertung – ein Vermerk mit dem Wortlaut „Führt zur Abwertung in der Gesamtnote“, der immer an genau einem Kriterium hängt. Nur vier Reifen kamen ohne durch.
Die Abwertungen verteilen sich auf drei Kriterien, und die Verteilung ist selbst schon ein Befund:
- Nassfahrbahn: sechs Abwertungen. Das mit 30 Prozent am stärksten gewichtete Kriterium war zugleich das häufigste Ausschlusskriterium.
- Verschleiß: vier Abwertungen. Betroffen waren durchweg Reifen, die sonst gut bis sehr gut dastanden.
- Trockenfahrbahn: zwei Abwertungen.
Auf Schnee, Eis, beim Kraftstoffverbrauch und beim Geräusch gab es keine einzige Abwertung – in diesen vier Disziplinen lag kein Reifen des Feldes so weit zurück, dass es die Gesamtnote gekostet hätte.
Der entscheidende Punkt ist, wie diese Abwertung technisch wirkt. Wir haben für alle 16 Reifen die gewichtete Summe der Einzelnoten nachgerechnet und mit der veröffentlichten Gesamtnote verglichen. Bei den zwölf abgewerteten Reifen gilt ausnahmslos: Die Gesamtnote entspricht exakt der Note des abgewerteten Kriteriums. Der rechnerische Durchschnitt spielt dann keine Rolle mehr. Ein Beispiel macht das greifbar: Der Continental WinterContact TS 860 käme über seine Einzelnoten auf einen gewichteten Schnitt von rund 2,2 – veröffentlicht ist eine Gesamtnote von 2,7, und das ist auf die Kommastelle genau seine Trockennote. Bei den vier nicht abgewerteten Reifen liegt die Gesamtnote dagegen dicht am gewichteten Durchschnitt und damit deutlich besser als ihre jeweils schwächste Einzelnote.
Praktisch heißt das: Ein Reifenurteil ist kein Mittelwert, sondern ein Sicherheitsurteil mit Sperrklinke. Eine einzige relevante Schwäche zieht das Gesamtergebnis auf ihr eigenes Niveau herunter, egal wie gut der Rest ist. Wer eine Tabelle mit Gesamtnoten liest, liest deshalb bei abgewerteten Reifen nicht den Reifen, sondern seine schwächste Eigenschaft.
Auf Schnee war keiner schlecht – entschieden wurde es im Regen
Die verbreitete Erwartung an einen Winterreifentest lautet: Hier trennt sich die Spreu vom Weizen, sobald Schnee liegt. In diesem Feld war es genau umgekehrt.
Die Schneenoten reichen von 1,9 bis 2,8 – eine Spanne von nur neun Zehnteln über 16 Reifen. 14 der 16 liegen im Bereich „gut“ oder besser; nur zwei rutschen knapp ins „befriedigend“. Auf Eis sind es sogar 16 von 16: Die Eisnoten liegen zwischen 2,0 und 2,5, also komplett innerhalb der Note „gut“. Beim Kraftstoffverbrauch dasselbe Bild, 1,7 bis 2,5, wieder alle im grünen Bereich.
Die Nassnoten dagegen reichen von 1,6 bis 3,5, und nur acht der 16 Reifen schaffen hier ein „gut“. Auf trockener Fahrbahn sieht es mit 1,9 bis 3,6 und zehn „guten“ Reifen kaum besser aus. Anders formuliert: Die Disziplin, die dem Winterreifen den Namen gibt, war die mit dem geringsten Abstand zwischen bestem und schlechtestem Kandidaten. Das Feld wurde auf nasser, nicht auf verschneiter Fahrbahn sortiert.
Das ist keine Eigenheit dieses einen Tests, sondern eine Realität des deutschen Winters: Die weit überwiegende Zahl der Winterkilometer wird auf nasser oder feuchter, nicht auf schneebedeckter Straße gefahren. Genau deshalb wiegt der ADAC die Nässe mit 30 Prozent doppelt so schwer wie den Schnee. Wer sich für die Alltagsfolgen dieser Gewichtung interessiert, findet sie im Beitrag Nasshaftung beim Reifen mit den konkreten Bremswegunterschieden.
Ein Nebenbefund passt ins Bild und ist trotzdem bemerkenswert: Beim Geräusch- und Komfortkapitel erreichte kein einziger der 16 Reifen die Note „gut“. Die Werte liegen zwischen 2,6 und 3,3 – Winterreifen dieser Größe waren 2021 durchweg lauter und weniger komfortabel als ihre Sommerpendants. Da Geräusch nur mit 5 Prozent eingeht, hatte das auf keine Platzierung Einfluss.
