Wie lange hält ein Ganzjahresreifen? Bis 4 Millimeter, nicht bis 1,6

Ganzjahresreifen sind bequem: einmal montiert, bleiben sie das ganze Jahr am Auto, der lästige Saisonwechsel entfällt. Genau daraus entsteht aber ein Trugschluss über ihre Haltbarkeit. Ein Allwetterreifen muss zwei Aufgaben zugleich erfüllen – sicher durch den Sommerregen und griffig durch Schnee und Kälte. Diese beiden Fähigkeiten verschleißen nicht im gleichen Tempo.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht nur, wie viele Kilometer ein Ganzjahresreifen schafft, sondern ab wann er für den Winter nicht mehr taugt. Und dieser Punkt kommt deutlich früher, als es die Laufleistungsangabe aus dem Reifentest vermuten lässt. Wir haben nachgerechnet, wie groß die Differenz tatsächlich ist – mit den Messwerten aller 16 Reifen aus dem ADAC-Ganzjahresreifentest 2026. Das Ergebnis verschiebt die Rechnung erheblich: Von der Kilometerzahl, die in der Testtabelle steht, ist für einen Fahrer, der sich im Winter auf seine Reifen verlässt, gut ein Drittel nicht nutzbar – und zwar ausgerechnet der Teil, den die meisten noch für gutes Profil halten.

Zwei Grenzwerte, die nichts miteinander zu tun haben

Beim Reifenprofil kursieren zwei Zahlen, und sie werden ständig verwechselt. Die erste ist eine Rechtsvorschrift. Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung verlangt in § 36, dass das Hauptprofil „am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm“ aufweist; als Hauptprofil gelten dabei die breiten Rillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa drei Viertel der Laufflächenbreite einnimmt. Wer diese Marke unterschreitet, fährt nicht mehr verkehrssicher. Der ADAC beziffert die Folgen konkret: 60 Euro Bußgeld und ein Punkt in Flensburg, bei Gefährdung anderer 75 Euro, nach einem Unfall 90 Euro – mit Auslagen und Gebühren rund 120 Euro. Dazu kann der Versicherungsschutz leiden. Mehr zu den einschlägigen Vorschriften steht in unserem Überblick über die gesetzlichen Reifenvorschriften in Deutschland.

Die zweite Zahl ist keine Vorschrift, sondern eine Sicherheitsempfehlung, und sie liegt deutlich höher. „Bei Sommerreifen sollte das Profil mindestens 3 Millimeter tief sein, bei Winter- oder Ganzjahresreifen mindestens 4 Millimeter“, schreibt der ADAC – sonst werde es bei Nässe, Schnee oder Schneematsch kritisch Quelle: [ADAC]. Dass für den Ganzjahresreifen der strengere Winterwert gilt und nicht die drei Millimeter des Sommerreifens, hat einen einfachen Grund: Er muss beides können und sollte deshalb an seiner schwächeren Disziplin gemessen werden.

Wie viel Gummi zwischen den beiden Marken liegt, wird erst im Vergleich zum Neuzustand deutlich. Neue Reifen haben laut ADAC meist 7 bis 9 Millimeter Profiltiefe, reine Winterreifen im Neuzustand teils auch 10 Millimeter. Von einem Neureifen mit acht Millimetern bis zur gesetzlichen Grenze liegen also 6,4 Millimeter Verschleißvorrat – bis zur 4-Millimeter-Empfehlung aber nur 4,0 Millimeter. Der Rest ist legal, aber genau die Phase, in der ein wintertauglicher Reifen seine wichtigste Eigenschaft schon weitgehend verloren hat. Diese Lücke ist keine Kleinigkeit, sondern der eigentliche Kern des Themas.

Warum der Verschleiß zuerst den Winter trifft

Ein Ganzjahresreifen ist im Grunde ein Kompromiss aus zwei Reifen: Die Gummimischung und die groben Profilblöcke sollen bei Wärme funktionieren, die feinen Einschnitte in den Blöcken – die Lamellen – sorgen für Grip auf Schnee und Eis. Beim Abfahren schrumpfen beide, aber nicht mit gleicher Wirkung. Die tiefen Längsrillen für die Wasserableitung bleiben lange erkennbar, während die flachen Lamellen als Erstes ihre Tiefe und damit ihre Verzahnung verlieren. Wie stark das durchschlägt, hat der ADAC an Winterreifen der Größe 185/60 R14 in drei Zuständen gemessen: neu (etwa acht Millimeter), mit 7,5 Millimetern und mit vier Millimetern Restprofil.

