225/40 R18 im Doppeltest: im Sommer fast alles gut, im Winter elf von 31 mangelhaft

Die Größe 225/40 R18 ist eine der beliebtesten Dimensionen im sportlichen Kompakt- und Mittelklasse-Segment. Sie sitzt unter Fahrzeugen wie VW Golf GTI und GTD, Audi A3 und S3, BMW 1er und 2er, Mercedes A- und CLA-Klasse, Seat Leon oder Škoda Octavia RS. Das Besondere an ihr: Der ADAC hat genau diese Größe gleich zweimal komplett durchgeprüft, einmal als Sommer- und einmal als Winterreifen. Damit müssen Sie sich hier ausnahmsweise nicht mit Testergebnissen aus einer Nachbargröße behelfen, sondern bekommen belastbare Zahlen für exakt die Reifen, die Sie kaufen.

Diese beiden Testfelder erzählen allerdings zwei sehr verschiedene Geschichten. Im Sommer ist das Angebot in dieser Größe erfreulich sicher; im Winter fällt ein Drittel des Feldes glatt durch. Und weil sich das weder am Preis noch am EU-Reifenlabel zuverlässig ablesen lässt, lohnt sich der genaue Blick. Wir haben dafür die Testdaten des ADAC mit einer vollständigen Auswertung unseres eigenen Bestands in dieser Größe zusammengeführt, Stand 30. August 2026.

Was 225/40 R18 bedeutet – und warum die Kennung im Winter anders aussieht

Jede Stelle der Bezeichnung beschreibt ein konkretes Maß. Die 225 ist die Laufflächenbreite in Millimetern, also gut 22 Zentimeter. Die 40 ist das Verhältnis von Flankenhöhe zu Breite in Prozent: 40 Prozent von 225 Millimetern ergeben rund 90 Millimeter Flankenhöhe, ein ausgesprochen niedriger Querschnitt. Das R steht für die Radialbauweise, die seit Jahrzehnten Standard ist, und die 18 für den Felgendurchmesser in Zoll. 225/40 R18 passt also ausschließlich auf eine 18-Zoll-Felge. Wie Sie diese Angaben an der Flanke Ihres Reifens finden, zeigt unser Grundlagenbeitrag Reifengröße ablesen; warum eine breitere Lauffläche nicht automatisch die bessere ist, erklärt der Ratgeber zur Wirkung der Reifenbreite.

Hinter der Größe steht die Kennung, meist „92Y“ oder „92V“. Die 92 ist der Lastindex und steht nach der ETRTO-Normtabelle für eine zulässige Tragfähigkeit von 630 Kilogramm je Reifen. Der Buchstabe ist der Geschwindigkeitsindex: Y erlaubt bis 300 km/h, W bis 270, V bis 240 und H bis 210. Beide Werte müssen mindestens den Vorgaben in Ihrem Fahrzeugschein entsprechen; höher ist erlaubt, niedriger nicht. Was dahintersteckt und wo die Ausnahmen liegen, vertieft der Beitrag zu Lastindex und Geschwindigkeitsindex.

Hier lohnt ein Detail, das viele überrascht: Der Geschwindigkeitsindex hängt in dieser Größe stark an der Saison. In unserer Vollerhebung tragen 160 der 233 Sommerreifen ein Y und 69 ein W. Bei den Winterreifen dagegen tragen 82 von 107 nur ein V, weitere 16 ein W und 6 sogar nur ein H. Wer im Sommer einen 300-km/h-Reifen fährt, bekommt im Winter in dieser Dimension also fast zwangsläufig weniger. Das ist zulässig, verlangt aber einen gut sichtbaren Hinweis im Blickfeld der Fahrerin oder des Fahrers auf die dann geltende Höchstgeschwindigkeit.

458 Reifen im Regal – und nur gut die Hälfte davon sind Sommerreifen

Wir haben den kompletten Bestand in 225/40 R18 über unsere Shop-Schnittstelle ausgelesen: 458 lieferbare Ausführungen von 80 Marken. Die Aufteilung räumt mit einem verbreiteten Vorurteil auf, das auch in einer früheren Fassung dieses Ratgebers stand. 225/40 R18 ist eben keine reine Sommergröße, in der man Winterreifen mit der Lupe suchen müsste.