Der beste Nässereifen des Feldes wurde nur Sechster
Zwei Reifen zeigen die Abwertungslogik so deutlich, dass sie sich als Merkfälle eignen.
Der Continental WinterContact TS 860 fuhr die beste Nassnote des gesamten Feldes: 1,6 – unerreicht, in einer Disziplin, die 30 Prozent wiegt. Auf Schnee lag er mit 1,9 gleichauf mit den Besten. Trotzdem steht am Ende eine 2,7 und damit Rang sechs, weil seine Trockennote abgewertet wurde (ADAC-Einzelwertung zum WinterContact TS 860). Ein Reifen, der im Regen und auf Schnee zu den Besten gehörte, landet im Mittelfeld – wegen einer Disziplin, die im Winter selten die kritische ist.
Spiegelbildlich der General Tire Altimax Winter 3: Schneenote 1,9, gleichauf mit der Spitze des Feldes, Verbrauchsnote 1,7 als Bestwert überhaupt. Gesamtnote 3,5, vorletzter Platz – weil die Nassnote mit 3,5 abgewertet wurde. Wer nur auf die Schneequalitäten geschaut hätte, hätte hier einen der besten Reifen des Feldes gekauft und einen der schwächsten bekommen.
Beide Fälle führen zur selben Konsequenz für den Kauf: Eine Gesamtnote ersetzt den Blick auf die Einzelnoten nicht. Sie sagt, wie sicher ein Reifen in Summe ist, aber nicht, wo seine Stärke liegt. Wer überwiegend im flachen, nassen Norden fährt, gewichtet anders als jemand im Voralpenland – und in beiden Fällen ist die Nässe die Disziplin, an der man am wenigsten sparen sollte.
Die vier Reifen ohne Abwertung
Ohne Abwertung durch das Feld kamen vier Reifen, und sie belegen die ersten vier Plätze. Alle vier sind heute noch lieferbar – zwei unverändert, zwei als direkte Nachfolgegeneration:
- Dunlop Winter Response 2 – Gesamtnote 2,2. Bestes Gesamtergebnis gemeinsam mit Goodyear, ohne Schwäche in irgendeiner Disziplin; der ADAC vermerkte ausdrücklich „Keine besonderen Schwächen“. Unverändert lieferbar: Dunlop Winter Response 2 195/65 R15 91T für 67,69 Euro, EU-Label C/B/69.
- Goodyear UltraGrip 9+ – Gesamtnote 2,2, mit 1,8 die zweitbeste Nassnote des Feldes. Das Modell ist ausgelaufen; die aktuelle Generation ist der Goodyear UltraGrip Performance 3 195/65 R15 91T für 61,84 Euro.
- Michelin Alpin 6 – Gesamtnote 2,3 bei der besten Trockennote des Feldes (1,9). Nachfolger im Regal ist der Michelin Alpin 7 195/65 R15 91T für 72,94 Euro; wie sich die Baureihe über die Generationen entwickelt hat, zeichnet unser Überblick über die Michelin-Winterreifen nach.
- Vredestein Wintrac – Gesamtnote 2,3 und der mit Abstand günstigste Reifen der Spitzengruppe: 70 Euro damals gegen 81 bis 85 Euro bei Dunlop, Goodyear und Michelin. Unverändert lieferbar: Vredestein Wintrac 195/65 R15 91T für 54,96 Euro.
Gerade der letzte Fall ist lehrreich. Der Vredestein war 2021 rund 15 Euro je Reifen günstiger als der Michelin und erreichte dieselbe Gesamtnote. Auf vier Reifen gerechnet waren das 60 Euro Unterschied bei gleichem Testurteil – ein Beleg dafür, dass der Preis in dieser Größe kein zuverlässiger Qualitätsanzeiger ist. Wie weit Konzernzugehörigkeit und Markenname den Preis treiben können, ohne dass Technik dahintersteht, zeigt der Beitrag Derselbe Konzern, 112 Euro Unterschied.
Was fünf Jahre später noch im Regal steht
Ein alter Test nützt nur, wenn man die getesteten Reifen noch kaufen kann. Wir haben deshalb alle 16 Kandidaten gegen den aktuellen Katalogbestand gehalten – Stand 10.09.2026, in der getesteten Kennung 91 T.