Auf Schnee waren die Unterschiede am größten. Der auf vier Millimeter abgefahrene Reifen brauchte schon aus Tempo 30 einen 3,2 Meter längeren Bremsweg als der Neureifen. Noch deutlicher fiel die Zugkraft aus, also der Grip beim Anfahren und an Steigungen: Bereits die Variante mit 7,5 Millimetern brachte nur noch 60 Prozent der Zugkraft des lediglich einen halben Millimeter tiefer profilierten Neureifens, der Vier-Millimeter-Reifen sogar weniger als die Hälfte. Der ADAC erklärt auch, warum: Die Profilrillen nehmen den lockeren Schnee auf, die Lamellenkante verzahnt sich mit dem härteren Untergrund. Genau diese Verzahnung steht und fällt mit der Tiefe der Lamellen.

Auf nasser Fahrbahn verschiebt sich vor allem die Aquaplaning-Schwelle. Der auf vier Millimeter abgefahrene Reifen schwamm bereits bei 63 km/h auf, der Neureifen erst ab 87 km/h – ein Unterschied von 24 km/h, der auf einer überfluteten Autobahnspur über Kontrolle oder Kontrollverlust entscheidet. Beim reinen Nassbremsen aus 80 km/h fiel der Verlust mit sieben Prozent längerem Bremsweg geringer aus, weil es dort stärker auf die Gummimischung ankommt. Wie viel Strecke sieben Prozent im Ernstfall bedeuten, zeigen wir beim Bremsweg bei Nässe im Detail.

Und dann ist da noch der Befund, der erklärt, warum kaum jemand rechtzeitig reagiert: Auf trockener Fahrbahn wurden die Bremswege mit zunehmendem Abrieb sogar kürzer. Die flacher werdenden Profilblöcke verformen sich beim Bremsen weniger, es liegt mehr Gummi auf dem Asphalt. Ein halb abgefahrener Allwetterreifen fühlt sich im Sommer also nicht schlechter an, sondern eher direkter – während seine Wintertauglichkeit längst nachgelassen hat. Der Fahrer merkt davon im Juli nichts. Er merkt es im ersten Schneematsch, und das ist der denkbar ungünstigste Moment für diese Erkenntnis. Der ADAC überträgt seine Ergebnisse ausdrücklich: Der große Einfluss der Profiltiefe gelte tendenziell genauso für Sommer- und Ganzjahresreifen.

Die Kilometerzahl aus dem Test endet bei 1,6 Millimetern

Jetzt zum entscheidenden Punkt, der in fast jeder Diskussion über Reifenhaltbarkeit fehlt. Der ADAC ermittelt die Laufleistung nicht am Schreibtisch: Je Reifen laufen Konvoifahrten über rund 15.000 Kilometer, alle 2.500 Kilometer wird die Profiltiefe lasergestützt über den gesamten Umfang vermessen; dazu kommen Prüfstandmessungen über 5.000 Kilometer mit Vermessung alle 1.250 Kilometer. Und dann folgt der Satz, auf den es ankommt. Die Auswertung ist laut ADAC eine „Hochrechnung der verbleibenden Laufleistung bis zum Erreichen der gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter“ Quelle: [ADAC-Ganzjahresreifentest 2026].

Die Prognose läuft also bis zur gesetzlichen Grenze – nicht bis zu der Marke, die derselbe Verein aus Sicherheitsgründen empfiehlt. Für einen Sommerreifen ist das eine überschaubare Unschärfe. Für einen Ganzjahresreifen, den Sie im Winter fahren, verschiebt es die ganze Rechnung. Wer der 4-Millimeter-Empfehlung folgt, nutzt von den 6,4 Millimetern Verschleißvorrat eines Acht-Millimeter-Neureifens nur 4,0 Millimeter, also rund 62 Prozent. Bei sieben Millimetern Neuprofil sind es etwa 56, bei neun Millimetern etwa 68 Prozent. Testkilometer und winterfeste Kilometer sind schlicht nicht dasselbe.