• Sommerreifen: 233 Ausführungen, Preismedian 84,57 Euro, Spanne 43,54 bis 326,06 Euro
• Winterreifen: 107 Ausführungen, Preismedian 102,50 Euro, Spanne 49,22 bis 329,38 Euro
• Ganzjahresreifen: 107 Ausführungen, Preismedian 78,29 Euro, Spanne 46,51 bis 172,00 Euro
• Sportreifen für den Semi-Slick-Einsatz: 10 Ausführungen ab 107,90 Euro

Knapp die Hälfte des Angebots in dieser Größe ist also gerade kein Sommerreifen. Auch von Billigmarken dominiert wird der Winterbereich nicht: Unter den 107 Winterausführungen stehen Pirelli mit sieben, Bridgestone mit fünf sowie Kumho, Goodyear, Michelin, Hankook, Continental und Toyo mit je vier Einträgen an der Spitze. Was tatsächlich stimmt, ist der Preisabstand nach unten: Der günstigste Winterreifen der Größe kostet 49,22 Euro, der günstigste Sommerreifen 43,54 Euro. Nach oben klaffen die Rubriken weit auseinander, wobei einzelne Höchstpreise Ausreißer sind und nicht den Markt beschreiben.

Deutlich wird der Saisonunterschied dort, wo es um Sicherheit geht: beim EU-Reifenlabel. Nasshaftungsklasse A tragen in dieser Größe 127 der 233 Sommerreifen, also 55 Prozent. Bei den Ganzjahresreifen sind es 8 von 107, bei den Winterreifen ganze 5 von 107, also knapp 5 Prozent. Das ist kein Zufall dieser Dimension, sondern ein Muster über das ganze Sortiment, das wir in der Auswertung Nasshaftung A bei Winterreifen über 578 Reifen nachgerechnet haben. Den kompletten Bestand sehen Sie auf der Größenseite 225/40 R18.

Der ADAC-Sommertest in dieser Größe: 3 von 18 sind nicht zu empfehlen

Der ADAC hat 18 Sommerreifen in 225/40 R18 geprüft; die Ergebnisseite trägt den Stand 25. Februar 2025. Die Bewertung folgt der ADAC-Notenskala von sehr gut (0,6 bis 1,5) über gut (1,6 bis 2,5), befriedigend (2,6 bis 3,5) und ausreichend (3,6 bis 4,5) bis mangelhaft (4,6 bis 5,5), wobei die Fahrsicherheit mit 70 Prozent und die Umweltbilanz mit 30 Prozent in die Gesamtnote eingehen.

An der Spitze steht der Continental SportContact 7 mit 1,8, gefolgt von gleich drei Reifen mit 1,9: Bridgestone Potenza Sport, Michelin Pilot Sport 5 und Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6. Danach reicht das Feld über Vredestein Ultrac Pro (2,2), Yokohama Advan Sport V107 (2,3) und eine dichte Gruppe bei 2,4 aus Firestone Firehawk Sport, Falken Azenis FK520, Dunlop Sport Maxx RT2, Nexen N Fera Sport und Toyo Proxes Sport 2 bis zu Ceat SportDrive und Kumho Ecsta PS71 mit je 2,9. Nur drei Reifen sind laut ADAC nicht zu empfehlen: Norauto Prevensys 4 und Syron Premium Performance mit je 3,9 sowie Doublecoin DC100 mit 5,5 (Quelle: ADAC-Sommerreifentest 225/40 R 18).

Wie weit die Sicherheitsreserven auseinanderliegen, zeigt der Nassbremsweg aus 80 km/h: Der beste Reifen im Feld stand nach 28,4 Metern, der schlechteste erst nach 45,1 Metern. Auf nassem Beton reichte die Spanne sogar von 34,2 bis 55,2 Metern. Trocken lagen alle 18 Kandidaten mit 34,8 bis 39,5 Metern erheblich enger beieinander. Genau dieses Verhältnis ist typisch und der Grund, warum Nässe der eigentliche Prüfstein ist; wie stark Tempo, Profil und Reifenwahl den Anhalteweg bestimmen, rechnet der Ratgeber zum Bremsweg bei Nässe durch.

Für die Praxis besonders wertvoll: 13 der 18 Testreifen führen wir aktuell in genau dieser Größe. Und die drei Reifen, die der ADAC nicht empfiehlt, gehören ausdrücklich nicht dazu. Der Testsieger kostet bei uns 96,90 Euro und damit spürbar weniger als die 133 Euro, die im Testzeitraum als Richtpreis notiert wurden.