Das Ergebnis: 14 der 16 Reifen sind in 195/65 R15 weiter erhältlich – sieben unter unverändertem Namen, sieben als direkte Nachfolgegeneration derselben Baureihe. Unverändert lieferbar sind Dunlop Winter Response 2, Vredestein Wintrac, BFGoodrich g-Force Winter 2, Bridgestone Blizzak LM005, Laufenn LW31 i FIT+, Maxxis Premitra Snow WP6 und Yokohama BluEarth-Winter V906.
Sieben weitere Baureihen laufen inzwischen unter neuem Modellnamen. Aus dem WinterContact TS 860 wurde der Continental WinterContact TS 870, aus dem Eurowinter HS01 der Falken Eurowinter HS02, aus dem Polaris 5 der Barum Polaris 6, aus dem WR Snowproof der Nokian Snowproof 2 und aus dem Wintercraft WP51 der Kumho Wintercraft WP52+; dazu kommen die bereits genannten Nachfolger von Goodyear und Michelin.
Zwei Reifen des Feldes führen wir in dieser Größe nicht: den GT-Radial Winterpro 2 – die Baureihe steht mit 41 Ausführungen in anderen Dimensionen im Sortiment, nur eben nicht in 195/65 R15 – und den General Tire Altimax Winter 3, den wir gar nicht führen. Das ist eine Sortimentsentscheidung und ausdrücklich keine nachträgliche Reaktion auf ein Testergebnis.
Bei den Nachfolgern gilt eine Einschränkung, die man ernst nehmen sollte: Ein neuer Modellname bedeutet eine neue Mischung und ein neues Profil. Die Note des Vorgängers geht nicht automatisch auf ihn über. Sie ist ein Hinweis darauf, wie ernst ein Hersteller diese Größe nimmt, mehr nicht. Wie stark sich Eigenschaften beim Generationswechsel verschieben können, ist am Label ablesbar und im Beitrag Nasshaftung A oder Effizienz A beim Modellwechsel durchgerechnet.
Jeder einzelne dieser Reifen ist billiger geworden
Der ADAC veröffentlicht zu jedem Testreifen den Preis zum Zeitpunkt der Erhebung. 2021 lagen die 16 Kandidaten zwischen 58 und 85 Euro, Median 70 Euro. Der Vergleich mit den heutigen Preisen derselben Größe und Kennung fällt eindeutig aus.
Alle 14 noch lieferbaren Reifen kosten heute weniger als 2021 – im Schnitt 17,7 Prozent weniger. Die größten Abstände: Maxxis Premitra Snow WP6 von 68 auf 50,92 Euro (minus 25,1 Prozent), Goodyear von 82 auf 61,84 Euro beim Nachfolger (minus 24,6 Prozent), Kumho von 59 auf 45,05 Euro (minus 23,6 Prozent), Vredestein Wintrac und Yokohama jeweils minus 21,5 Prozent. Am geringsten fiel der Rückgang beim BFGoodrich g-Force Winter 2 aus, von 71 auf 63,14 Euro.
Besonders aufschlussreich ist die Spitzengruppe. Der Vredestein Wintrac, 2021 mit Gesamtnote 2,3 unter den besten vier, kostet heute 54,96 Euro – weniger als der günstigste Reifen des damaligen Feldes (Laufenn, 58 Euro), und der war einer der abgewerteten. Der Testsieger-Nachfolger von Goodyear liegt mit 61,84 Euro heute unter dem, was 2021 vier Reifen des Feldes kosteten.
Zwei Vorbehalte gehören dazu. Erstens sind die ADAC-Preise Erhebungspreise zu einem Stichtag, unsere sind Tagespreise; ein Teil des Abstands ist Marktbewegung und Angebotslage, nicht Preisverfall. Zweitens ist ein Fünfjahresvergleich immer auch ein Vergleich zweier Produktzyklen: Ein Reifen am Ende seines Lebenszyklus wird regelmäßig günstiger angeboten als zur Markteinführung. Beides ändert nichts an der Richtung – teurer ist in dieser Größe keiner geworden. Warum der Einkaufszeitpunkt innerhalb der Saison zusätzlich einen zweistelligen Betrag ausmachen kann, steht im Beitrag Winterreifen im Sommer kaufen.
Warum das EU-Label den Test nicht ersetzt – und ein Reifen beides zeigt
Im Feld von 2021 trug genau ein Reifen die Nasshaftungsklasse A: der Bridgestone Blizzak LM005, Label C/A/71. Er fuhr mit 1,7 auch die zweitbeste gemessene Nassnote – Label und Messung stimmten hier also überein. Seine Gesamtnote ist trotzdem nur 3,0, weil der Verschleiß abgewertet wurde (ADAC-Einzelwertung zum Blizzak LM005). Das Label misst Nasshaftung, Rollwiderstand und Geräusch – Laufleistung, Schneeverhalten und Trockenbremsen stehen nicht darauf. Genau diese Lücke beschreibt unser Beitrag EU-Reifenlabel oder Reifentest; die Klassen selbst erklärt die Übersichtsseite zum EU-Reifenlabel.