Was das konkret heißt, zeigt der Testsieger. Der Continental AllSeasonContact 2 kommt mit 41.300 prognostizierten Kilometern in die Tabelle. Bis zur Vier-Millimeter-Marke sind es überschlägig rund 25.800 Kilometer – je nach Neuprofil zwischen etwa 23.000 und 28.000. Über das ganze Testfeld gerechnet schrumpfen die Prognosen von 32.400 bis 46.000 Kilometern auf grob 20.000 bis 29.000 wintertaugliche Kilometer, der Median des Feldes von rund 39.500 auf etwa 24.700. Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung sind das eher zwei als drei Jahre.

Zwei Einschränkungen gehören zu dieser Rechnung dazu, und wir nennen sie bewusst: Erstens unterstellt sie gleichmäßigen Verschleiß über die Profiltiefe – das ist dieselbe Annahme, auf der auch die ADAC-Hochrechnung beruht, aber eben eine Annahme. Zweitens hängt der Prozentsatz am tatsächlichen Neuprofil Ihres Modells, das zwischen sieben und neun Millimetern liegen kann. Die Größenordnung ändert sich dadurch nicht: Etwa ein Drittel der ausgewiesenen Laufleistung liegt unterhalb der Wintergrenze.

Das schlägt direkt auf die Kosten durch. Wir haben die Kosten je 1.000 Kilometer an anderer Stelle für 44 Reifenmodelle aus drei ADAC-Testfeldern mit unseren eigenen Regalpreisen durchgerechnet; im Ganzjahresfeld lagen sie zwischen 5,57 und 7,87 Euro je Satz und 1.000 Kilometer. Diese Werte beziehen sich auf die Laufleistung bis 1,6 Millimeter. Legt man stattdessen die Vier-Millimeter-Marke an, bezahlen Sie denselben Satz für rund zwei Drittel der Strecke – der Kilometerpreis steigt um etwa 50 bis 80 Prozent, bei acht Millimetern Neuprofil um genau 60. Aus 5,57 Euro werden dann 8,91, aus den 7,65 Euro des Testsiegers 12,24. Das ist keine Rechenspielerei, sondern der Preis dafür, dass der Reifen im Winter noch das kann, wofür Sie ihn gekauft haben.

Wie weit die Modelle wirklich auseinanderliegen

Eine feste Kilometerzahl für den Ganzjahresreifen an sich gibt es nicht, und das liegt nicht nur am Fahrstil. Schon zwischen den Modellen ist die Spanne beträchtlich. Im ADAC-Test 2026 traten 16 Ganzjahresreifen in der weit verbreiteten Kleinwagengröße 185/65 R15 an, montiert auf einem Škoda Fabia. Die prognostizierten Laufleistungen reichen von 32.400 bis 46.000 Kilometern – Faktor 1,4 zwischen dem kürzesten und dem längsten Reifenleben, bei einem Median von rund 39.500 Kilometern. Rekordlaufleistungen seien im Testfeld nicht dabei, stellt der ADAC nüchtern fest; die Reifen von Milever seien bereits nach 32.400 Kilometern runter und hielten bei einer durchschnittlichen Fahrleistung nicht ganz drei Jahre.

Viel wichtiger als die Spanne ist aber, wer an welchem Ende steht. Die höchste Laufleistung des Feldes erreicht ein Reifen, den der ADAC ausdrücklich als nicht empfehlenswert einstuft: 46.000 Kilometer bei einer Gesamtnote von 4,9, also mangelhaft. Umgekehrt landet der Testsieger Continental AllSeasonContact 2 mit seinen 41.300 Kilometern nur im Mittelfeld der Haltbarkeit – und der ADAC schreibt ihm das sogar als Schwäche ins Zeugnis: Die Teilnote 2,6 für die Laufleistung führt nach dem Bewertungsschema zur Abwertung des gesamten Hauptkriteriums Umweltbilanz und verhindert damit eine noch bessere Gesamtnote.