Der Wintertest derselben Größe: 11 von 31 sind mangelhaft

Im September 2025 hat der ADAC 225/40 R18 auch als Winterreifen getestet, diesmal mit 31 Modellen. Das Ergebnis fällt drastisch anders aus. Sieger ist der Goodyear UltraGrip Performance 3 mit 2,0, dahinter Michelin Pilot Alpin 5 (2,1), Bridgestone Blizzak 6 (2,2), Dunlop Winter Sport 5 und Hankook Winter i-cept evo3 W330 (je 2,4) sowie Continental WinterContact TS 870 P (2,5). Ab dort geht es schnell bergab: 15 der 31 Reifen landen bei 3,6 oder schlechter, und elf davon sind mangelhaft. Der ADAC schreibt dazu, dass diese elf Reifen „miserabel“ abschneiden und ausnahmslos aus dem Einstiegssegment stammen (Quelle: ADAC-Winterreifentest 225/40 R18).

Die Messwerte machen greifbar, was hinter diesen Noten steckt. Beim Nassbremsen aus 80 km/h reicht das Feld von 31,7 bis 47,1 Metern. Der Unterschied von 15,4 Metern entspricht rund drei Fahrzeuglängen, in denen der schlechteste Reifen noch mit erheblichem Tempo unterwegs ist, während der beste längst steht. Auf Eis lagen zwischen bestem und schlechtestem Reifen 15,2 gegenüber 21,1 Metern aus lediglich 20 km/h, auf Schnee 9,2 gegenüber 12,2 Metern aus 30 km/h. Die prognostizierte Laufleistung schwankte zwischen 81.000 und 34.200 Kilometern, also um mehr als das Doppelte.

Bemerkenswert ist, wie sich die Schwächen verteilen. Der Testsieger fährt laut ADAC „sicher und präzise“ auf trockener, nasser und winterlicher Fahrbahn und kommt zugleich auf 76.500 Kilometer prognostizierte Laufleistung. Die durchgefallenen Reifen dagegen sammeln ihre Minuspunkte fast ausschließlich in der Fahrsicherheit, während sie bei Abrieb und Verbrauch oft ordentlich abschneiden. Weil die Fahrsicherheit 70 Prozent der Gesamtnote ausmacht und eine mangelhafte Einzelnote das übergeordnete Kriterium herunterzieht, schlägt genau das voll durch. Von den 31 getesteten Wintermodellen führen wir 19 in dieser Größe, darunter alle sechs Bestplatzierten; ausführlich zum Sieger schreiben wir im Modellporträt Goodyear UltraGrip Performance 3, zum Zweit- und Drittplatzierten in den Beiträgen zum Michelin Pilot Alpin 5 und zum Bridgestone Blizzak 6.

Warum weder der Preis noch das EU-Label vor diesen Reifen warnen

Die naheliegende Faustregel lautet: Wer nicht am falschen Ende spart, ist auf der sicheren Seite. In diesem Testfeld funktioniert sie nicht. Der Evergreen EW66 kostete im Test 133 Euro und bekam die Note 5,5. Der Momo W-20 North Pole kostete 115 Euro, also 18 Euro weniger, und kam auf 2,7. Beim Bremsen auf Eis stand der Momo nach 16,7 Metern, exakt so kurz wie der Testsieger; der teurere Evergreen brauchte 21,1 Meter und war damit der schlechteste des ganzen Feldes. Auch nach oben trägt der Preis nicht: Der Momo erreicht mit 115 Euro dieselbe Note wie der Nokian Snowproof P für 148 Euro.

Der Umkehrschluss stimmt genauso wenig. Günstig heißt nicht automatisch schlecht, und der ADAC hält im Wintertest ausdrücklich fest, dass es im Billigsegment zwei bessere Modelle gab. Was der Preis über die Sicherheit eines Reifens aussagt, ist damit schlicht: sehr wenig. Wie man unbekannte Marken trotzdem einschätzen kann, ohne allein auf den Preis zu schauen, haben wir in Billigreifen und unbekannte Marken zusammengetragen, und ob sich der Aufpreis zum Premiumreifen rechnet, prüft der Vergleich Premium- oder Budget-Sommerreifen nach.