Bemerkenswert ist, dass sich daran bis heute nichts geändert hat. Von den 183 lieferbaren Winterreifen in 195/65 R15 tragen genau drei die Nasshaftungsklasse A – und alle drei sind Ausführungen derselben Baureihe, des alle Ausführungen der Blizzak-LM005-Baureihe. Bei der Kraftstoffeffizienz erreicht in dieser Größe kein einziger Winterreifen die Klasse A; die beste vergebene Klasse ist B, und die tragen sechs Ausführungen. Dass Nasshaftung A bei Winterreifen quer über alle Größen die absolute Ausnahme ist, haben wir im Beitrag Nasshaftung A gibt es bei Winterreifen fast nicht nachgezählt.
Für den Kauf folgt daraus eine schlichte Regel: Bei Winterreifen ist die Klasse B in der Nasshaftung faktisch die Spitzenklasse. Wer in dieser Größe auf ein A wartet, wartet auf ein Angebot von einem einzigen Modell. Ein B ist kein Kompromiss, sondern der reguläre Bestwert dieses Segments – anders als bei Sommerreifen, wo A in 195/65 R15 breit verfügbar ist.
In dieser Größe wurde nur eine einzige Kennung geprüft
Alle 16 Testreifen trugen die Kennung 91 T – Tragfähigkeit 615 Kilogramm je Reifen, zugelassen bis 190 km/h. Das ist kein Zufall: 91 T ist in 195/65 R15 die klassische Winterkennung und mit 70 von 183 Ausführungen bis heute die häufigste unter den Winterreifen dieser Größe.
Damit ist zugleich gesagt, wofür das Testergebnis nicht gilt. Wer in derselben Größe einen Reifen mit 95 T, 91 H oder 95 H montiert, fährt eine andere Ausführung: andere Karkasse bei der höheren Tragzahl, teils andere Mischung bei der höheren Tempofreigabe – und regelmäßig ein abweichendes EU-Label. Die Übertragbarkeit endet an der Kennung.
Praktisch wichtig sind zwei Punkte. Erstens: Maßgeblich ist immer die Zulassungsbescheinigung Teil I, Felder 15.1 und 15.2. Ein höherer Last- oder Geschwindigkeitsindex als gefordert ist zulässig, ein niedrigerer nicht – mit einer einzigen praxisrelevanten Ausnahme, die ausgerechnet Winterreifen betrifft und im Beitrag Winterreifen dürfen langsamer sein als Ihr Auto erklärt ist. Welche Größen und Kennungen für Ihr konkretes Fahrzeug freigegeben sind, zeigt der Ratgeber Welche Reifengröße ist zugelassen; die Bedeutung der Ziffern und Buchstaben vertieft der Beitrag zu Lastindex und Geschwindigkeitsindex.
Zweitens: Verwechseln Sie 195/65 R15 nicht mit 195/65 R15C. Das angehängte C steht für eine verstärkte Transporterbauart mit deutlich höherer Tragfähigkeit; in dieser Schreibweise führen wir sieben Ausführungen, ausschließlich für Transporter. Was die C-Kennung technisch bedeutet und warum sie einen doppelten Lastindex mitbringt, steht im Beitrag C-Reifen am Transporter. Für Caddy- und Touran-Fahrer ist das die häufigste Verwechslung dieser Größe.
Was der Test nicht beantwortet: Sommer und ganzjährig
Für 195/65 R15 existiert im ADAC-Archiv nur das Winterfeld. Weder für Sommer- noch für Ganzjahresreifen hat der Club diese Dimension je geprüft; die nächstgelegene Ganzjahres-Messreihe läuft in 185/65 R15. Wer also in dieser Größe Sommer- oder Allwetterreifen sucht, hat kein Testurteil aus der eigenen Dimension und muss sich an den Daten orientieren, die durchgehend vorliegen: EU-Label, Kennung, Preis.
Genau das haben wir für die gesamte Größe ausgewertet – alle Saisons, alle Marken, das komplette Labelbild samt der Frage, wo sich ein Aufpreis lohnt und wo nicht. Diese Auswertung steht im Schwesterbeitrag 195/65 R15: was im Regal steht und was das Label hergibt. Kurz zusammengefasst: Bei den Sommerreifen ist die Nasshaftungsklasse A breit verfügbar und beginnt schon deutlich unter 50 Euro, bei den Ganzjahresreifen tragen einige Ausführungen ebenfalls ein A – und im Winter bleibt es bei der einen Baureihe.