Wir haben die 16 Testergebnisse gegeneinander gerechnet, und das Bild ist eindeutig: Zwischen Gesamtnote und prognostizierter Laufleistung besteht nur ein schwacher Zusammenhang. Lange halten heißt eben nicht gut sein, und gut sein heißt nicht lange halten. Wer einen Reifen allein nach der Kilometerprognose auswählt, kauft mit einiger Wahrscheinlichkeit einen Reifen, der bei Nässe oder auf Schnee durchfällt. Die Kilometerzahl ist ein Wirtschaftlichkeitswert, kein Sicherheitswert – und sie gehört deshalb an die zweite Stelle der Entscheidung, nicht an die erste. Wie stark einzelne Modelle in ihrem übrigen Profil auseinandergehen, zeigen unsere Einzelporträts zum Continental AllSeasonContact 2 und zum Vredestein Quatrac Pro+ 2.

Der Abrieb sagt mehr über die Haltbarkeit als der Preis

Neben der Laufleistung misst der ADAC den Reifenabrieb in Milligramm je Kilometer und Tonne Fahrzeuggewicht. Im Ganzjahresfeld 2026 reicht die Spanne von 48 bis 75 mg/km/t, der Median liegt bei 64. Den Bestwert des gesamten Tests holt der Michelin CrossClimate 2 mit 48 – ein Wert, der ihn trotz einer schwächeren Nassnote in der Umweltbilanz nach vorn bringt. Beide Größen zusammen bestimmen einen erheblichen Teil des Urteils: Die Umweltbilanz macht 30 Prozent der Gesamtnote aus, und darin wiegt die Laufleistung 40, der Abrieb 20 Prozent.

Rechnet man Abrieb und prognostizierte Laufleistung über alle 16 Reifen gegeneinander, ergibt sich ein deutlicher und erwartbarer Zusammenhang: Je weniger Gummi ein Reifen je Kilometer verliert, desto länger hält er. Das klingt banal, ist aber praktisch nützlich, denn der Abriebwert ist eine direkte Messgröße, während die Kilometerangabe eine Hochrechnung daraus ist. Wo beide Werte vorliegen, bestätigen sie einander; weichen sie auffällig voneinander ab, lohnt ein zweiter Blick auf die Testbedingungen.

Der Preis taugt dagegen nur bedingt als Anhaltspunkt. Teurere Reifen halten im Testfeld tendenziell länger, aber der Zusammenhang ist längst nicht so eng wie beim Abrieb, und er reicht nicht aus, um den höheren Anschaffungspreis über die Laufleistung wieder hereinzuholen. Wer wissen will, warum der Abrieb über die reine Haltbarkeit hinaus an Bedeutung gewinnt, findet die regulatorische Seite in unserem Beitrag zu Reifenabrieb und den Euro-7-Grenzwerten; die allgemeinen Faustwerte für Pkw-Reifen stehen im Ratgeber zur Laufleistung von Reifen.

Haltbarkeit und Nassgriff sind kein Tauschgeschäft

Es gibt eine hartnäckige Faustregel: Ein Reifen, der gut haftet, habe eine weiche Mischung und verschleiße deshalb schneller. Für Sport- und UHP-Reifen mit ausgesprochen weichen Mischungen trifft das durchaus zu. Für das Ganzjahresfeld 2026 lässt es sich aber nicht bestätigen. Wir haben den gemessenen Nassbremsweg gegen den Abriebwert aller 16 Reifen gerechnet – und finden praktisch keinen Zusammenhang. Kurz bremsende Reifen sind in diesem Feld nicht schneller abgefahren als lang bremsende.

Das lässt sich an den Reifen selbst zeigen. Der Testsieger Continental kombiniert einen der kürzesten Nassbremswege des Feldes mit einem Abriebwert im Mittelfeld. Der Michelin hat den niedrigsten Abrieb des gesamten Tests und liegt beim Nassbremsen im Mittelfeld; seine Schwäche ist die Nassnote insgesamt, nicht der Verschleiß. Es gibt allerdings auch das Gegenbeispiel: Der Nokian Tyres Seasonproof 2 fährt mit 32,4 Metern den kürzesten Nassbremsweg des Feldes und trägt mit B/A/A eines der besten EU-Reifenlabels, bezahlt das aber mit einem der höchsten Abriebwerte und einer der niedrigsten Laufleistungen. Das ist ein Einzelfall und keine Gesetzmäßigkeit; wer daraus eine Regel macht, liest aus 16 Datenpunkten mehr heraus, als drinsteht.