Bleibt das EU-Reifenlabel als zweite Orientierung. Es hilft, aber es schließt die Lücke nicht. Der Petlas SnowMaster 2 Sport trägt in dieser Größe ein völlig unauffälliges Label mit C bei der Effizienz, B bei der Nasshaftung und 72 Dezibel. Sein Nassbremsweg lag mit 35,5 Metern mitten im Feld. Trotzdem steht am Ende eine 5,5 für die trockenen und eine 5,1 für die winterlichen Fahreigenschaften und damit eine Gesamtnote von 5,3. Der Grund: Das Label misst Rollwiderstand, Nassgriff und Geräusch, aber es prüft kein Kurvenverhalten, keine Lenkpräzision und keine Reaktion im Grenzbereich. Genau dort verlor dieser Reifen. Umgekehrt zeigt der Doublecoin DC100 aus dem Sommertest, wie gut ein durchgefallener Reifen auf dem Papier aussehen kann: Er lieferte mit 74.400 Kilometern die höchste prognostizierte Laufleistung des Feldes und die beste Umweltbilanz überhaupt, hatte aber die längsten Nassbremswege auf Asphalt und Beton und damit laut ADAC eine „mangelhafte Fahrsicherheit“. Warum das Label allein nie reicht, ordnet der Beitrag EU-Reifenlabel oder Reifentest ein; wie groß der Sicherheitsgewinn einer besseren Nasshaftungsklasse tatsächlich ist, rechnet Nasshaftung Klasse A vor. Ein praktisches Beispiel für dieselbe Diskrepanz an einem Ganzjahresreifen finden Sie im Datencheck zum Imperial AS Driver.

Niederquerschnitt 40: was die kurze Flanke im Alltag kostet

Der niedrige Querschnitt ist der Kern des sportlichen Charakters dieser Größe, und er ist ein echter Zielkonflikt. Auf der Habenseite stehen ein direkteres, präziseres Lenkverhalten, gute Seitenführung in Kurven und eine satte Optik mit viel sichtbarer Felge. Auf der Sollseite steht ein spürbar härterer Abrollkomfort, vor allem aber eine empfindlichere Flanke. Rund 90 Millimeter Gummi zwischen Felgenhorn und Fahrbahn schlucken Stöße deutlich schlechter als die 120 bis 130 Millimeter einer klassischen 16-Zoll-Dimension. Schäden an Bordsteinkanten und in Schlaglöchern sind bei Niederquerschnittsreifen entsprechend häufiger, und sie treffen im Zweifel Reifen und Felge zugleich.

Wer viel in der Stadt oder auf schlechten Landstraßen unterwegs ist, sollte das einkalkulieren. Wie Sie Reifen und Felgen vor solchen Schäden schützen und wer im Ernstfall haftet, erklärt der Ratgeber Schlagloch oder Bordstein erwischt. Zweiter Punkt, der bei flachen Reifen überproportional zählt: der Luftdruck. Eine kurze Flanke verzeiht Unterdruck schlechter, weil sie sich weniger verformen kann, bevor die Karkasse leidet. Prüfen Sie den Druck deshalb mindestens monatlich und vor jeder längeren Fahrt; die Sollwerte stehen am Türholm oder im Tankdeckel, die Vorgehensweise beschreibt Reifendruck richtig einstellen. Und wenn ein Satz neu montiert ist, gilt für die ersten Kilometer Zurückhaltung, wie der Beitrag neue Reifen einfahren zeigt.

Passt 225/40 R18 auf Ihr Auto?

Ob die Größe für Ihr Fahrzeug freigegeben ist, entscheidet nicht der Reifenhändler, sondern entscheiden Ihre Fahrzeugpapiere. Maßgeblich sind die Felder 15.1 und 15.2 in der Zulassungsbescheinigung Teil I sowie die vollständige CoC-Bescheinigung beziehungsweise die Reifenfreigaben des Fahrzeugherstellers. 225/40 R18 ist bei vielen Modellen eine werksseitige Alternativ- oder Sportgröße und steht dann nicht in den Papieren des Einzelfahrzeugs. In diesem Fall brauchen Sie eine Reifenfreigabe oder eine Eintragung; ein Wechsel auf einen größeren Felgendurchmesser ist nur im Rahmen der zugelassenen Kombinationen erlaubt. Welche Größen für Ihr Auto zulässig sind und wie Sie die Papiere richtig lesen, zeigt welche Reifengröße für Ihr Auto zugelassen ist.

Ein zweiter, oft übersehener Punkt betrifft den Winter. Viele Fahrzeuge, die im Sommer auf 18 Zoll stehen, sind für den Winter zusätzlich für eine schmalere, höhere Dimension auf 17 Zoll freigegeben. Das bringt mehr Komfort, häufig ein besseres Winterreifen-Angebot und in der Regel einen niedrigeren Preis. Zwingend ist der Wechsel nicht, denn wie oben gezeigt gibt es in 225/40 R18 durchaus gute Winterreifen. Achten Sie in jedem Fall auf das Alpine-Symbol, also das Bergpiktogramm mit Schneeflocke: Die alleinige M+S-Kennung gilt bei winterlichen Straßenverhältnissen nicht mehr als Nachweis. Was daraus rechtlich folgt, steht in Winterreifenpflicht in Deutschland, und warum auf dem EU-Label zwei Wintersymbole stehen, von denen nur eines zählt, klärt der Beitrag zu den Wintersymbolen auf dem Reifenlabel.