Die vollständige, tagesaktuelle Auswahl finden Sie auf der Größenseite 195/65 R15; ausschließlich die Wintermodelle listet die Übersicht der Winterreifen für Pkw.
Wie Sie einen fünf Jahre alten Test richtig nutzen
Ein Testergebnis von 2021 ist kein Kaufbefehl, aber auch kein Altpapier. Drei Dinge daraus sind heute noch belastbar, drei nicht.
Weiter nutzbar sind: die Einzelnoten im Verhältnis zueinander, weil alle Reifen am selben Tag auf derselben Strecke gefahren wurden; die Erkenntnis, welche Disziplin das Feld sortiert hat – hier eindeutig die Nässe; und die Beobachtung, welche Hersteller diese Größe ernst nehmen. Eine Baureihe, die 2021 vorn lag und seither zwei Generationen erlebt hat, ist ein besseres Signal als ein Modell ohne jede Historie.
Nicht mehr belastbar sind: die Preise, die sich durchweg nach unten bewegt haben; die absoluten Noten der Nachfolgemodelle, die neu gemischt und neu profiliert wurden; und die Aussagen zu Reifen, die inzwischen aus dem Programm sind. Wer bei einem alten Testergebnis fündig wird, sollte deshalb immer gegenprüfen, ob er das geprüfte Modell oder dessen Enkel in der Hand hat – und beim Kauf zusätzlich auf das Produktionsdatum achten, das als DOT-Nummer auf der Flanke steht.
Eine letzte Einordnung zum Preis: Dass die günstigen Reifen des Feldes reihenweise abgewertet wurden, heißt nicht, dass günstig gleich unsicher ist. Der Laufenn für 58 Euro fuhr eine bessere Nassnote als der Nokian für 70 Euro und eine Schneenote auf Spitzenniveau; ihn kostete der Verschleiß die Note, nicht die Sicherheit. Wie man Preis, Marke und Testlage bei weniger bekannten Herstellern gegeneinander abwägt, ordnet der Beitrag Billigreifen und unbekannte Marken ein. Wann in Deutschland überhaupt Winterreifen montiert sein müssen, klärt der Ratgeber zur Winterreifenpflicht.
Häufige Fragen
Ist ein Reifentest aus dem Jahr 2021 heute überhaupt noch brauchbar?
Eingeschränkt ja. Die Rangfolge der Einzelnoten und die Frage, welche Disziplin das Feld entschieden hat, bleiben aussagekräftig, weil alle Kandidaten unter identischen Bedingungen gefahren wurden. Preise und die Noten zwischenzeitlich erschienener Nachfolgemodelle sind dagegen überholt. Prüfen Sie deshalb immer, ob Sie das getestete Modell oder eine neuere Generation vor sich haben.
Warum taucht mein Winterreifen in keinem Test dieser Größe auf?
Weil Prüforganisationen je Messreihe nur ein kleines Feld in einer einzigen Dimension einkaufen. In 195/65 R15 stehen heute 102 verschiedene Winterreifen-Modelllinien im Regal, geprüft wurden 16. Die große Mehrheit der lieferbaren Modelle hat in dieser Größe schlicht nie an einem Vergleich teilgenommen.
Wiegt eine Abwertung schwerer als die übrigen Noten?
Ja, und zwar vollständig. Bei allen zwölf abgewerteten Reifen dieses Feldes entspricht die Gesamtnote exakt der Note des beanstandeten Kriteriums – der gewichtete Durchschnitt der übrigen Disziplinen wird dadurch wirkungslos. Eine einzelne sicherheits- oder haltbarkeitsrelevante Schwäche bestimmt also das gesamte Urteil.
Fazit
195/65 R15 hat etwas, das den meisten Größen fehlt: eine echte Messreihe aus der eigenen Dimension. Sie ist fünf Jahre alt, aber ihre Kernaussage hat Bestand – dieses Feld wurde auf nasser Fahrbahn entschieden, nicht auf Schnee, und zwölf von 16 Reifen scheiterten an genau einer Schwäche. Wer heute in dieser Größe kauft, findet 14 der 16 Kandidaten noch im Regal, durchweg zu niedrigeren Preisen als damals, und trifft mit einem guten Nasswert kaum eine falsche Entscheidung. Die passenden Winterreifen in 195/65 R15 finden Sie direkt in unserem Shop.