Für die Kaufentscheidung ist das eine gute Nachricht: Sie müssen sich nicht zwischen Sicherheit und Haltbarkeit entscheiden. Es gibt in diesem Feld Reifen, die beides können, und es gibt Reifen, die weder das eine noch das andere liefern. Prüfen Sie deshalb Teilnoten und Messwerte getrennt, statt sich auf ein vermeintliches Naturgesetz zu verlassen. Welche Zugeständnisse ein Allwetterreifen sonst noch macht, haben wir für die warme Jahreshälfte in Ganzjahresreifen im Sommer ausgezählt.

Was Sie selbst über die Laufleistung entscheiden

So groß die Unterschiede zwischen den Modellen sind – der Einfluss des Fahrers ist oft größer. Vier Stellschrauben entscheiden darüber, ob Sie das obere oder das untere Ende der Prognose erreichen:

• Fahrweise: Starkes Beschleunigen, hartes Bremsen und flotte Kurvenfahrten tragen die Lauffläche überproportional schnell ab. Das ist die mit Abstand wirksamste Stellschraube, und sie kostet nichts.
• Reifendruck: Zu wenig Luft verschleißt die Schultern, zu viel die Mitte. Beides kostet Kilometer, ohne dass Sie es kommen sehen; der richtige Reifendruck ist deshalb auch eine Haltbarkeitsfrage und sollte alle vier Wochen kontrolliert werden.
• Achsposition und Tausch: Bei Frontantrieb tragen die Vorderräder Antrieb, Lenkung und den größten Gewichtsanteil; sie verschleißen spürbar schneller als die hinteren. Ein regelmäßiger achsweiser Tausch gleicht das aus und verlängert die nutzbare Zeit des kompletten Satzes.
• Fahrwerk: Ist das Profil auffällig einseitig abgetragen, steckt meist eine verstellte Achsgeometrie dahinter. Welches Verschleißbild welche Ursache hat, lässt sich am Reifen selbst ablesen – und je früher Sie es tun, desto mehr Kilometer retten Sie.

Hinzu kommt ein Effekt, der speziell für Ganzjahresreifen gilt: Weil der Reifen zwölf Monate im Jahr läuft statt nur sechs, sammeln sich die Kilometer schneller an als bei einem einzelnen Saisonsatz. Ein Ganzjahresreifen erreicht seine Verschleißgrenze also nicht nur früher im Kalender, er altert dabei auch noch gleichzeitig. Ob sich der Verzicht auf den zweiten Satz für Ihr Fahrprofil rechnet, führen wir in Ganzjahresreifen oder zwei Sätze und in unserem Ratgeber dazu, für wen sich Allwetterreifen wirklich lohnen, im Einzelnen aus.

Messen, planen und im Ausland aufpassen

Das Restprofil lässt sich in wenigen Minuten prüfen. Der goldene Rand einer 1-Euro-Münze ist exakt drei Millimeter breit: Verschwindet er in der Rille, sind mindestens drei Millimeter vorhanden. Für einen Ganzjahresreifen ist das aber bereits zu knapp – wenn der Münzrand gerade so bedeckt wird, liegen Sie schon unter der Vier-Millimeter-Empfehlung. Der Münztest passt auf die Sommergrenze, nicht auf die Wintergrenze; für die brauchen Sie einen echten Messwert aus einem Profiltiefenmesser. Die Verschleißindikatoren im Rillengrund (TWI) helfen ebenfalls nicht weiter: Sie zeigen die gesetzlichen 1,6 Millimeter an und sind als Warnsignal für den Winter viel zu spät. Messen Sie an mehreren Stellen über die Breite und rund um den Umfang und nehmen Sie den niedrigsten Wert; die Schritt-für-Schritt-Anleitung dazu steht in unserem Ratgeber, wie Sie die Profiltiefe richtig messen.

Der richtige Zeitpunkt dafür ist der Spätsommer, nicht der November. Wer im ersten Wintereinbruch feststellt, dass die Reifen unter vier Millimetern liegen, steht unter Zeitdruck, fährt womöglich tagelang auf zu flachem Profil weiter und kauft ausgerechnet dann, wenn die Nachfrage am höchsten ist. Ein paar Wochen Vorlauf nehmen diesen Druck vollständig heraus. Prüfen Sie am besten zweimal im Jahr: einmal im Frühjahr, um zu sehen, wie der Satz durch den Winter gekommen ist, und einmal vor Beginn der kalten Jahreszeit.