Unsere Empfehlungen in 225/40 R18

Weil in dieser Größe für beide Saisons echte Testergebnisse vorliegen, orientieren sich unsere Vorschläge daran und nicht an einer Bauchentscheidung. Alle drei Reifen sind lieferbar, die genannten Preise gelten je Reifen zum Zeitpunkt dieses Beitrags.

• Sommer, Testsieger: Continental SportContact 7 225/40 R18 92Y für 96,90 Euro, Label C/A/72 dB. Beste Gesamtnote im ADAC-Feld dieser Größe, dazu der kürzeste Nassbremsweg auf Asphalt und Beton. Was den Reifen ausmacht und warum ausgerechnet die Werksversionen beim Nasslabel zurückfallen, steht im Porträt Continental SportContact 7.
• Sommer, Preis-Leistung: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 225/40 R18 92Y für 88,33 Euro, Label C/A/70 dB. Mit 1,9 nur einen Zehntel hinter dem Sieger, dabei der leiseste der Spitzengruppe. Mehr dazu im Beitrag Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6.
• Winter, Testsieger: Goodyear UltraGrip Performance 3 225/40 R18 92V für 122,85 Euro, Label D/B/71 dB. Note 2,0, kürzester Nassbremsweg des Winterfeldes und 76.500 Kilometer prognostizierte Laufleistung.

Wer lieber bei einer Marke bleibt oder ein bestimmtes Modell sucht, wird auch bei den weiteren Testkandidaten fündig: Der Bridgestone Potenza Sport Evo und der Michelin Pilot Sport 5 stehen im Sommer gleichauf auf Rang zwei, im Winter führen wir unter anderem den Dunlop Winter Sport 5, den Continental WinterContact TS 870 P und den Nachfolger des Hankook-Testreifens, den Hankook Winter i-cept evo 4. Das komplette Angebot finden Sie unter Sommerreifen für PKW, Winterreifen für PKW und Ganzjahresreifen für PKW. Und wenn Sie ohnehin über einen Wechsel der Dimension nachdenken: Für die Nachbargrößen haben wir dieselbe Auswertung gemacht, etwa für 225/45 R18 und für 225/45 R17.

Häufige Fragen

Welche Autos fahren die Größe 225/40 R18?

Vor allem sportliche Kompakt- und Mittelklassemodelle mit 18-Zoll-Rädern, etwa VW Golf GTI und GTD, Audi A3 und S3, BMW 1er, 2er und 3er, Mercedes A- und CLA-Klasse, Seat Leon oder Škoda Octavia. Maßgeblich ist aber immer Ihr Fahrzeugschein und nicht das Modell allein, weil dieselbe Baureihe je nach Motorisierung und Ausstattung unterschiedliche Größen freigegeben hat.

Warum haben Winterreifen in dieser Größe einen niedrigeren Geschwindigkeitsindex?

Winterreifen werden auf Grip bei Kälte, Schnee und Nässe ausgelegt, was mit weicheren Mischungen und stärker gegliederten Profilblöcken erkauft wird. Solche Konstruktionen erreichen seltener die Freigabe für 270 oder 300 km/h. In unserem Bestand tragen 82 der 107 Winterausführungen dieser Größe deshalb nur ein V für 240 km/h. Das ist zulässig, sofern ein entsprechender Hinweis im Blickfeld angebracht ist.

Reicht das EU-Reifenlabel als Kaufentscheidung aus?

Nein. Das Label bewertet Rollwiderstand, Nassgriff beim Geradeausbremsen und Geräusch, aber weder Kurvenverhalten noch Lenkpräzision, Aquaplaning oder Verhalten auf Schnee und Eis. Im Wintertest dieser Größe trug ein Reifen mit einem unauffälligen Label am Ende die Gesamtnote 5,3. Nutzen Sie das Label als Vorauswahl und einen unabhängigen Test als Entscheidung; was die einzelnen Klassen überhaupt aussagen, erklärt der Grundlagenbeitrag EU-Reifenlabel lesen.

Begriffe rund um Kennungen, Label und Bauart erklärt außerdem unser Reifen-Wiki.