Im Ausland wird aus der Empfehlung stellenweise eine Vorschrift. In Österreich und Tschechien gilt ein Winterreifen mit weniger als vier Millimetern Profil als Sommerreifen und darf auf bestimmten Strecken im Winter nicht mehr gefahren werden; in Schweden sind mindestens drei Millimeter vorgeschrieben. Das betrifft Ganzjahresreifen ausdrücklich mit, denn sie weisen sich mit dem Alpine-Symbol an der Flanke als wintertauglich und damit als Winterreifen aus. Die Kennzeichnung, die im Winter Ihr Vorteil ist, bindet Sie hier also an die strengere Grenze – auf einer Fahrt in die Alpen kann das Restprofil damit zur Frage der Zulässigkeit werden und nicht nur zur Frage der Sicherheit.

Neben dem Profil zählt schließlich das Alter. Der ADAC empfiehlt, Winterreifen nicht länger als acht Jahre und Sommerreifen höchstens zehn Jahre zu verwenden, weil die Mischung mit der Zeit aushärtet. Da ein Ganzjahresreifen als wintertauglicher Reifen im Einsatz ist, ist die kürzere Frist der sicherere Maßstab. Wie Sie das Herstellungsdatum ablesen, erklären wir bei der DOT-Nummer auf der Reifenflanke; woran Sie beginnende Alterung erkennen, steht in unserem Beitrag zu porösen und rissigen Reifen.

Fazit: Der Reifen ist früher am Ende, als die Zahl verspricht

Ein Ganzjahresreifen ist genau so lange ein Ganzjahresreifen, wie sein Winterprofil reicht. Danach ist er ein Sommerreifen mit Alpine-Symbol: rechtlich einwandfrei, im Schneematsch aber nur noch die halbe Miete. Wer sich im Winter auf seine Reifen verlässt, sollte deshalb drei Dinge auseinanderhalten – die gesetzlichen 1,6 Millimeter als äußerste Grenze, die vier Millimeter als praktische Wechselmarke und die Kilometerangabe aus dem Test als das, was sie ist: eine Hochrechnung bis zur gesetzlichen Grenze, von der Ihnen etwa zwei Drittel wirklich gehören.

Konkret heißt das: Planen Sie den Ersatz bei einem Ganzjahresreifen eher nach 25.000 als nach 40.000 Kilometern ein, wählen Sie das Modell nach den Teilnoten für Nässe und Winter statt nach der Kilometerprognose, und messen Sie im Spätsommer statt im ersten Frost. Die volle Auswahl finden Sie in unserer Kategorie Ganzjahresreifen für PKW und auf der Größenseite 185/65 R15, der Testgröße des ADAC. Drei lieferbare Modelle aus genau diesem Testfeld:

• Continental AllSeasonContact 2 185/65 R15 88H – der Testsieger 2026 mit der einzigen guten Gesamtnote des Feldes
• Michelin CrossClimate 2 185/65 R15 88H – bester Abriebwert des gesamten Tests
• Hankook KInERGy 4s 2 H750 185/65 R15 88H – hohe Laufleistung zum niedrigsten Kilometerpreis des Feldes

Häufige Fragen

Ab welchem Restprofil sollte ich einen Allwetterreifen ersetzen?

Der ADAC empfiehlt, Winter- und Ganzjahresreifen bei weniger als vier Millimetern zu tauschen. Die gesetzlichen 1,6 Millimeter sind für den Winterbetrieb zu spät, weil Schneegrip und Aquaplaning-Sicherheit deutlich früher nachlassen.

Sind Ganzjahresreifen mit drei Millimeter Profil noch erlaubt?

Ja, in Deutschland dürfen Sie damit fahren, solange das Hauptprofil mindestens 1,6 Millimeter tief ist. In Österreich und Tschechien gilt ein wintertauglicher Reifen unter vier Millimetern dagegen als Sommerreifen und ist auf bestimmten Strecken im Winter nicht mehr zulässig.

Warum weicht meine tatsächliche Laufleistung von der Testprognose ab?

Die Prognose stammt aus Konvoi- und Prüfstandmessungen mit gleichmäßiger Fahrweise und wird bis 1,6 Millimeter hochgerechnet. Fahrstil, Reifendruck, Zuladung und Achsgeometrie verschieben das Ergebnis erheblich, nach oben wie nach unten.